Az alumínium létjogosultsága a felépítményanyagok terén megkérdőjelezhetetlen. Az acélhoz képest kétharmados tömeg és kisebb sűrűség jellemzi ezt a fémet. Az emisszió csökkentését hajhászó előírások miatt egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a gyártók a könnyűszerkezetes építésmódra. Hiszen egy életciklust vizsgálva minden egyes megtett méteren kiemelten fontos az üzemanyaghatékonyság szempontjából, hogy mekkora tömeget kell mozgatnia az erőforrásnak. Vannak irányzatok, mely szerint inkább motor/hajtáslánc-optimalizálással igyekeznek kedvezőbb határértékeket elérni, ugyanakkor meg kell találni a ráfordított költség és idő helyes arányát, mielőtt új irányt határoz meg egy adott gyártó. A nagy testű autók nem fogják tudni hozni az előírt szén-dioxid emissziót valós körülmények között tesztelve, hogyha tömegük kirívóan nagy. Éppen ezért például az Audi és a Jaguar már évtizedes hagyományokra tekint vissza az alumíniumfeldolgozás terén. Persze, a prémium autógyártók könnyebben határozzák el magukat egy új irányzat mellett. A költséges átállás vagy az acélfeldolgozás mellett párhuzamosan fenntartandó alumínium használat pontos előtervezést, kellően nagy sorozatszámot és árrést követel meg. Ahhoz, hogy az alapból gyengébb alumínium tudja hozni a kívánt merevséget a vázszerkezet tekintetében az acéllal szemben, ötvözésre, öntési technológiára és kényes hegesztésre is szükség van. Utóbbinál már az alapanyag tárolásánál is millió egy szempontnak kell teljesülni, ezt követi a gondos felületelőkészítés, amely során az alumínium felülete rendkívül gyorsan újra oxidálódhat, amely kedvezőtlen hatással lehet a varratokra. A súlycsökkentés ára (~70-160 kg) még az első balesetet követően is nagy, hiszen többszöröse lehet egy alumíniumból készült géptetőnek, sárvédőnek vagy ajtónak a javítása egy hagyományos acélból készültéhez képest – nyomjon fele annyit az adott elem a mérlegen. Sok esetben csak teljes cserével orvosolhatók a problémák, nem beszélve arról, a gyári lézerhegesztés egyszerűen nem reprodukálható műhelyben, így előírás szerint szegecselés mellett kell dönteni például több millió forintos gépek társaságában. Ez adott esetben drágíthatja a biztosítási díjakat, összességében nagy terhet helyezve a felhasználók és a lakatos műhelyek vállára egyaránt. A hagyományos, főleg acélkonstrukciós, tömeggyártású járművek esetében nem feltétlenül kap egy, az elődhöz mérve teljesen új gyártástechnológia szerepet. A komfort, a dinamika és az NVH értékek alacsonyabb szinten maradhatnak. Éppen ezért a jelenlegi állás szerint leginkább a prémium autógyártók járnak élen az alumínium széles körű felhasználásában, ahol mind a gyári, mind a felhasználói elvárások magasabbak. Ázsiában acélból világszinten jelentős mennyiséget állítanak elő, így egy új anyag bevezetése nem indokolt a már meglévő gyártási folyamatokat és a teljes szervizelési eljárásokat felülírva. Ugyanakkor a Jaguarnál másképpen vélekednek, és elkészítették az első kompakt szedánt, amely igen nagy részben készül alumíniumból. Az XE megérdemel egy külön kitérőt, hiszen mérete és kategóriája ellenére szokatlan lehet a ~70-30%-os alumínium-acél arány. Ez nem Audi A8-as, ahol a termet feltétlenül indokolja az alumínium fokozott felhasználását. Az ok rendkívül egyszerű: nehéz az etalonnak számító 3-as BMW babérjaira törni a semmiből 2014-ben. Éppen ezért új motorcsaládot, új felfüggesztést és persze új karosszériát is latba kell vetni ahhoz, hogy sikerüljön hozni a kiváló vezetési élményt és dinamikát, amely a tengelyek közötti 50/50-es súlyelosztáson alapul. Ahogy az Audi TT esetében, úgy itt is acél a padlólemez hátsó része és a C-oszlop vonalában lévő „keret” is, pontosan azért, hogy ne legyen túl könnyű a far, de a kezelhetőség jó legyen. A falvastagság és az éllekerekítések okozta fejtörést megoldják angliai nagyszerű mérnökei, a kontinens egyébként büszke, hogy a Jaguar-Landrover révén ilyen színvonalat képes hozni. A nagytestvér, az XJ négy és fél perces gyártási taktidejét 78 másodpercre mérsékelték az XE esetében. Ebben szerepet játszott például, hogy a szegecsbeütésenkénti 6 másodpercet másfélre csökkentették. Autónként 2772 önmetsző szegecs, 455 szegecselőgép a termelésben és 115 méternyi ragasztott perem jellemzi az XE példányait. Utóbbiak esetében fűtött hordókból kerül felvitelre az anyag, figyelembe véve az áramlási útvonal hosszát és a kötési időszükségletet is, vagyis kiemelten ügyeltek a megfelelő viszkozitásra. Ugyan a szénszálas technológia egyre olcsóbb lesz, a 95-99%-os újrahasznosítási arány miatt továbbra is fémalapúak lesznek a karosszériák még egy jó darabig: a Jaguar szerint a fogyasztói társadalomban 5-10 évre mérséklődött termék életciklus miatt is megérte modelljeinél alumíniumra váltani. A gyártási és javítási költségeket elnézve azonban jól látszik, sokáig a prémiumgyártók privilégiuma lesz az alumínium ilyen nagy mértékű modellenkénti felhasználása (-80% gyártási költség); ugyanakkor mindig válaszút elé állítja majd a gyártókat ez a lehetőség, hogy milyen téren tudják/kívánják elérni a kisebb emissziót.