Imperia Észak-Olaszországban, Liguriában található, nagyjából félúton Genova és a francia határ között, a Földközi-tenger partján. Tipikus olasz riviérai város: a tengerparti sétány, a kikötő és a régi városrészek mögött gyorsan emelkednek a dombok, ezért kevés a könnyen beépíthető, sík terület. Ez a mindennapi közlekedésben és a parkolásban is érezhető. Az elmúlt évek kikötőfejlesztései tovább növelték Imperia turisztikai vonzerejét, így a látogatók, a hajósok és a szezonális forgalom is erősödött — a korábbi, széttagolt parkolási rendszer pedig ezt egyre nehezebben tudta kezelni. A Parking Network szakmai portálon megjelent, a HUB Parking Technology által készített esettanulmány szerint Imperiában a legnagyobb kihívást nem egyszerűen a parkolóhelyek száma, hanem a korábban széttagolt üzemeltetés jelentette: a város fizetős parkolói többféle technológiával és eltérő beszállítói háttérrel működtek, ezért nehéz volt egységesen átlátni és irányítani a forgalmat. A parkolókat különböző technológiákkal és különböző beszállítókkal üzemeltették, így a forgalmat központilag nem lehetett sem átlátni, sem irányítani. A városvezetés ezért úgy döntött, hogy a hat fizetős parkolót — három utcaszintit és három mélygarázst — egyetlen, közös rendszerbe szervezi. Az egységesített parkolási rendszerek valós idejű információkkal és rendszámfelismeréssel segíthetik a forgalom hatékonyabb elosztását a városokban. (Forrás: AI generált illusztráció) Miből áll össze az új rendszer? Az átállás lényege az egységesítés volt. A korábban különálló parkolók ma egyetlen közös felületen keresztül kezelhetők. Az üzemeltetők innen valós időben látják minden parkoló állapotát, a be- és kihajtási forgalmat és a telítettséget, és visszamenőleg is elemezhetik az adatokat. Ezek nemcsak a napi működést könnyítik meg, hanem a későbbi fejlesztési döntésekhez is használható adatokat adhatnak. Fontos részlet, hogy a központi rendszer a város saját virtuális informatikai infrastruktúráján fut, vagyis az önkormányzat nem csupán új berendezéseket kapott, hanem egységesebb digitális irányítási hátteret is. A telepítés úgy zajlott, hogy az új berendezések egy ideig párhuzamosan működtek a régiekkel, így az autósok nem szembesültek fennakadással. A rendszerhez tartozik egy szétosztott tartalékmegoldás is: ha valamelyik parkoló kapcsolata megszakad a központtal, a helyszín önállóan tovább működik. Mennyivel lett egyszerűbb az autósoknak? A be- és kihajtást összesen tizenöt sávon és hat automata fizetőponton bonyolítják, mindegyik automatikus rendszámfelismeréssel. Az autósok többféleképpen juthatnak be: hagyományos jeggyel, elektronikus áthaladási eszközzel, a bérletesek pedig kézi beavatkozás nélkül, pusztán a rendszám alapján. A kikötői vendégek és hajósok ideiglenes belépéséhez QR-kódos megoldást is bevezettek. A parkolókban és a város fontosabb csomópontjain összesen tizenhat kijelző mutatja, hol van éppen szabad hely. A rendszer így a kevésbé telített parkolók felé tereli a forgalmat, ami csökkenti a felesleges körözést és a torlódást. Az egyik parkolóban az egyes helyek szintjén is működik szabadhely-jelzés. Fizetni az automatáknál vagy közvetlenül a kijáratnál lehet, kártyával vagy mobillal, így a köztes lépések elmaradnak. A bérletesek és a regisztrált autósok a kijáratnál is megállás nélkül haladhatnak át. Egy mobilalkalmazás emellett az utcai parkolóhelyek használatát, a fizetést és a bérletmegújítást is kezeli. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A liguriai példa nem a mérete, hanem a megközelítése miatt tanulságos a hazai városoknak. Magyarországon is jellemző, hogy egy-egy településen több, egymástól független parkolási megoldás él egymás mellett, és az önkormányzatnak nincs egységes képe a forgalomról. Az imperiai eset azt mutatja, hogy az igazi nyereség nem feltétlenül új automatákban, hanem a meglévő rendszerek összekötésében és a központi átláthatóságban rejlik. A valós idejű szabadhely-jelzés és a rendszám alapú beléptetés ráadásul itthon sem ismeretlen, több magyar városban már működnek hasonló elemek. Hasonló, adatvezérelt átalakulásról számolt be az Autószektor a csehországi Karlovy Vary kapcsán, ahol a parkolásfigyelést és a forgalomirányítást egyetlen központi felületre fűzték (Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban). A rendszámfelismerés és a kamerás adatfeldolgozás városirányítási szerepéről korábban részletesen is írtunk (Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?), a szabad hely megtalálásának hétköznapi nehézségeiről pedig külön foglalkoztunk a parkolás lélektanával (A parkolás pszichológiája: így találhatsz helyet a leggyorsabban). Fogalmak: Parking Network: nemzetközi parkolási szakmai platform és iparági közösség, amely a parkolási ágazat szereplőinek — üzemeltetőknek, technológiai cégeknek, önkormányzati és mobilitási szakembereknek — közöl híreket, esettanulmányokat, tenderinformációkat, eseményeket és vállalati bemutatkozásokat. Nem hatóság és nem klasszikus érdekképviseleti szövetség, inkább a parkolási iparág nemzetközi információs és kapcsolatépítő felülete. HUB Parking Technology: parkolástechnológiai rendszereket fejlesztő vállalat, a FAAC Technologies csoport márkája.   Forrás: Parking Network – HUB Parking Technology esettanulmány Imperia önkormányzatáról (parking.net). A projektet a város parkolásüzemeltetője, a Gestopark valósította meg, a technológiai hátteret a HUB Parking Technology (a FAAC Technologies márkája) biztosította. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

A tesztidőszak egyúttal számos olyan visszajelzést is hozott, amely segíti a rendszer továbbfejlesztését, és amelyeket a Budapesti Közlekedési Központ beépít a fejlesztésekbe. A visszajelzések nyomán a társaság – egyebek mellett – átalakította a közbringarendszer árazását is. A BKK munkatársai a szolgáltatóval közösen éjt nappallá téve dolgoznak a MOL Bubi informatikai háttérrendszerének utolsó beállításain, hogy az applikáció hibamentesen működhessen. A közlekedésszervező köszöni a felhasználók türelmét és sajnálja, hogy a megelőző hónapokban nélkülözniük kellett a szolgáltatást. Még néhány nap további türelmet kér a felhasználóktól a BKK a megújult MOL Bubi éles indulása előtt. Jelenleg is zajlik az összetett háttérrendszer tesztelése, amelynek utolsó körében technikai átállás miatt szükséges leállítani az applikációt és így a kerékpárhasználat lehetőségét, hogy a fizetési és számlázási funkció beépíthető legyen az alkalmazásba, illetve a bringabeállítások finomhangolása megtörténhessen. A leállás pontos időpontja nehezen meghatározható a tesztek jellege miatt, ezért a BKK arra kéri a próbaüzemben résztvevőket, hogy figyeljék a társaság csatornáit, amelyeken hamarosan kommunikálni fogja a próbaidőszak végét, amelyet néhány napos leállás követ. A felhasználók visszajelzései alakították a szolgáltatást A próbaidőszakra közel 15 ezer felhasználó jelentkezett, akiknek használati szokásai és visszajelzései rendkívül hasznos információkat közvetítettek a BKK felé. Ezek segítettek például a kerékpár-beállítások finomhangolásában (pl. elektromos rásegítés erősségének beállításában) és az edukációs anyagok megtervezésében. Az elektromos kerékpárok iránti rendkívüli érdeklődés, valamint a felhasználói reakciók és a Magyar Kerékpárosklubbal történt egyeztetés nyomán a társaság átalakította a MOL Bubi rendszer árazását is. A korábban bejelentetteknél kedvezőbb árakkal indul újra a szolgáltatás Az elektromos rásegítésű MOL Bubi kerékpárok bevezető árú, 4500 forintos havibérlettel 15 percig díjmentesen lesznek használhatók. A klasszikus kerékpárok éves bérletének díja csökken: BudapestGO-ban vásárolt, közösségi közlekedésre jogosító bérlettel rendelkezőknek csupán 17.000 forint, anélkül 19.500. A havidíj kedvezménnyel 2.000 forint (anélkül 2.500 forint), amely utazásonként 30 perc díjmentes használatot biztosít, akár két kerékpárra vonatkozóan is. A részletes díjszabás itt található. A BKK köszöni a budapestiek türelmét, amelyet az elmúlt hónapokban tanúsítottak és sajnálja, hogy ilyen hosszan várniuk kellett a közkedvelt MOL Bubi új generációjának elindulására. A cég munkatársai a szolgáltatóval közösen azon dolgoznak, hogy a rendszer mielőbb és hibamentesen elindulhasson. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A szoftver ma már legalább akkora szerepet játszik egy modern autó működésében, mint a motor, a futómű vagy a karosszéria. Az elektromos hajtás, a vezetéstámogató rendszerek, az online szolgáltatások és a távoli szoftverfrissítések korában a járművek egyre inkább gördülő számítógépekké válnak. Ahhoz azonban, hogy a különböző beszállítók által fejlesztett hardverek és szoftverek hibamentesen működjenek együtt, közös nyelvre van szükség. Ezt a szerepet tölti be az AUTOSAR, amely mára a modern autóipar egyik legfontosabb, ugyanakkor a nagyközönség számára szinte teljesen láthatatlan szabványa lett. Különösen nagy jelentősége van az AUTOSAR Adaptive Platformnak, amelyet kifejezetten a nagy számítási teljesítményt igénylő, szoftveresen definiált járművekhez (Software Defined Vehicle – SDV) fejlesztettek ki. Az új platform már nem csupán az egyes elektronikus vezérlőegységek működését hangolja össze, hanem olyan összetett funkciókat is kiszolgál, mint a mesterséges intelligenciára épülő vezetéstámogatás, a felhőkapcsolat vagy a folyamatos online szoftverfrissítés. Gazdasági szükségszerűség, de korántsem problémamentes Az autóiparban hosszú éveken keresztül az jelentette a legnagyobb kihívást, hogy egy járműben akár több mint száz elektronikus vezérlőegység dolgozott egyszerre, gyakran különböző beszállítók fejlesztéseivel. Minden gyártó saját megoldásokat alkalmazott, ami jelentősen megnehezítette az integrációt, növelte a fejlesztési időt és a hibalehetőségek számát. Az AUTOSAR egyik legfontosabb célja éppen ennek felszámolása volt: egységes architektúrát és szabványos interfészeket biztosít, amelyek lehetővé teszik, hogy a különböző fejlesztések könnyebben együttműködjenek. Ez a szabványosítás ma már nem csupán kényelmi kérdés, hanem gazdasági szükségszerűség. Egy modern jármű szoftvere több százmillió sor programkódból állhat, miközben a gyártók egyre rövidebb fejlesztési ciklusok mellett kénytelenek új modelleket piacra dobni. Közös platform nélkül a fejlesztési költségek és a rendszer összetettsége gyorsan kezelhetetlenné válna. A szabvány ugyanakkor korántsem problémamentes. Az AUTOSAR Adaptive Platform rendkívül összetett rendszer, amelynek bevezetése jelentős mérnöki felkészültséget, speciális fejlesztői eszközöket és komoly informatikai infrastruktúrát igényel. A fejlesztőknek nemcsak magát az alkalmazást kell megírniuk, hanem azt is biztosítaniuk kell, hogy a szoftver megfeleljen a platform szigorú architekturális követelményeinek, a funkcionális biztonsági előírásoknak és a kiberbiztonsági elvárásoknak. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy az autóipar éppen most megy keresztül a legnagyobb informatikai átalakulásán. A korábban különálló vezérlőegységeket fokozatosan nagy teljesítményű központi számítógépek váltják fel, amelyek egyszerre több járműfunkció működését irányítják. Az AUTOSAR Adaptive Platformot éppen ehhez az új architektúrához tervezték, így szerepe a következő években várhatóan tovább erősödik. A közös alap – itthon is Az új platform jelentősége túlmutat a hagyományos autógyártáson. A mesterséges intelligencia alkalmazása, az önvezető funkciók fejlesztése, a digitális szolgáltatások vagy az over-the-air (OTA) frissítések mind olyan területek, amelyek nagy teljesítményű, rugalmas és folyamatosan frissíthető szoftveres környezetet igényelnek. Az AUTOSAR Adaptive Platform ennek az alapját biztosítja, ezért ma már számos vezető autógyártó és beszállító stratégiai technológiaként tekint rá. Magyarország számára ez a fejlődés különösen fontos. A hazai járműipar egyre kevésbé kizárólag gyártóbázis: Budapesten, Győrben, Debrecenben és más városokban működő fejlesztőközpontok ezrei dolgoznak beágyazott szoftvereken, járműelektronikán, vezetéstámogató rendszereken és felhőalapú szolgáltatásokon. Számukra az AUTOSAR ismerete ma már nem csupán előnyt jelent, hanem egyre inkább alapvető szakmai követelménnyé válik. Az európai autóipar számára a következő évek egyik legfontosabb kérdése az lesz, hogy képes-e felvenni a versenyt azokkal a technológiai vállalatokkal, amelyek a szoftverfejlesztésben jóval gyorsabb működéshez szoktak. Az AUTOSAR Adaptive Platform ebben kulcsszerepet játszhat: közös alapot teremthet a gyártók és a beszállítók együttműködéséhez, miközben egyszerre biztosítja a biztonságot, a kompatibilitást és a hosszú távon fenntartható fejlesztést. Paradox módon azonban éppen a rendszer összetettsége jelenti az egyik legnagyobb kihívást is. A jövő szoftveresen definiált autóinak sikere így nemcsak azon múlik, milyen gyors processzor kerül a járműbe, hanem azon is, hogy a mérnökök mennyire tudják hatékonyan használni azt a szabványt, amely a teljes szoftveres ökoszisztémát összetartja.

Paraméterei alapján rászolgált nevére, Bug Bud a világ legnagyobb működőképes mezőgazdasági vontatója. Sokáig volt méretében és teljesítményében is leg-ek traktora, aztán másfél évtizednyi szolgálat után visszatért szülőhelyére, a Big Sandy farmra. A Big Bud 747-es traktor 1100 lóerős teljesítményével és 8 méteres szélességével a világ legnagyobb működőképes mezőgazdasági traktora. Az első 1977-ben született az USA Havre városában (Montana). A gép az elmúlt évtizedben leginkább mezőgazdasági rendezvényeken szerepelt, vagyis többet sztárkodott, mint földeken dolgozott. Nem csak kora, hanem a művelési technológia változása miatt is nyugdíjazni kellett: jelenlegi művelési rendszernél már kellenek ilyen teljesítményű gépek a mezőgazdaságban, mert a farmokon áttértek a forgatás nélküli talajművelésre, ami nem igényel nagy vonóerejű, nehéz eszközöket. Ennek ellenére a Big Bud 747 nem tűnik el teljesen. A tervek szerint időnként továbbra is beindítják, főként bemutatók vagy különleges események alkalmával, sőt főszerepet kapott filmes produkcióban. A forgatásokon persze már közel sem kell kihasználni a V16 hengeres dupla-turbós Detroit Diesel 1100 lóerőnyi teljesítményét. Az 1977-ben, Montanában működő Northern Manufacturing gyártotta az első Big Bud 747-et a kaliforniai gyapottermelő Rossi testvérek megrendelésére, mert akkoriban még olyan gép kellett, amivel kiválthatták traktorflottájukat. A Big Bud messze túlteljesítette az elvárásokat. A Big Bud-ot gyártó Northern Manufacturing Companyt 1968-ban alapították és 1992-ig működött a Montana állambeli Harve városában, később átnevezték Big Bud Tractors-ra. 1976-től 1990-ig többféle modellt gyártottak legalább két tucat változatban. Minden típust 45 fokban hátra billenthető vezetőfülkével szállították. Készült szóló-, iker, sőt tripla abroncsozással, különböző teljesítmény-tartományú motorokkal. A hajtóművek sorában szerepelt beszállítóként kétütemű, V-elrendezésű Detroit-Diesel, Caterpillar, Cummins, Deutz és Komatsu is. Az erőátvitel 400 lóerőig Spicer dupla kuplungos, a váltómű a Fuller RoadRanger volt 10-13 előremeneti- és 2 hátrameneti fokozatú volt, 450 lóerő fölött csak Twin Disc által szállított PowerShift automata sebességváltót építettek be: előre 6-12 fokozatú, hátra 1-3 fokozattal. A közvetlenül a váltóműhöz kapcsolódó osztómű oldható volt. A mechanikus zárású hidrodinamikus tengelykapcsoló közvetlenül a motor lendkerekéhez kapcsolódva hajtott egy rövid kardántengelyen át a váltóműbe. Ezzel nagy terhelésnél is finom elindulást és gyorsítást tett lehetővé, majd bizonyos motor-fordulatszámnál zár a tengelykapcsoló. Az óriásgép mai árakon 1,3 millió dollárba került, (közel félmilliárd forint), ezzel nemcsak a legnagyobb és legerősebb, de a legdrágább traktor. Többezer hektáros területeken dolgozott: eleinte Kaliforniában, majd új gazdájánál a Willowbrook Farmon használták mély talajlazításra. Hibátlanul működött, de kényszerszabadságra küldték, mert a speciális gumikat gyártó vállalat leállt, így nem tudták pótolni kopott abroncsait. Ez is jelzi az extra méretű gépek hátrányait. Több év után került a Williams testvérpárhoz, akiknek erős ösztönzésére 2020-ban az amerikai Goodyear vállalta az egyedi abroncsok legyártását, így a Big Bud újra munkába állhatott. A mezőgazdasági munka mellett rendezvényeken, kiállításokon szerepelt. 2023-ban a Con Expón a Rome és a Big Equipment bemutatta a Big Bud traktorok új nemzedékét, melyek már jóval kisebbek. A Big Bud traktorokat főleg az észak-amerikai piacra szállították, de néhány eljutott Ausztráliába és Iránba is. És a neve? A Bud az amerikai-angol szlengben testvért, pajtást, de rügyet és bimbót is jelent. A giga traktor esetében a Nagy Haver név működik. Az észak-amerikai kocsmákban a Budweiser sört is Bud néven rendelik, de a cég nem reklamált a típusjelzés miatt, mert felmérte, hogy ez jó reklám és ingyen van. . Big Bud 747 Műszaki adatok Hosszúság: 8,2 méter Magasság: 4,3 méter Szélesség: közel 6,1 méter (ikerkerekekkel) Motor: két Detroit Diesel 8V92T Teljesítmény: 760 lóerő, majd 1100 lóerő. Üzemanyagtartály: 3 785 liter Súly: 45 360 kg, amely ballaszttal elérhette a 61 240 kg-ot. Képesség 24 méter széles kultivátort vontatni és akár percenként több mint egy hektárt megművelni Kerekek: egyenként 2,4 méter magas 8-16 gumiabroncs Fotók: Northern Manufacturing Company, Big Bud Tractors További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!