Négy közlekedési lámpa elegendő az összes motorizált forgalom számára. A mindennapi életet a rövid távolságok és a funkcionális megoldások jellemzik. A légi és tengeri közlekedés biztosítja az akadálymentességet, míg az e-mobilitás egyre nagyobb jelentőséget kap az adómentességeknek és a helyi energiaellátásnak köszönhetően. A mobilitás Grönlandon nem öncél, hanem inkább az alkalmazkodás kifejeződése egy olyan vidékhez, ahol a természet és a távolság diktálja az irányt. Grönlandon autózni a világ egyik legkülönlegesebb közlekedési rendszerében való navigálást jelenti. A Föld legnagyobb szigete, amely hatszor akkora, mint Németország, kevesebb mint 400 kilométernyi úttal rendelkezik – és a városai között nincsenek összeköttetések. Ennek ellenére az autók a mindennapi élet szerves részét képezik. Nuukban, Sisimiutban és Ilulissatban kisautók, terepjárók és szállítójárművek közlekednek aszfaltozott és kavicsos utakon, míg ezeken a szigetközpontokon kívül a hajók, quadok és motoros szánok az elsődleges közlekedési eszközök. Grönlandon a mobilitás az alkalmazkodás kérdése – az éghajlathoz, a terephez és a megtett távolságokhoz. Járműflotta: Egy kis piac saját ritmussal Forrás: Youtube ( a videó csak illusztráció) Grönlandon körülbelül 56 000 lakos és körülbelül 15 000 regisztrált jármű található. Köztük 6799 személygépkocsi, 1700 haszongépjármű, 149 taxi, 106 busz és 226 mentőautó. Ezenkívül körülbelül 3300 motoros szán és körülbelül 1000 quad is van. Statisztikai anomália: Az egész országban mindössze hat motorkerékpár található. A motorizációs ráta alacsony: kilenc lakosra jut egy autó. Ez messze elmarad az európai országok mögött, ahol gyakran ötször annyi jármű jut fejenként. Maga az autópiac is apró. Az egész országban évente kevesebb mint 500 új autót adnak el. Az import kizárólag hajóval történik, többnyire Nuuk kikötőjén keresztül. A járművek túlnyomórészt Dániából vagy Japánból érkeznek. A hagyományos hajtású autókra akár 100 százalékos importvám is vonatkozik, ami jelentősen megnöveli a költségüket. Elektromos autók: Adómentesség, mint katalizátor Az elektromos járművek esetében egészen más a helyzet. Teljesen mentesek az importvámok alól – ami erős ösztönző egy olyan országban, ahol az üzemanyag drága, a vízenergia pedig olcsó. Jelenleg körülbelül 2000 plug-in jármű van forgalomban, köztük körülbelül 800 tisztán elektromos autó. Ez azt jelenti, hogy az elektromos járművek aránya magasabb, mint sok európai országban. Az adómentesség és a rövid távolságok megkönnyítik az átmenetet: Nuukban a leghosszabb folyamatos utazás alig 15 kilométer. A hatótávolság miatti szorongás ezért nem jelent problémát. Olyan modellek, mint a Mitsubishi Outlander PHEV, a Toyota RAV4 Hybrid, a Subaru Solterra, a Toyota bZ4X, a Škoda Enyaq és a VW ID.4 uralják a főváros utcaképét. Az északi régiókban a sofőrök a robusztus, összkerékhajtású és megnövelt hasmagasságú járműveket részesítik előnyben. Az elektromos járművek fellendülését nem az idealizmus, hanem a gyakorlati előnyök hajtják: az alacsonyabb üzemeltetési költségek, az egyszerű karbantartás és az adókedvezmények. Jogosítvány és rendszámtáblák: Ugyanazok a szabályok, egyedi kód A grönlandi jogosítványképzés a dán rendszert követi, de a gyakorlatban jelentősen eltér. A vezetési órák kizárólag városi kereteken belül zajlanak. Nyáron az éjszakai vezetést gyakran elméleti oktatás váltja fel, mivel az éjféli nap gyakran túl fényes. Aki jogosítványt szeretne szerezni, azt 18 éves kortól megteheti. Jelenleg négy autósiskola működik Nuukban – és alig egy tucat országszerte. A vizsgadíj körülbelül 1000 euró. A dán jogosítvány korlátozás nélkül érvényes Grönlandon, a grönlandi jogosítványokat pedig Dániában elismerik. Az EU-s jogosítvánnyal rendelkező turisták számára nincsenek különleges követelmények. Érdekes tény: Ha elveszíti jogosítványát Grönlandon, azt nem állítják ki automatikusan újra; hetekig kell várnia, amíg a dokumentumok megérkeznek Dániából. 2008 óta minden jármű rendszámtábláján szerepel a "GL" rövidítés, amelyet öt számjegy követ. Az importvám alól mentesített járművek sárga rendszámtáblát kapnak, piros betűkkel és az „UA” rövidítéssel. Történelmileg a grönlandi autók a „GR” betűket viselték, előtte pedig egyszerűen egy „G”-t – egy olyan idő emlékei, amikor alig volt több néhány száz járműnél az egész országban. Utak: Rövid távolságok, egyértelmű határok, egyetlen alagút A fentiekben leírtak szerint a teljes úthálózat körülbelül 400 kilométert foglal magában, amelynek körülbelül a fele aszfaltozott. Utak csak településeken belül léteznek, többnyire a partok mentén. A legnagyobb hálózatok Nuukban, Sisimiutban és Ilulissatban találhatók. Minden más helyen az utak hirtelen véget érnek a városhatárnál. A távolsági utazás lehetetlen. Az egész országban csak három közlekedési lámpa van, mindegyik Nuukban található. A sebességkorlátozás 60 km/h, és a forgalmi fennakadások ritkák. A kisebb településeken a murvás utak dominálnak; az aszfalt drága és érzékeny a fagykárokra. Az úthálózat csak a második világháború után kezdett kialakulni. Az első aszfaltozott utakat az 1960-as években építették, többnyire kikötőkhöz vagy repülőterekhez vezető utakként. Manapság a közlekedéstervezés a fejlesztésre összpontosít: az utak új lakótelepeket nyitnak meg, nem pedig egész régiókat. Ott érnek véget, ahol a település véget ér. Légi és tengeri közlekedés: Az ország gerince Mivel nincsenek utak a városok között, repülőgépek, helikopterek és hajók bonyolítják le az összes távolsági utazást. Az Air Greenland üzemelteti a belföldi hálózatot, amely 13 repülőteret és számos helikopter-leszállóhelyet foglal magában. Az új nemzetközi repülőterek Nuukban és Ilulissatban várhatóan 2026-tól közvetlen járatokat kínálnak Európából és Észak-Amerikából. A tengeri közlekedés továbbra is ugyanolyan fontos: Az állami tulajdonú Arctic Umiaq vonal nyáron komppal köti össze a part menti városokat, míg a Royal Arctic Line egész évben teherhajókat üzemeltet. Sok közösség számára a hajók jelentik az egyetlen módot járművek, élelmiszer vagy építőanyagok beszerzésére. Alternatív közlekedési módok: Hajók, quadok és kutyaszánok A városokon kívül a mobilitás hagyományos és pragmatikus. Nyáron a hajók a fő közlekedési mód, míg télen a motoros szánok és a kutyaszánok veszik át az uralmat. Észak- és Kelet-Grönlandon néha több szánhúzó kutya van, mint ember. A falvakban az ATV-k (quadok) jelentik az univerzális megoldást a közlekedésre és a munkára. Építőanyagokat, halakat, vadászfelszereléseket vagy embereket szállítanak. Néhány környéken a családok közösen használnak egy autót, amelyet nyitva hagynak az utcán, a kulcs a gyújtáskapcsolóban van. A lopás nem jelent problémát – az egyetlen tényező a bizalom.  

Akármennyire is meghökkentőnek és elhanyagolható apróságnak tűnhet, úgy tűnik, hogy egyre több európai országban veszik komolyan, hogy a kínai autók kameráinak képe kinek és mennyi adatot juttat el. Nem sokkal azután, hogy az Egyesült Királyságban döntést hoztak a kínai villanyautók kitiltásáról a katonai övezetekből, most úgy tűnik, hogy Lengyelország, az orosz-ukrán háború egyik kiemelten fontos partnerországa is hasonlót tervez bevezetni. A lengyel PAP hírügynökségnél jelent meg egy tanulmány, amiben leírják, hogy a lengyel utakon is megszaporodott kínai villanyautók végülis okostelefonok kerekeken. Biztonsági rendszereikkel pillanatok alatt feltérképezik a környezetet, érzékeny geolokációs adatokat rögzítenek, mindez pedig biztonsági kockázatot jelent. „Az okosautók hatalmas adatgyűjtési képességekkel rendelkeznek nagy felbontású kameráiknak, érzékelőiknek és LiDAR rendszereiknek köszönhetően, amik aktív 3D-térképezést alkalmaznak.” – nyilatkozta Paulina Uznanska, a tanulmány szerzője a PAP-nek. „Meglehetősen könnyű az ilyen járműveket hírszerzési célokra is bevetni.” Erre reagálva a lengyel hadsereg vezérkari főnöke hamarosan hivatalost utasítást ad ki, hogy kitiltsák a kínai gyártmányú, vagy kínai biztonsági rendszerekkel felszerelt járműveket az összes katonai létesítményből, vagy azok közvetlen környezetéből, ahonnan ráláthatnának azokra. Már készülnek a tervek erre vonatkozóan. Egyébként az Egyesült Királyság törvényhozói egyenesen kijelentették korábban, hogy a kínai államnak joga van hozzáférni a kínai technológiával épített járművek kamerái, érzékelői és radarrendszerei által gyűjtött adatokhoz. Teljesen mindegy, hogy az autó kínai gyártmányú vagy csak egy bizonyos technológia az benne. Egyébként vannak iparági szakértők, akik ennél is továbbmenve arra számítanak, hogy hamarosan minden stratégiai fontosságú helyszínről kitiltásra kerülhetnek a kínai technológiák, például a repterek környékéről. Ugyanakkor ez már szembe mehet az európai versenyjogokkal és nemzetközi politikai felháborodásra adhat okot, így ez egyelőre nem több spekulációnál. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Moovit hivatalosan is belépett Japán öt nagyvárosába, köztük Hiroshimába – és nem csak menetrendet hozott, hanem teljes multimodális ökoszisztémát. Több tízezer megálló, valós idejű adatok, akadálymentes útvonaltervezés és nyílt közlekedési adatplatform: a kérdés nem az, hogy működik-e, hanem az, hogy Európa – és benne Magyarország – tud-e lépést tartani. A globális mobilitási alkalmazás, a Moovit hivatalosan is elindította szolgáltatását Japán több kulcsvárosában: Tokió, Yokohama, Kyoto, Hiroshima és Kumamoto is bekerült a rendszerbe. A lépés nem egyszerű terjeszkedés: strukturált, nyílt adatalapú integráció, amely 164 közlekedési üzemeltető rendszerét kapcsolja össze. Az alkalmazás így több mint 54 000 megállót és 3 500 közlekedési vonalat fed le, beleértve buszokat, metrókat, vasutakat, villamosokat, kompokat és egyes mikromobilitási opciókat is. A rendszer valós idejű érkezési adatokat, élő navigációt és szolgáltatási értesítéseket biztosít – mindezt egyetlen felhasználói felületen. Hiroshimában a Moovit külön együttműködést kötött a helyi autóbusz-üzemeltetővel, a Hiroshima Bus közlekedési vállalattal. A rendszerbe 372 buszmegálló és 20 buszvonal került be, amelyek mostantól a multimodális útvonaltervezés részeként jelennek meg. Ez azt jelenti, hogy az utas nem külön gondolkodik buszban, villamosban vagy hajóban: az alkalmazás a teljes városi közlekedési hálózatot optimalizálja számára. Az információk a hiroshimai buszjáratok mellett a turistavonalon közlekedő kompokat és más közösségi közlekedési kapcsolatokat is tartalmazzák (ITS International, Dreamstime.com) A Moovit egy 2012-ben alapított, ma az Intel tulajdonában működő globális mobilitási alkalmazás, amely közösségi közlekedési útvonaltervezést és valós idejű forgalmi információkat biztosít világszerte több mint 3 500 városban. A vállalat nem közlekedési szolgáltató, hanem digitális platform: nyílt és partneri adatintegrációra építve egyetlen felületen jeleníti meg a busz-, vasút-, metró-, villamos- és egyéb mobilitási opciókat. Fő funkciója a multimodális (több közlekedési módot kombináló) útvonaltervezés, az élő érkezési információk biztosítása és az akadálymentes navigáció támogatása, vagyis adatvezérelt digitális réteget épít a meglévő városi közlekedési rendszerek fölé. A „multimodális” (több közlekedési módot integráló) rendszer lényege, hogy nem eszközökben, hanem utazási láncokban gondolkodik. A felhasználó nem buszozik vagy vonatozik – hanem eljut valahová. A rendszer pedig ezt a célt szolgálja ki. A japán terjeszkedés egyik kulcsa az Association for Open Data of Public Transportation (ODPT), amely több mint 150 közlekedési szereplőt fog össze a nyílt adatmegosztás érdekében. A „nyílt adat” (open data) nem azt jelenti, hogy mindenki bármit lát, hanem azt, hogy szabványosított, gépileg feldolgozható formában hozzáférhetőek a menetrendi és hálózati információk. Ez a fajta interoperabilitás (rendszerek közötti együttműködési képesség) teszi lehetővé, hogy egy globális platform helyi közlekedési gerinchálózatba illeszkedjen – anélkül, hogy az operátorok elveszítenék az irányítást. Tömegközlekedési Nyílt Adatok Szövetsége (AODPT – Association for Open Data of Public Transportation): Az AODPT egy japán szakmai együttműködési platform, amely több mint 150 közlekedési üzemeltetőt, technológiai vállalatot és intézményt fog össze. Célja, hogy a közösségi közlekedés menetrendi és hálózati adatai szabványosított, digitálisan feldolgozható formában legyenek elérhetők. A szervezet nem maga üzemeltet járatokat, hanem adat-infrastruktúrát biztosít. Ennek köszönhetően az olyan alkalmazások, mint a Moovit, közvetlenül integrálni tudják a vasúti, buszos vagy városi közlekedési rendszerek adatait. Az AODPT-modell lényege, hogy nem egy központi „szuperapp” irányít mindent, hanem a szolgáltatók nyílt, egységesített adatstruktúrán keresztül kapcsolódnak be a digitális ökoszisztémába. Ez a fajta adatkoordináció Japánban már működő gyakorlat – és pontosan ez az a terület, ahol Európa több országában még jelentős strukturális lemaradás tapasztalható. A 2012-ben alapított Moovit ma már több mint 1,5 milliárd felhasználót szolgál ki 112 országban, több mint 3 500 városban. A japán piac különösen komplex: magas közösségi közlekedési arány, precíz menetrendek, nagyvárosi torlódások és jelentős turisztikai forgalom jellemzi. A japán belépés így nem csupán területi bővülés, hanem technológiai validáció is: ha működik Tokióban, működhet bárhol. Budapest és a nagyvárosaink előtt is ugyanaz a kihívás áll: hogyan lehet az egyre összetettebb közlekedési rendszereket átláthatóvá, tervezhetővé és adatvezéreltté tenni? A japán modell azt mutatja, hogy a nyílt adatplatformokra épülő multimodális integráció nem elméleti koncepció, hanem működő gyakorlat. Ha a hazai közlekedési szolgáltatók – BKK, MÁV, Volán – valóban egységes, valós idejű adatarchitektúrát hoznának létre, az nemcsak az utasélményt javítaná, hanem a forgalomszervezést és a közlekedésbiztonságot is erősítené. A kérdés nem technológiai, hanem intézményi és stratégiai. A japán fejlemény szervesen illeszkedik az Autószektor korábbi technológiai és rendszerkritikus írásaihoz. A „Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?” cikk már rámutatott, hogy a mesterséges intelligencia nem csupán adatot gyűjt, hanem operatív döntéseket támogat. A „Nem a sofőr a gyenge láncszem – hanem a rendszer” pedig azt hangsúlyozta, hogy a közlekedésbiztonság rendszerszintű kérdés, nem egyéni felelősségi probléma. Végül a „Londonban már nem az ember dönt – az AI kapcsol zöldre” konkrét példát mutatott arra, hogyan válik a forgalomirányítás adatvezérelté. A japán Moovit-integráció ezekkel összhangban azt demonstrálja, hogy a digitális mobilitási ökoszisztéma nem futurisztikus vízió, hanem globális realitás. Forrás: ITS International, 2026. február – Moovit japán terjeszkedéséről szóló beszámolók. Nyitókép: AI, ChatGPT 5.2  

Nem lehet elég bőrt lehúzni egy hajtásláncról, pláne, ha olyan hatalmas cégcsoportról van szó, amilyen a Stellantis is. Azonban, ha ilyen sportos, dögös bőrről van szó, akkor ez kevésbé probléma, ugyanis egyértelműen több stílus, szín és vidámság kell az európai közutakra. Márpedig a Stellantisnak van egy 278 lóerős, 345 Nm-es, elsőkerékhajtású, ám Torsen sperrel szorongatott hajtáslánca, amihez nagyobb fékeket és sportos hangolású futóművet kínálnak. Ezt szeretnék most be az elektromos Corsába. A Lancia Ypsilon HF, az Abarth 600e, az Alfa Romeo Junior Veloce, a Peugeot e-208 GTI és a Mokka GSE után, most befuthat végre az Opel Corsa GSE is, amiről egyelőre csak egy csinos koncepció létezik, de a technikai adataiban már most biztosak lehetünk. Így az 54 kWh-s akkumulátor és a 300 km feletti hatótáv is biztosítottnak tűnik. Ahogy abban is biztosak lehetünk, hogy ezen is felbukkan majd a lime kontrasztszín, a nagyobb felnik és a kéttónusú fényezés is, ahogy a Mokkán. Egy aprócska részletét már meg is mutatta egy sokat sejtető, erősen álcázott, de gyári fotón. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!