Ösztönből menekült a rendőrök elől

2025.12.16.
Éjszakai balesetek mindig is voltak Mindenki hajlamos fiatalon egyedileg értelmezni a szabályokat, és valljuk be, akinek nem volt legalább egy húzós kalandja, az nem is élte meg ezt a korszakát igazán. Azért a legtöbb embernek vannak a fejében korlátok, írott, és íratlan szabályok, amik megakadályozzák a nagyobb hülyeségeket, de persze nem mindenkinél egyforma magasak ezek a falak. Nagyon sokat gondolkodtam arról, hogy írjak-e cikket ebben a témában. Mert tudtam, hogy rendkívül megosztó lesz. Olyannyira, mint a kommentek, amikben kirajzolódik a társadalmi megítélés, ami a fiatalokra, a rendőrökre vagy akár a kisebbségekre irányul. Már a cikkem címe is indulatot kelthet, hiszen ki lehet az, akinek bármikor is ösztöneiben kellene lennie a menekülésnek, ha nem egy tőről metszett bűnözőnek? A fiatalok tudták, hogy vaj van a fejükön, és komolyan gondolhatták, hogy majd jól lerázzák a rendőrséget, és el tudnak menekülni nyomtalanul a térfigyelő kamerák erdeiben? Vagy csak azt gondolták, hogy próba szerencse, nekik talán sikerülhet? Megbélyegzett sorsok Sajnos létezik az a társadalmi réteg hazánkban, akiknek nehezen megy a beilleszkedés, pedig évszázadok óta próbálják őket hol így, hol úgy integrálni. Kívülről sokak számára úgy tűnhet, hogy nem tudnak, mert nem akarnak a társadalom hasznos tagjai lenni, életüket a peremen táncolva tengetik, saját, zárt világukban jól érzik magukat, és nincs igényük magasabb szinteken létezni. De emellett viszont a roma társadalomban komoly réteg az, aki felfogja, máshogy nem boldogul, és tesz azért, hogy megbecsült tagja legyen a közösségnek, tehát az általánosítás nekik, ennek a tenni akaró rétegnek fáj a leginkább. A következő megbélyegzettek a fiatalok, akik mindig is csibészkedtek, ehhez nincs szükség hátrányos megkülönböztetésre, és a jogalkotásban sem lehet negatív diszkrimináció ellenük. Én is nagyon sok kellemetlen percet szereztem szüleimnek, pedig apámnak mondania sem kellett, hogy ösztönből se menekülj a rendőrök elől, mert az ő példáját követtem, ami még a legnagyobb útkeresések közben is sorvezető volt az életemben. Ez lehet a legnagyobb hiba, ami miatt nem először történik ilyen megrázó baleset, mert nincs edukáció, hiányzik a jóra való nevelés már kisgyermekkorban. Végül megbélyegzetté válnak a balesetben elhunytak hozzátartozói is azzal, hogy a rendőrséget hibáztatják, mert üldöznek egy járművet, ami ellenszegült a rendőri intézkedésnek. Na ezzel szintén sokaknál kicsapták a biztosítékot. Viszont tegyük hozzá, hogy üldözni is többféleképpen lehet, és felmerülhet a kérdés, hogy közúton egyáltalán szükséges-e, vagy több kárt tehet, mint hasznot? Nem fogja megtanulni El lehet könyvelni sokféleképpen egy ilyen balesetet. Számomra a lényeg, hogy felhasználható-e arra, hogy tanuljanak belőle azok a fiatalok, akik hasonló helyzetbe kerülhetnek. Először beszéljünk arról, hogy mit nem szabad! Ha megvan a jogosítvány, akkor felelősségteljesen viselkedni, tehát nem autóval menni szórakozni. Vagy ha már így alakult, keresni magunk helyett egy sofőrt, aki józanul hazaszállít akkor is, ha szétcsapjuk magunkat az este végére. Tudom, a party sofőrszolgálat sosem kellemes feladat, de még ha minden hétvégén elmegyünk bulizni, akkor is csak 4-5 hetente kerül ránk a sor, az meg simán kibírható. Következő tanács, hogy ha már lefülelt a rendőr, akkor a legvégsőbb esetben sem kell tolvajtempót játszani, mert a filmekben is négy-öt dublőr autó van, nekünk meg ugye csak egy, amit nem kellene rommá törni. És az unalomig ismételgettet közlekedési szabályok betartása, ami tényleg fárasztó, mert engem is fárasztott, amikor nekem mondták, és én is unom magamat hallgatni, amikor a gyerekeimnek mondogatom napi szinten. De hiszek benne, hogy máshogy nem megy, el kell mondani minden nap ezerszer, és talán pár év múlva beérik a gyümölcse. Na és persze ez benne a legpusztítóbb, hogy nem tudjuk mikor! De a nevelés olyan, mint fix számokkal lottózni: ha abbahagyjuk, akkor mi van, ha pont akkor nyernénk? Ezeknek a gyerekeknek a szülei ezeket az intelmeket nem mondták el elégszer, ebben biztos vagyok. Megkülönböztetés helyett edukáció Nyilván kinyílt a bicska a zsebemben, mikor olvastam a hozzátartozók nyilatkozatait, hogy a rendőrök hajszolták bele a gyerekeket a prédaállat szerepébe. Nekik már nem volt más választásuk, csak, hogy egyre gyorsabban meneküljenek. Esetleg, ha megálltak volna, akkor el sem kezdődik a „hajsza”. A rendőr nem ellenség, azért van, hogy betartassa a szabályokat, mert egy szabályok nélküli világban létezni képtelenség. De a negatív megbélyegzés helyett inkább azon kellene dolgozni, hogy csökkentsük a társadalmi különbségeket, és az ilyen esetek is rávilágítsanak arra, hogy tenni kell valamit, hogy ezek a fiatalok valakitől -ha már a szülők elmulasztották megmutatni, megkapják azokat az alapvető ismereteket, ami után megtanulják vállalni a tetteikkel járó következményeket. Sajnos egy ilyen családban helytelen mintát látnak, így felborul az értékrend is, illetve nincsenek biztos alapokra fektetett szabályok, amiket követhetnének. De ahelyett, hogy ítélünk, és megbélyegzünk, mi lenne akkor, ha közösen gondolkodnánk, vajon mivel lehetne változtatni ezen a helyzeten? Több KRESZ-t az óvodákba, iskolákba? Még több iskolarendőrt az osztályokba? Vagy családi társasjátékot, amivel apa ismerteti, hogy kell játszani az utakon a nagy közös társasjátékot, és ott milyen írott, és íratlan szabályok vonatkoznak mindenkire? Sajnos a kérdésekre nem tudom a választ, de azt igen, hogy a változásnak itt lenne az ideje. A rendőr rontotta el Miért mér a rendőr, miért nem a bűnt üldözi? Miért nincs ott a rendőr, ha baj van? Miért megy a rendőr a gyorsétterembe ételért munkaidő alatt? A legegyszerűbb, zsigerből jövő szapulások ezek, pedig az állomány nagy része teszi a dolgát, és ha tisztelettudó stílusban közelítünk feléjük, akkor biztos nem kapunk rá bunkó választ. Az, hogy miért úgy végzik a munkájukat, azt meg nem a körzeti megbízott, vagy a járőr dönti el, hanem a vezénylés szerint kell elvégezniük. Az autós üldözés sosem sülhet el jól, erre láttunk már példát itt, vagy itt is. Vajon veszélyt jelentettek a többi közlekedőre miközben próbálták elkapni az autót? Igen. Egyszerűbb lett volna légi támogatást kérni, és haza kísérni a fiatalokat helikopterrel? Vagy lekérni a rendszámukat, és csöngetni, hogy volt egy kis „pitty-putty” Pesten, mehetünk is vissza a fogdába. Kicsit gondoljunk bele a másik oldalba is, üljünk be az A3-asba, és nyugtázzuk, hogy gyanúsan viselkedő, rendőri ellenőrzést figyelmen kívül hagyó, nagy sebességgel közlekedő autó menekül Budapesten. Aztán vegyük el a gázt, és mondjuk azt, hogy hadd menjen, majd mi később hazacsorgunk utánuk. Ki tudja, hogy alkoholos, vagy kábítószeres befolyásoltság alatt áll-e a sofőr? És azon felbuzdulva, hogy lerázta a rendőröket, nem kezd majd el halálos iramban repülni hazáig? Véleményem szerint a veszélyes elemeket minél gyorsabban ki kell iktatni a közútról, és azt remélem, ez a meglátásom nem különbözik attól, amit olvasóm gondol. A kérdés csak az lehet, hogyan? Milyen eszközöket lehet bevetni azért, hogy ez minél biztonságosabban megtörténhessen. Mert egy biztos, hazánkban az autós üldözés nem olyan hatékony, mint Amerikában (ahol gyakran előkerül a kényszerítő eszköz), helyette inkább veszélyes, amire már számos példát láttunk.   Végül kiderül valaha, hogy miért kellett ösztönből menekülnie? Valószínűleg soha. Egy talán kétségtelen, hogy félelemből. Mert félt a rendőrtől, félt a büntetéstől, és hallgatott az alkoholos gőzben úszók felbujtására: menj, nyomd neki! Ami viszont legyen a záró gondolatom, hogy a történet végződhetett volna másképpen is. Amint a fiatal a gázra lépett, kódolva lett, hogy bármi is lesz, csak rosszul sülhet el. A pusztítás mértékét a sors keze írta. Mert még nagyobb tragédiát okozhattak volna azzal, ha egy villamos megállóba, vagy a gyalogátkelőhelyen zöld jelzésre várakozók közé csapódnak. Ahogy magam is rájöttem, a megbélyegzés helyett a változtatásra kell fókuszálni, úgy remélem, hogy cikkem hatására talán elültetek sokak fejében néhány gondolatmorzsát ebből, és közösen teszünk majd azért, hogy a jövőben ne legyenek ilyen gyakoriak, vagy egyáltalán meg se történhessenek a családokat megroppantó közlekedési tragédiák. A cikkben szereplő fotók illusztrációk, forrásuk: pixabay.com

Két új prémium autómárka érkezik a magyar piacra

2025.12.16.
A NIO a kimagasló technológiát, a dizájnt és a szervizszolgáltatást ötvözi azzal a céllal, hogy az elektromos mobilitás ne csak fenntarthatóbb, hanem élménydúsabb és személyre szabottabb is legyen - magyarázta Annelies Reiss, a NIO Közép-Európa regionális márkamenedzsere az esemény alkalmából kiadott közleményben. A NIO elektromos járműveket gyártó, sanghaji székhelyű vállalatot 2014 novemberében alapították, ma már a prémium intelligens elektromos járművek piacának egyik vezető vállalata, amely saját kutatási és fejlesztési potenciállal rendelkezik a kulcsfontosságú technológiák területén. Jelenleg a NIO több mint 10 helyszínen rendelkezik kutatási-fejlesztési központokkal és gyártóüzemekkel, többek között Sanghajban, Pekingben, Münchenben, Oxfordban, Biatorbágyon akkucsere-állomásokat gyártó üzeme működik. Emellett 10 országban és régióban épített ki értékesítési és szervizhálózatot. A magyarországi autópiacon a NIO négy teljesen elektromos modellel - egy közepes szedánnal, egy tourerrel, egy SUV-val és egy prémium városi kisautóval jelenik meg. A cél egyelőre a márka ismertségének növelése, a kereskedések száma középtávon 2-3-ra bővülhet - mondták el az MTI-nek. A rendezvényen Müllner Zsolt, az AutoWallis igazgatóságának elnöke elmondta, hogy a csoport a közép-kelet-európai régió meghatározó integrált autókereskedelmi és mobilitási szolgáltatójaként portfólióját folyamatosan, organikus és akvizíciós úton szélesíti. Koncepciójába beleillik, hogy a közép-kelet-európai piacra érkező, feltörekvő kínai autómárkáknak régiós lefedettséget biztosítson. Az AutoWallis az elsők között lépett partnerségre olyan népszerű kínai márkákkal, mint a BYD, az MG és a Farizon, az XPENG. Az idén júniusban jelentették be, hogy a csoport megállapodott a NIO márka kizárólagos importőri jogainak megszerzéséről Magyarországon, Ausztriában, Csehországban, Lengyelországban és Romániában. Müllner Zsolt emlékeztetett arra, hogy az AutoWallis a közép-kelet-európai régió 17 országában gépjármű- és alkatrész kis- és nagykereskedelemmel, szerviz szolgáltatásokkal, rövid és hosszú távú gépjármű-kölcsönzéssel van jelen, 30 márkát képvisel. Kiskereskedelmi üzletága 59 márkaponttal rendelkezik a régióban. A nyilvános cégadatok szerint az AutoWallis konszolidált árbevétele 2024-ben 398,460 milliárd forintra nőtt az előző évi 366,266 milliárd forint után. Adózott eredménye tavaly 6,976 milliárd forintra esett vissza 9,842 milliárd forintról. Az AutoWallis részvényeit a BÉT prémium kategóriájában jegyzik. Árfolyama kedden 148,5 forinton zárt, egy éven belül 140 és 184 forint között mozgott. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    
Címkék: 

Új rakétarendszerek és DAF teherautók az ukrán hadsereg kötelékében

2025.12.16.
A holland DAF teherautókat a Szerhij Pritula alapítvány vásárolta meg, az Ukrenergo  vállalat támogatásával. A DAF YA 4442 modell nem új fejlesztés: gyártása 1989-ben indult, de a mai napig megbízható eszköznek számít a katonai logisztikában. A teherautó négy tonna hasznos terhet képes szállítani, teljes tömege 11,75 tonna. A 6,24 literes dízelmotor 172 lóerőt és 575 Nm nyomatékot ad le, ami elegendő ahhoz, hogy a jármű ötvenszázalékos emelkedőt, harmincszázalékos lejtőt és 0,9 méter mély vízi akadályt is leküzdjön. Maximális sebessége 93 km/h, hatótávolsága pedig 500 km. A Pritula Alapítvány a háború kezdete óta már több mint 60 millió hrivnyát – átszámítva több mint félmilliárd forint - fordított a légierő támogatására, míg az Ukrenergo hozzájárulása meghaladta a 780 millió hrivnyát (7,25 milliárd forint). Ezekből a forrásokból sisakokat, rádiókat, drónokat és más létfontosságú felszereléseket szereztek be. Az ukrán védelmi erők nemcsak a logisztikai kapacitást növelik, hanem a csapásmérő képességeket is. Volodimir Zelenszkij elnök megerősítette, hogy az ukrán hadsereg különböző hazai gyártású rakétákat vet be, a Neptun cirkálórakéták és Flamingo rakétarendszerek mellett már élesben használja a Sapszan (Grom-2) operatív-taktikai rakétakomplexumot is. A Sapszan 480 kg-os robbanófejjel akár 300 kilométeres távolságban lévő célpontokat is képes megsemmisíteni. A komplexum öttengelyes alvázra épül, amelyet a Harkivi Szállítóberendezés-gyár és a Morozov tervezőiroda közösen fejlesztett. A rakétahordozó teherautót hatszáz lóerős dízelmotor hajtja. A jármű abban különleges, hogy az utolsó tengelye is kormányozható, a harmadik és negyedik tengely kerekeit pedig hővédő burkolat fedi, csökkentve a hőkibocsátást és ezzel a rakétakomplexum észlelhetőségét.

Komoly elektronikai újításokkal jön az új Mazda CX-5

2025.12.16.
A Mazda E/E Architecture+ (EEA+) egységbe foglalja a jármű elektronikus vezérlőegységeit, szoftverrétegeit, kommunikációs hálózatait, valamint az autó digitális funkcióit támogató külső szervereket. Ez a fejlett platform adja a vadonatúj Mazda CX-5 újragondolt HMI-jének és csatlakoztatási képességeinek alapját, lehetővé teszi az over-the-air (OTA) funkciófrissítéseket, valamint a fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) működését, megalapozva a Mazda jövőbeli Software Defined Vehicle (SDV) modelljeit. Az új HMI célja, hogy a vezetők számára teljes kontrollt biztosítson, miközben a vizuális, manuális és mentális terhelés minimálisra csökken. A Mazda biztonsági filozófiájára építve minden interakció egyszerű és könnyen átlátható. A markáns, vízszintes elrendezés középpontjában egy új integrált érintőkijelző áll – 12,9”-os vagy 15,6”-os méretben –, egyénileg testre szabható, okostelefon-logikát követő kezeléssel. Az alapvető funkciók továbbra is elérhetők fizikailag, míg a leggyakrabban használt elemek magasabban és folyamatosan látható pozícióban kaptak helyet, a szemmozgás csökkentése érdekében. Minden modell 10,25”-os digitális műszeregységgel és a korábbinál nagyobb head-up kijelzővel érkezik. Az érintésvezérelt kormánykapcsolók olyan funkciókat kínálnak, mint a 360°-os nézet vagy a Mi-Drive vezetésimód-választó, miközben a hagyományos, billenőkapcsolós használat is megmarad. A fejlett hangvezérlés továbbá teljes körű irányítást biztosít anélkül, hogy levenné a kezét a kormányról. A Mazda történetében először alapfelszereltségként érkezik a beépített Google, amely a CX-5 indulásakor a Google Assistant2 szolgáltatásaival működik, később pedig Google Gemini frissítést kap. A rendszer természetes, beszédfelismerésen alapuló vezérlést biztosít: legyen szó úticél megadásáról vagy a hőmérséklet szabályozásáról. Az Apple CarPlay, az Android Auto, a MyMazda alkalmazás és a választható, 12 hangszórós Bose prémium audiorendszer tovább fokozza az autó által nyújtott digitális élményt. A Mazda EEA+, az új HMI és a beépített Google-szolgáltatások integrációját a japán formavilág letisztultsága teszi teljessé: a belső tér nyugodt, tágas atmoszférát és igényes, prémium anyaghasználatot kínál. Külső megjelenésében a vadonatúj CX-5 a Kodo formanyelvet értelmezi újra: magabiztosabb kiállás, finomított arányok és harmonikus részletmegoldások jellemzik. A modell a 2.5 literes e-Skyactiv G 141 benzinmotorral és Mazda M Hybrid technológiával érhető el. A vadonatúj Mazda CX-5 Európa-szerte 2025 decemberétől lesz elérhető, hozzávetőlegesen 32 560 euró induló áron. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Címkék: 

A hangasszisztens az új biztonsági öv

2025.12.16.
Az elálmosodás továbbra is a közúti közlekedés egyik legrejtettebb, mégis legnagyobb hatású rizikófaktora. Magyarországon is minden évben számos baleset vezethető vissza fáradtságra, különösen a hosszú, monoton éjszakai autópálya-szakaszokon. Ahogy az Autószektor részletes elemzése is bemutatta („Így biztonságos az éjszakai vezetés”), a romló látási viszonyok és a csökkenő reakcióidő különösen veszélyes kombinációt alkotnak fáradt sofőröknél. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács által kiemelten kezelt témát dolgoz fel az a Applied Ergonomics szaklapban nemrég megjelent kutatás. A tanulmány öt különböző módon vizsgálta, hogyan hat a fedélzeti hangasszisztens használata a sofőr állapotára. A kutatók szimulált éjszakai vezetés során elemezték a vezetőket, miközben különböző típusú hangalapú interakciókat kellett végrehajtaniuk. A hangasszisztens (voice assistant) olyan fedélzeti digitális rendszer, amellyel beszéd formájában lehet kommunikálni. A vizsgálat legfontosabb megállapítása az volt, hogy a passzív hallgatás nem elegendő: az éberségi szintet az aktív részvétel tartja fenn. Amikor a sofőrnek ismételnie kellett mondatokat, vagy rövid kérdésekre kellett válaszolnia, a figyelme stabilabb maradt, a fiziológiai éberségi mutatói javultak, és a sávtartása is lényegesen pontosabbá vált. Ez összhangban van az Autószektor egy másik közlekedésbiztonsági anyagával is („Fáradtság – amikor saját magad ellensége vagy”), amely rámutat: a vezetők gyakran még akkor sem érzékelik az álmosságot, amikor már mikroalvások fenyegetnek. Az Applied Ergonomics szaklap egy nemzetközi tudományos folyóirat, amely az ember–gép kapcsolatot, a vezetés és munka világának ergonómiai kérdéseit kutatja. A közlekedésbiztonsági terület egyik vezető szakmai platformja. A kutatás külön kitért a különböző korcsoportokra is. Mind a fiatalabb, mind a középkorú sofőrök profitáltak a hangasszisztenssel folytatott párbeszédből, ugyanakkor a testük másként reagált. Ez arra utal, hogy a jövő fedélzeti rendszereinek életkorhoz igazított kommunikációs mintákat kell alkalmazniuk. A modern járművekben már ma is elterjedtek a vezetőfigyelő rendszerek (Driver Monitoring System – DMS), amelyek a sofőr szemmozgását vagy viselkedését figyelik. Ahogyan az Autószektor által bemutatott részletes elemzés („Életveszélyes álmosság – ne üljünk fáradtan volánhoz”) is hangsúlyozza, a sofőr fiziológiai jeleinek követése önmagában nem elég: a kognitív bevonódás az, ami valóban megakadályozza az elalvást. A fedélzeti hangasszisztensek fejlődése ugyanakkor túlmutat a hagyományos járműelektronikán: az autóipar ma már a szoftveresen frissülő, folyamatosan tanuló rendszerekre építi a vezetésbiztonság jövőjét. Az úgynevezett OTA, vagyis Over-the-Air frissítések azt jelentik, hogy az autó internetkapcsolaton keresztül, szervizlátogatás nélkül kaphat új funkciókat, fejlesztéseket, javításokat és éberségmegőrző algoritmusokat. (OTA updates – wireless software updates delivered to the vehicle without any physical connection or service visit.) A gyártók így akár hónapról hónapra finomíthatják a figyelemfenntartó rendszereket, amelyek egyre inkább személyre szabott „digitális társakká” válnak: felismerik a sofőr szokásait, terhelhetőségét, napszakhoz igazodó éberségi mintázatát, és akkor kezdenek aktív párbeszédbe, amikor a fáradtság első jelei még szinte észrevehetetlenek. Sokat segít, ha beszélgetsz az autóval (kép: etsc) Magyarország számára a kutatás legfontosabb tanulsága, hogy a fedélzeti asszisztensek használata nem pusztán kényelmi funkció, hanem komoly baleset-megelőzési potenciállal bíró eszköz. A teherfuvarozásban, a hazai flottakezelőknél, a hosszú távú személyfuvarozásban és az autópályás közlekedésben különösen fontos lehet olyan rendszereket alkalmazni, amelyek nemcsak figyelik a sofőrt, hanem párbeszédbe is vonják. A tanulmány végső üzenete: a hangalapú kommunikáció többé nem csupán kényelmi funkció, hanem olyan technológiai eszköz, amely életeket menthet. European Transport Safety Council (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács): egy független, brüsszeli székhelyű szervezet, amely az EU-ban zajló közlekedésbiztonsági kutatásokat, ajánlásokat és szakpolitikai javaslatokat koordinálja. Az európai közúti biztonság egyik legfontosabb szakmai iránymutatója.   Forrás: ETSC – New study shows in-car voice assistants could help prevent drowsy driving crashes (2025.09.26.) Nyitókép: allion.com

Forma-1 - Ismét lesz futam Portugáliában

2025.12.16.
Fotó: Mercedes A szervezők kedden jelentették be, hogy 2027-ben és 2028-ban ismét lesz futam a portimaói pályán, amely legutóbb 2020-ban és 2021-ben, a koronavírus-járvány idején látta vendégül az autós gyorsasági világbajnokság mezőnyét. A sorozat honlapja felidézi, hogy Portugália először 1958-ban, Portóban rendezett F1-es Grand Prix-t, majd Monsanto és Estoril is helyszíne volt a versenyhétvégéknek. Olyan klasszisok nyertek versenyt az ország futamain, mint Stirling Moss, Alain Prost, Ayrton Senna és Nigel Mansell. Senna 1985-ben, Estorilban állhatott először a dobogó tetejére, Lewis Hamiton pedig 2021-ben Portimaóban döntötte meg Michael Schumacher rekordját azzal, hogy megszerezte karrierje 92. futamgyőzelmét. Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója az egyelőre két évre szóló együttműködésről úgy fogalmazott, nagyon örül, hogy az algarvei helyszín visszatér a naptárba, a pálya pedig szerinte az első kanyartól a kockás zászlóig izgalmas versenyt ígér. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    
Címkék: 

Megosztó autók, amik beértek a korral

2025.12.16.
A legtöbb tömeggyártó természetesen biztonsági játékot játszik, amikor új típus fejlesztésére adja a fejét, hiszen széleskörben elfogadható kinézetű autót kell alkotniuk, amit nagy számban fognak megvenni. Bár nem is gondolnánk, de a dizájn igenis fontos szempont autóvásárláskor. Gyakran még a technikai paramétereket vagy a megbízhatóságot is felül tudja írni, hogy tudunk-e érzelmileg vonzódni az autónkhoz vagy sem, és ebben a kötődésben nagy szerepet kap a formavilág is. Ugyanakkor vannak gyártók, akik mertek néha letérni a kitaposott ösvényről, és, ha a maguk korában nem is, utólag megkapták a nekik járó elismerést. Belőlük szemezgetünk most.   Renault Avantime Mégis mi mással kezdődhetne ez a lista, ha nem a Renault legfurcsább és egyben mégis legpraktikusabb egyterűjével, az Avantime-mal. 1999-ben a francia gyártó úgy gondolta, hogy képes lesz ötvözni a kor két sláger termékét: egy egyterűt és egy kupét. Ebből született meg az Avantime, ami egyszerre akar sportos lenni oldalanként egy-egy hatalmas ajtóval, és praktikus is lenni hatalmas ablak felületekkel, kényelmes fotelekkel. Mindez egyébként mai szemmel egész jól sikerült is neki, ám a maga korábban nem voltak tőle elragadtatva a vásárlók, ezért mindössze 8000 darabot adtak el belőle 2001 és 2004 között. BMW Z3 M Coupé Talán, ha többen tudják, hogy future classic, és mennyit fog érni 25-30 évvel később, többet vesznek belőle. Ugyanakkor a maga korábban inkább bohóccipőnek csúfolták az BMW Z3 M kupé változatát, amit nyugodt szívvel hívhatunk shooting brake-nek is. A 90-es évek végén és 2000-es évek elején nem csak a gyerekszobák falán, de az utcán is találkoztunk szép számmal Z3-mal, hiszen kicsi, könnyű és megfizethető volt prémium létére. Ugyanakkor a Coupé változat már sokkal ritkább volt, jómagam is csak 5-6 évvel ezelőtt láttam egyet élőben először. Mai fejjel a bitang hátsó szélesítésnek és a tetőformának is megvan a maga bája. Ford Focus Mk1 Egy autóipari legendát, a Ford Escortot váltotta le a Focus modell család, így nem csoda, hogy eleinte nem voltak elragadtatva sem a külsejétől, sem a jelenlététől a piacokon. Pláne az olyan fontos piacon, mint a brit is, ahol kis túlzással minden második autó Escort volt. Szóval körbe lengte valamiféle furcsa viszolygás az első Focus érkezését, ami csakhamar le tudta győzni ezt praktikus és megfizethető kialakításával, tudásával. Ez volt az első modell, amin debütált a Ford mára legendás New Edge formanyelve, és minden évben egyre vonzóbb a szemnek minden aránya, éles törése, újító beltere. BMW E60 Bevallom, én továbbra sem vagyok oda a Bangle korszak BMW modelljeiért, de az egyszeri újságíró megpróbál független maradni, így mindenképp szerepelnie kell itt az E60-nak, ami egyre többek kedvenc 5-ös generációja. Ahogy manapság az egyre nagyobb vesékkel fűti az érzelmeket a BMW, úgy a 2000-es évek elején egy Chris Bangle nevű fickó furcsa vonulataival tette ugyanezt a bajor gyártó. Semmihez sem hasonlító formákat alkotott, amiket két generációval később is igyekeztek kisimítani a formatervezők. A maga korábban túl harsály, túl gömbölyített volt, azt ugyanakkor alá kell írni, hogy mai fejjel is modernnek hat a Bangle 5-ös, dögös idomokkal, és az egyik legszebb hátsó lámpával valaha. Lancia Thesis Sokáig elemezhetnék az ezredforduló Lancia modelljeit, hiszen mind hozott valamilyen váratlan megoldást a maga nemében, de mind közül kiemelkedik a Lancia Thesis. Amíg az 5-ös BMW-nek vagy az E-osztálynak megvolt a maga presztízse, és a forgalom csak úgy széttartott előttük, addig ugyanezt a magabiztosságot már nem hordozta magában a Lancia Thesis. Bár formailag hozta az elegáns olasz kliséket, és mai fejjel szörnyen menő az elől buborék, hátul vékonyra húzott lámpatesteivel, de egyszerűen nem volt elég megnyerő a megjelenése. Nem véletlen, hogy 8 éves pályafutása alatt mindössze 16 ezer darabot adtak el belőle, mostanra viszont vágyott jövőbeli klasszikus, amiből remek veterán lesz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Újabb elképesztő számok az idén 50 éves 3-as BMW történetéből

2025.12.16.
A BMW Group müncheni gyára 1975 óta dolgozik a 3-as BMW sorozatgyártásának központjaként. A vállalatcsoport már a modellsorozat kezdeti szakaszában elkötelezte magát a rugalmas sorozatgyártás mellett, amelyet olyan modern technológiák tettek lehetővé, mint például a felső szállítószalag-rendszerek és a szabadon programozható hegesztőgépek. A teljes egészében automatizált karosszéria-összeszerelő üzem már 1982-ben, a BMW 3-as sorozat második nemzedékének érkezésére rendszerbe állt Münchenben. Az ipari robotok alkalmazásával a gyárban több mint 90 százalékos automatizáltsági arányt sikerült elérni, amely a rugalmas műszakrendszerekkel és a módosított munkaidő-modellekkel kiegészítve jelentős kapacitásnövekedést eredményezett. A létesítmény folyamatos modernizálása eközben garantálta – a porfestési technológiáktól kezdve, egészen a számítógép-vezérelt motorgyártásig –, hogy az üzem mindvégig a lehető legkorszerűbb maradjon. A BMW Group müncheni gyára ma számos digitalizációs megoldást és mesterséges intelligenciára támaszkodó minőségbiztosítási rendszert alkalmaz. A BMW 3-as sorozat mindig is a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatában előirányzott, következetes technológia fejlődés motorja volt. A BMW 3-as sorozat a növekedés és a nemzetközi terjeszkedés motorja is egyben A BMW 3-as sorozat a gyárak kapacitásnövekedésére is hatással volt. A modell sorozatgyártása 1980-ban Dingolfingba, majd 1986-ban Regensburgba is megérkezett. A 3-as BMW a bajor prémiumgyártó nemzetközi terjeszkedéséhez is nagymértékben hozzájárult: a modell sorozatgyártása Dél-Afrikában 1984-ben, az Egyesült Államokban pedig 1994-ben vette kezdetét. E létesítmények lehetővé tették a helyi piacok ellátását és alapot teremtettek a vállalatcsoport értékteremtésének globális eloszlásához – amely ma is a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatának egyik legfontosabb jellemzője. A 3-as BMW új gyárak létrejöttét is indukálja A regensburgi üzem megnyitása óta a BMW 3-as sorozat adja az új gyárak alapját – a Debrecenben rendszerbe állt üzem kivételével. A BMW Group spartanburgi, lipcsei és mexikói gyára, valamint a közös kínai vállalkozásként működtetett BMW Brilliance Automotive (BBA) is eleinte a 3-as BMW sorozatgyártásával kezdett. Az elmúlt évtizedek során a BMW 3-as sorozat modellváltozatai – a limuzinoktól kezdve, a kabriókon és Touring modelleken át, egészen a BMW M sportmodellekig – a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatának szinte összes üzemébe megérkeztek, maximális gyártási rugalmasságot téve lehetővé. Az eltérő modell- és hajtáslánc-változatok – a tisztán elektromos meghajtású, illetve belsőégésű erőforrással és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellek – mindegyik létesítmény esetében egyazon gyártósoron látnak napvilágot. A BMW 3-as sorozat legújabb, hetedik nemzedéke Németországban (München), Kínában (Senjang), Mexikóban (San Luis Potosí), Indiában (Csennai), Thaiföldön (Rayong) és Brazíliában (Araquari) lát napvilágot, valamint egyes partnergyárak közreműködésével néhány további országban. Mindeközben a nyolcadik generáció előkészületei is gőzerővel zajlanak: a BMW 3-as sorozat tisztán elektromos meghajtású modellváltozatának sorozatgyártását 2026 második felében indítja be a BMW Group müncheni gyára. A NEUE KLASSE modellgeneráció következő képviselőjének sorozatgyártása ezt követően Kínában és Mexikóban is megkezdődik. A 3-as BMW dingolfingi visszatérése szintén a tervek között szerepel., További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Váratlan retro töltet az Audi verseny koncepciója

2025.12.16.
Egyelőre nem sok kép érhető el róla, de a gyár falain belül már bemutatkozott az Audi GT50 névre hallgató koncepció, amit a legendás öthengeres motor 50-dik évfordulójára alkottak az Audi legfiatalabb mérnökei. Tőlük került ki korábban az RS6 GTO koncepció is, amiből később valóság lett, vagy éppen a 236 lovas, szélesített NSU Prinz is. A mostani autó értelemszerűen az a második generációs Audi 100-ast, illetve annak különböző sport változatait hivatott megidézni, amikben debütált annak idején az öthengeres motor. Ennek is köszönhető a dobozos, retro formavilág, ami rendkívül stílusosan ötvözi az IMSA legenda Audi 90 GTO-t vagy éppen a 200 Quattro Trans-Am-et. A minimalista, légáramlásra optimalizált lemezek alatt egyébként egy Audi RS3 lakozik, ami az utolsó típus a VW Csoport kínálatában, amit még a 2,5-literes TSI-vel szerelnek. Mára egyetlen gyártó sem tart az Audin kívül öthengeres motort a kínálatában, se a Volvo, se a Ford, se a Land Rover. Ugyanakkor a győri gyártású motor valahogy mindig talál magának egy új feladatot: most éppen a következő Golf R-be pletykálják, vagy annak még vadabb változatába. Annyi biztos, hogy amíg köztünk van ez az utánozhatatlan hangzás, addig szebb a világ. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Visszatérhet a Skoda Fabia RS?

2025.12.16.
Több hazai lapban is megjelentek már az első beszámolók az új Skoda Fabia 130 szériáról, ami a mostani Fabia generáció egy 174 lóerős változata a márka 130-dik évfordulója alkalmából. Borzasztó menő rajta az egykori 130 RS-es színeit viselő jelvény, ugyanakkor ennél több vizuális elemmel, ha úgy tetszik sportosítással nem szolgál a különleges széria. Ez hamarosan megváltozhat, ugyanis a cseh márka szóvivője azt nyilatkozta az Autocarnak, hogy, ha pozitív lesz a mostani 130-as széria fogadtatása, és úgy alakulnak a piaci viszonyok, akkor akár vissza is térhet a kínálat legkisebb sportautója. Azt is elárulták, hogy folyamatosan monitorozzák a lehetőségeket a Fabia RS visszatérésére, hiszen a mérnöki gárdájukat rendkívül lelkesíti az ötlet. Ami nem véletlen, hiszen a kisautó Rally2-es változata sorra nyeri meg a nemzeti bajnokságokat, 2015 óta pedig többször is megnyerték a WRC2 Világbajnokságot is, ami nem ritkán erősebb, mint a csúcskategória. Ugyanakkor azzal is tisztában van a Skoda, hogy a hot hatcheket jelenleg csak két nagy európai piac vásárolja fel nagy számban: az Egyesült Királyság és Németország. Jelenleg a VW Csoport 1,5-ös négyhengeres turbómotorját használja a Fabia 130, de az első generáció például még egy 1,9-es PDTDI-vel készült, így izgalmas lenne figyelni, hogy mit kapna egy esetleges friss RS generáció. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Oldalak

 

Az oldal fő támogatója