A közlemény szerint Magyarországon először tavaly csodálhatta meg a legendás autómárka, a Mercedes mintegy száz példányát a közönség együtt, egy helyen, Szegeden. Az idei kiállításon bemutatott autók között számos igazi ritkaság is szerepel majd. A világ egyik legkomolyabb, Mercedes-Benzeket restauráló cége, a HK-Engineering jóvoltából látható majd a rendezvényen a Mercedes-Benz 300 SL "Rubirosa", amely egykori tulajdonosáról, Porfirio Rubirosa dominikai diplomatáról és autóversenyzőről kapta a nevét. Találkozhat a közönség egy Mercedes-Benz W126 1000SEL luxus limuzinnal is, amely 1986-1992 között a német diplomata flotta tagja volt, és amelyet többek között Helmut Kohl német kancellár is használt. Az autót 1992 után vásárolta meg egy német gyűjtő és 2021-ben került Magyarországra. A Mercedes-Benz SLS AMG kiállításra érkező példánya az egyike annak a néhány száz darabnak, amelyben a csaknem 600 lőerős 6.2 motor van, s az autót annak idején Michael Schumacher mutatta be. Látható majd Szegeden egy Mercedes-Benz W100 Pullman is, melyet 1965-ben vásárolt meg, majd hajtott 15 évig egy német iparmágnás. A tavalyi rendezvényhez hasonlóan a különleges és ritka Mercedes-Benzek mellett a rendezők nagy hangsúlyt fektetnek a szakmai előadásokra, beszélgetésekre. Így a Classic Car Show & Expo powered by Pappas neves vendéget vár tavasszal: a F1 hőskorának legendás versenyzője, az 1975-ös Spanyol Nagydíj futamgyőztese, az idén 78 éves német Jochen Mass is részt vesz majd az eseményen. A kiállítás mellett megszervezik az I. Szegedi Classic Mercedes-Benz Márkatalálkozót is, amely célja, hogy azok a Mercedes tulajdonosok is bemutathassák járművüket, akiknek az autója nem került be a kiállításra. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A XIX. század végén elkészült az első Peugeot automobil (ez volt a Type 2), majd az 1904-es Párizsi Autószalonon bemutatkozott a Bébi-Peugeot, amely saját korában igazi népautó lett. A Peugeot olyan sok autót értékesített, hogy ekkoriban a teljes francia autógyártás felét a Peugeot adta. A hirtelen jött siker miatt volt pénz fejlesztésre, kísérletezésre is. Egy fiatal mérnökcsapat és autóversenyző fejében ekkor merült fel az ötlet, hogy a Peugeot-nak nemcsak az utcán, hanem a versenypályán is maga mögé kell utasítani minden vetélytársat. Meg is győzték Robert Peugeot-t, hogy finanszírozza projektjüket. A Peugeot mérnökeinek konzervatív csoportja azonban hallani sem akart arról, hogy a fejlesztésre szánt pénz egy része kétes kimenetelű kísérletekre folyjon el, és sarlatánoknak nevezték el a fiatal mérnökök csoportját (az eredeti francia írásmód szerinti „charlatan” szó magyarul szemfényvesztőt jelent). A csapat a svájci származású Ernest Henry vezetésével, szinte titokban látott munkához, és túlzás nélkül állíthatjuk, hogy olyan forradalmi megoldással állt elő, amely még ma is alapvetés a belső égésű motorok fejlesztésekor. Henry-t sokan a valaha élt legbriliánsabb motortervező mérnöknek tartják, munkájának színvonalát így jellemezték: „technikailag annyira fejlett, hogy akár az űrből is származhatna.” Henry forradalma abban állt, hogy zseniálisan ötvözte az akkor úttörőnek számító műszaki megoldásokat. Nem az övé volt az első motor, amelyben hengerenként négy szelep dolgozott. Nem az övé az első motor, amelynek hengersoronként két vezérműtengelye volt. De övé volt az első motor, amelyben ezek a modern megoldások egyszerre voltak jelen. Az eredmény nem is maradt el: 110 éve a Peugeot állt az autósport csúcsán. A Peugeot „sarlatánjai” forradalmasították a motorépítést, és elgondolásuk a mai napig meghatározza a belső égésű motorok felépítését. A Henry és csapata által fejlesztett versenymotor mai szemmel nézve persze fura szerzet volt. A négyhengeres gép igazi monstrum, a 112 lóerős gép lökettérfogata 7,6 liter volt. Ezért volt az elkészült versenygép neve L76, ahol az L az angol Lion (oroszlán) szót jelentette, a 76 pedig a lökettérfogatot mutatta. A sikerek gyorsan jöttek – nemcsak Franciaországban, hanem a tengerentúlon is. A Peugeot L76 első nagy dobása az volt, amikor 1912-es Francia Nagydíjon maga mögé utasította az addig egyeduralkodónak tekintett 16,0(!) literes FIAT-motorral szerelt kocsikat, de ugyanebben az évben győzött a Mont Ventoux Hegymeneti versenyen is. 1913 még jobban sikerült a Peugeot számára. Május 30-án ugyanis az L76 versenyautó Jules Goux-val a volánja mögött megnyerte a legendás Indianapolis 500 mérföldes versenyt, ahol az L76 a kicsit több mint 800 km-es távot 122 km/órás sebességgel száguldotta végig. Ne feledkezzünk meg az évszámról: ez 1913-ban történt, amikor az utcai autók sebessége alig múlta fölül a vágtató lovaskocsikét, a legjobb kocsik is csupán 50-60 km/órás végsebességre voltak képesek. A Peugeot mérnökcsapatát sajnos a tragédiák sem kerülték el. A korábban a Hispano Suizával versenyző Paul Zuccarelli a csapat tagja volt, de egy közúti teszt során egy szalmaszállító autó kihajtott elé, ő pedig nem tudta elkerülni az ütközést. A teherautó sofőrje állítólag süket volt és nem hallotta az ordító motorral közeledő versenyautót. Az Indy 500-on aztán a Peugeot még két győzelmet aratott, a másodikat 1916-ban (135 km/órás átlagsebességgel), a harmadikat pedig 1919-ben (142 km/órával), sőt tette mindezt úgy, hogy a verseny aktuális szabályaihoz igazodva mindig módosították versenymotorjuk lökettérfogatát. Ez bevett gyakorlat volt akkoriban, hiszen ahány verseny, annyi szabály létezett. Az L76-nak ezért számos alváltozata létezett (volt 5,6 literes, 4,5 literes és volt 3,0 literes versenymotor is), ám közös volt bennük, hogy az akkor forradalminak számító technológiájuk révén sorra nyerték a viadalokat. A Peugeot L76 azonban nemcsak a motor tekintetében mutatott utat saját korában. Mivel alváza és karosszériája sokkal könnyebb volt, mint az akkori behemót fémszörnyeké, végsebessége is magasabb volt azokénál. Ha a korabeli abroncstechnológia lehetővé tette, az L76 végsebessége akár 190 km/óra is lehetett, ám a sebességi rekordok felállításakor kisebb végsebességet értek el a Peugeot versenygépével. Az angliai Brooklands versenypályán egy áramvonalasított testű L76 171 km/órás hivatalos világrekordot állított fel. Az I. világháborúban a Peugeot „sarlatánjainak” másik tagja is odaveszett: Georges Boillot pilótaként harcolt a németek ellen, gépét 1916-ban lőtték le. Ekkora vesztésegek után a tűz kiveszett a csapatból, időközben Henry is elhagyta a Peugeot-t és máshol próbált szerencsét. Versenysportban elért eredményeik azonban örökre szólnak, és a Sarlatánoknak köszönhetjük azt is, hogy a mai modern benzinmotorokban mindig ott van egy kis Peugeot is. Az elmúlt bő egy évszázad viharait a hírek szerint a legendás Peugeot két példánya élte túl. Az egyikért néhány éve aukción hét és negyedmillió dollárt fizettek.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Opel Type Olympia modell az első német sorozatgyártású autót képviselte, amelynek önhordó alváza teljesen acélból készült. Bevezették a gyártásba az úgynevezett „összeházasítást”. Ezzel a koncepcióval új fejezetet nyitottak a technika történetében és megalapozták a sorozatautó-gyártás jövőjét. Cabrio, mely szedánként született, zárt lemeztetővel is gyártották. Az Opel Olympia az első sorozatgyártású jármű Németországban, amely önhordó volt, vagyis teljes acél karosszériával rendelkezett, amelyre az Opel szabadalmat jegyeztetett be. Képletesen szólva, a karosszéria és az alváz önhordó szerkezetté olvadt össze, mint egy repülőgép elemei. Ez a műszaki koncepció szakítást jelentett az akkori autógyártás hagyományos építési technikáival szemben. Az önhordó test fémváza profilozott lemezekből állt, amelyek egymással össze voltak kötve, mint egy repülőgép építésénél, ami kisebb tömeget eredményezett.  A mindössze 835 kilogrammos saját tömegével az Opel Olympia 135 kilogrammal nyomott kevesebbet elődjénél, amely azonos motorral szerelt profilvázra épült. Az eredmény: ugyanazzal a motorral javult a menetteljesítmény, és csökkent az üzemanyag-fogyasztás. Mindez az Opel Olympiát nemcsak kategóriája leggazdaságosabb sorozatgyártású szedánjává tette akkoriban, hanem a leggyorsabbá is. Az 1,3 literes, 18 kW (24 LE) motor 95 km/h végsebességig vitte az autót. Ugyanakkor az Olimpia átlagosan 9,5 liter benzint fogyasztott 100 kilométeren.

Fotó: Ferrari A szezon első tréningjén Norris mindössze 0.149 másodperccel ment jobb kört, mint a második helyen záró Carlos Sainz Jr. a Williamsszel. A spanyol pilóta teljesítménye azt sugallja, hogy a szakértők várakozásának megfelelően a Williams lehet a középmezőny egyik legjobb istállója. Az első szabadedzést Leclerc zárta a harmadikként, míg hétszeres világbajnok csapattársa, a brit Lewis Hamilton csak 12. lett. A címvédő és sorozatban négy vb-címnél járó holland Max Verstappen (Red Bull) ötödikként végzett az első gyakorláson. A második tréningen Leclerc-nek sikerült a leggyorsabb kört megfutnia, de mindössze 0.124 másodperc volt az előnye a hazai közönség előtt szereplő Oscar Piastri (McLaren) előtt. A harmadik köridőt Norris autózta. Ezen a gyakorláson Hamilton is jobban összeszokott már a Ferrarival, ötödik lett, míg Verstappennek a hetedik hellyel kellett megelégednie. Jó időket ért el a Red Bull fiókcsapataként működő RB (Racing Bulls): a japán Cunoda Juki a negyedik, míg újonc csapattársa, a francia Isack Hadjar a hatodik helyen zárt. Eredmények: Első szabadedzés (élcsoport): 1. Lando Norris (brit, McLaren) 1:17.252 perc 2. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) 1:17.401 3. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1:17.461 4. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 1:17.670 5. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:17.696 6. Alexander Albon (thaiföldi, Williams) 1:17.713 Második szabadedzés (élcsoport): 1. Leclerc 1:16.439 perc 2. Piastri 1:16.563 3. Norris 1:16.580 4. Cunoda Juki (japán, RB) 1:16.784 5. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 1:16.859 6. Isack Hadjar (francia, RB) 1:17.019 A további program: szombat: 3. szabadedzés 2.30 időmérő edzés 6.00 vasárnap: futam 5.00 MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!