Ahogy a legtöbb hatalmas európai autó konszern, úgy a Stellantis is szenved attól manapság, hogy nem tudják elég gyártással kitölteni a szabad gyártósori kapacitásaikat. Akik nyitottak erre, azoknak most nagyon jól jön a kínai előrenyomulás, hiszen ezek az ázsiai gyártók boldogan átveszik a kihasználatlan gyártósorokat, hogy ezzel is begyorsíthassák az európai terjeszkedésüket. Márpedig úgy tűnik, hogy a Stellantis nyitott a kínai együttműködésekre, hiszen épp mostanában jelentették be, hogy szorosabbra fűzik a közös munkát a startup Leapmotorral, aminek az európai értékesítési jogaiért eleve ők felelnek, másrészt szabad utat kapott a Dongfeng is, hogy kihasználatlan francia gyártósoraikon Voyah prémium modelleket szerelhessenek össze. Ha ez nem lenne elég, most úgy tűnik, hogy a BYD is képbe kerülhet a Stellantis számára, ugyanis Stella Li, aki a BYD európai terjeszkedéséért is felel, most elárulta egy interjúban, hogy épp Olaszországban keresnek gyártási kapacitást, ami nagyrészt a Stellantis kezében van. Olaszország azon európai országok közé tartozik, amelyik tárt karokkal fogadja a kínai gyártókat és szabadabban kezelik a szabályokat. Li azt is hozzátette, hogy még semmiről sem született döntés, több gyárt is meglátogattak az utóbbi időkben, de Olaszország a legesélyesebb jelenleg, illetve Franciaország is képben van az olcsó energiaárak miatt. Közben egyre kevesebb szó esik róla ugyan, de elméletileg a szegedi gyártósor is épül, ahol a Dolphin Surf és Atto 2 modelleket gyártanák a jövőben, évi 300 000 darabos gyártási kapacitással. Ami azonban még érdekesebb, hogy Stella Li megemlítette, hogy mennyire érdekesnek találják a Maserati márkát. „Tanulmányozzuk, de még nem született döntés róla.” – tette hozzá Li azokkal a felvetésekkel kapcsolatban, hogy egyszer átvenné a márkát a BYD. Ugyanis ők is tisztában vannak vele, hogy jelenleg azok a kínai gyártók tudnak stabilan sikeresen lenni Európában, akik valamilyen európai kötődéssel már rendelkeztek, esetleg átvettek egy komplett márkát. Ilyen például a SAIC számára az MG, vagy a Geely számára a Volvo. A kezdeti időkben a már meglévő tapasztalat, hogy mi fontos az európai ügyfelek számára, rendkívüli versenyelőnyt jelent. Mindezt úgy, hogy közben a saját prémium márkájukat, a Denzát is igyekeznek bevezetni itt Európában, egyelőre inkább kevesebb, mint több sikerrel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hivatalosan is megerősítette a Stellantis, hogy egy belépő szintű, kicsi elektromos autón dolgoznak, hogy ezzel készüljenek fel az Európai Unió új elektromos kisautó kategóriájára, amire „E-Car”, vagy „M1E” kategóriaként is hivatkoznak. Ennek a kategóriának a feltétele az lesz, hogy az autó Európában készüljön, európai beszállítói lánccal, és ne legyen 4,2 méternél nagyobb. Cserébe 1,3-szoros szorzóval számítanának bele a CO2 kvótába, ami komoly spórolást jelentene a gyártóknak. Már azt is tudni, hogy a Stellantis új apró villanyautója az olaszországi Pomiglianoban készülne, ahol most a harmadik generációs Pandát gyártják, ráadásul több alájuk tartozó márka is megkapná átjelvényezve. Eredetileg a Stellantis új STLA Small padlólemezére épültek volna ezek a modellek, ám most egyre nagyobb esély mutatkozik rá, hogy inkább Leapmotor technikai alapokra érkezhet. A Leapmotor egy kínai startup autógyártó, amiben 20%-os részesedése van a Stellantisnak, és rendelkezik annak globális, Kínán kívül értékesítési jogaival. Partnerségük egyre szorosabb lehet, hiszen a hírek szerint a következő Opel Mokka is például Leapmotor padlólemezre érkezhet, már C2C technológiával, ahol az akkumulátor az autó karosszériájának integrált része. Feltételezések szerint az új kisautójukat még a mostani Citroen C3 alá is pozícionálnál árban és tudásban, hasonlóan a Renault Twingohoz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Miután sikeresen megvette a lábát Egyiptomban az XPeng kínai prémium autógyártó, mi több, piacvezetők lettek a prémium elektromos SUV szegmensben, most további terjeszkedést terveznek Észak-Afrikában. Partnerséget írtak alá a marokkói luxus autó kereskedő SMEIA-val, valamint a tunéziai XP CARS-szal is, hogy hivatalosan is bevezessék ezekre a piacokra a G6 és G9 crossoverjeiket. Szeretnének egy észak-afrikai kereskedői háromszöget létrehozni, amit egyelőre a dubaji ellátási láncukon keresztül látnának gyors pótalkatrész ellátásért, ugyanakkor hamarosan megnyitják 2500 négyzetméteres szervíz és teszt centerüket Tunéziában, ami a legnagyobb, amit eddig kínai gyártó telepített Afrikában. Így már mintegy 60 országban van jelen az XPeng globálisan, és az első gyártók között van, akik a prémium szegmensben tudnak sikereket aratni kínai gyártóként. Kulturális és ízlésbeli eltérések miatt ez egyelőre nem igazán megy a többi gyártónak például Európában. Ráadásul olyan szempontból is elsők, hogy az első kínai gyártók között vannak, akik regionális szerviz és alkatrész hálózattal vetik meg lábukat Afrika fejlődő piacain, ezzel hosszútávú jelenlétre megágyazva. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A figyelmetlen járművezetés továbbra is az egyik legsúlyosabb közlekedésbiztonsági probléma: az Európai Bizottság legfrissebb becslése szerint Európában nagyjából minden negyedik közúti balesetben szerepet játszik. 2026 áprilisában több nemzetközi kampány és szakmai kezdeményezés is a figyelemelterelt vezetés veszélyeire hívta fel a figyelmet, és ennek kapcsán beszélgetett az Intertraffic szakmai magazin Stefan Heckkel, a kereskedelmi flottáknak biztonsági megoldásokat fejlesztő Nauto vezérigazgatójával, valamint Daniele Baldinóval, a rendszert használó Auto Fleet Control vezetőjével. A Nauto egy amerikai közlekedésbiztonsági technológiai vállalat, amely mesterséges intelligenciára és kamerás járműmegfigyelésre épülő rendszereket fejleszt elsősorban kereskedelmi flották számára. Megoldásaik a vezető viselkedését és a forgalmi környezetet egyaránt elemzik, így képesek felismerni a figyelemelterelést, a telefonhasználatot, a fáradtság jeleit vagy más kockázatos vezetői magatartásformákat. A rendszer célja nem elsősorban a sofőrök ellenőrzése, hanem a balesetek megelőzése, a biztonsági kockázatok csökkentése és a flották üzemeltetési költségeinek mérséklése. A vállalat technológiáját több százezer járműben alkalmazzák világszerte. Az Auto Fleet Control hamburgi központú német flottamenedzsment-szolgáltató, amely vállalati gépjárműparkok üzemeltetésével, költségoptimalizálásával és közlekedésbiztonsági támogatásával foglalkozik. A cég különösen nagy hangsúlyt fektet a balesetmegelőzésre és a vezetői kockázatok csökkentésére, ezért vezette be a Nauto mesterséges intelligenciára épülő vezetőfigyelő rendszerét is. Az Intertraffic cikkében bemutatott tapasztalataik szerint a technológia bevezetése nemcsak műszaki, hanem szervezeti és adatvédelmi kihívásokat is jelentett, ugyanakkor hosszabb távon hozzájárult a biztonsági kultúra fejlesztéséhez és a baleseti kockázatok mérsékléséhez a kezelt flottákban. A figyelemelterelődés nem új keletű fogalom, hiszen a rádió, az étkezés vagy a hátsó ülésen síró gyerek mindig is képes volt arra, hogy elvonja az autóvezető figyelmét. Heck szerint azonban a baleseti adatok egyértelmű emelkedést mutatnak attól kezdve, hogy az okostelefonok elterjedtek. Megfogalmazása szerint a digitális eszközöket kifejezetten arra tervezték, hogy elvonják a figyelmünket, és nehéz ellenállni nekik. Heck szerint az Egyesült Államokban tapasztalt növekedés a közúti közlekedési balesetben meghalt gyalogosok számában jelentős részben a figyelemeltereléshez köthető, de ez a baleseti statisztikákban sokszor nem jelenik meg egyértelmű okként. A mesterséges intelligenciára épülő vezetőfigyelő rendszerek egyszerre elemzik a sofőr viselkedését és a forgalmi környezetet, hogy még a baleset előtt felismerjék a figyelemelterelés kockázatát. (Forrás: AI generált illusztráció) Miért becsüljük alá, hogy mennyit nézünk félre? A szakember szerint a vezetők többsége azt hiszi, hogy naponta csupán egyszer-kétszer, pár másodpercre kalandozik el a figyelme. A flották adatai viszont mást mutatnak: óránként akár hétszer is, és átlagosan három-négy másodpercre. Nem ritka a tizenöt-húsz másodperces kihagyás sem, ami autópályán több száz méter „vakon" megtett utat jelent. A haszongépjárműveknél a helyzet különösen összetett, mert a sofőrnek gyakran van céges és magántelefonja, sőt sok járműben még egy nagyobb kijelző is mutatja az úticélt, így egyszerre három forrás vonja el a figyelmét. Heck szerint a mesterséges intelligencia mindkét oldalon jelen van: egyrészt épp a figyelmet elterelő alkalmazásokat teszi még csábítóbbá, másrészt segíthet is. A Nauto rendszere egyszerre figyeli az autón kívüli veszélyeket és a vezetőfülke belsejében zajló vezetői viselkedést. A kamera felismeri, ha a sofőr telefont tart a füléhez és nem az utat nézi, sőt azt is észreveszi, ha valaki elálmosodik. Mit tud az MI, amit a régi rendszerek nem? A vezető tekintetét követő technológia már közel két évtizede létezik. Míg a régebbi rendszerek infravörös fénnyel mérték, merre néz a sofőr, az újdonság az, hogy a mesterséges intelligencia tárgyakat is felismer: észleli a telefont, és azt is, mit csinál vele a vezető. Akkor is működik, ha a szem nem látszik, mert napszemüveg vagy sapka takarja, ilyenkor a testtartásból és a lehajtott fejből következtet. Ráadásul az egész helyzetet átlátja, így akár egy parkoló autó mögött eltűnő gyalogosra is „emlékszik", és tudja, hogy a veszély nem múlt el. A finom figyelmeztetéstől a fékezésig A Nauto megközelítésének lényege a fokozatosság. Ha a sofőr gyorsan hajt, de még nincs közvetlen veszély, a rendszer csak egy halk, nem zavaró hangjelzéssel figyelmeztet. A következő szint a barátságos, együttműködő hangú szóbeli figyelmeztetés, amely például azt javasolja, hogy a telefonáláshoz álljon félre. Heck szerint a pozitív hangnem nagyjából ötödével eredményesebb, mint a számonkérő. A legvégső lépés a tényleges beavatkozás, például a fékezés; Heck szerint a jövőben akár a kitérő manőverek támogatása is megjelenhet. A tapasztalt, évtizedek óta balesementesen vezető sofőrök ugyanis inkább kormányoznak, mint fékeznek, és a legtöbb helyzetben ez a biztonságosabb. A hamburgi székhelyű Auto Fleet Controlnál nem a technológia, hanem két súlyos, sérüléssel járó baleset indította el a változást. Baldino elmondása szerint a korábbi, hagyományos nyomkövető eszközök nem hozták a várt javulást. A bevezetésnél a legnagyobb kihívást az adatvédelmi szabályok rendezése, valamint az üzemi tanács, illetve maguk a sofőrök bizalmának megnyerése jelentette. Kulcskérdés volt, hogy a vezető minden észlelt kockázatról elsőként értesüljön, még a főnöke előtt, így a rendszer nem megfigyelőeszközként, hanem egyfajta segítő társként működjön. A cég ezt a vállalat egészét megmozgató kampánnyal kommunikálta, és Baldino szerint az egész feladat olyan volt, „mintha menet közben építenénk a repülőt". Miért érdekes mindez Magyarország számára? – szerkesztőségi kitekintés A hazai haszongépjármű-flották és kisebb vállalkozások számára ez a megközelítés a közeljövőben válhat igazán fontossá, mivel az európai járműbiztonsági elvárások egyre nagyobb hangsúlyt helyeznek a vezető figyelmének fenntartására. Az Autószektor korábban részletesen bemutatta, hogyan lép ki a tesztpályáról a valós közútra a vezetőfigyelő és sebességfigyelő technológiák értékelése a Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság című cikkben. A figyelem lankadásának kockázata az automatizált rendszereknél is megjelenik, erről szól a Level 2++: amikor az autó dönt, a felelősség mégis a sofőré összeállításunk, miközben az Az autó már vezet – de Európa nem látja, mi történik valójában cikkünk a vezetői reakcióidő veszélyes megnyúlására figyelmeztet. A hazai flottaüzemeltetők számára ezek a fejlesztések nemcsak emberéleteket menthetnek, hanem a baleseti kárt és a kieső munkaidőt is csökkenthetik. Heck szerint a városi infrastruktúra fejlesztése drága és lassú, egy teljes úthálózat korszerűsítése évtizedekbe telik. A járműállomány ezzel szemben átlagosan tizenkét év alatt cserélődik le, így olcsóbb és gyorsabb az autókba építeni a biztonsági technológiát. Heck szerint a következő években a mesterséges intelligencia alapú járműbiztonsági rendszerek elterjedésében Európa lehet az egyik meghatározó szereplő, részben az Euro NCAP egyre szigorúbb elvárásainak köszönhetően.   Fogalomtár Euro NCAP (European New Car Assessment Programme): független európai szervezet, amely az új autók biztonságát teszteli és csillagokkal minősíti. Vezetőfigyelő rendszer: a sofőr tekintetét, fejtartását és kézmozdulatait elemző technológia, amely figyelmeztet, ha a vezető figyelme elkalandozik.   Forrás: Intertraffic – Driver distraction: a graduated intervention (intertraffic.com), az Európai Bizottság baleseti becslései alapján. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.