Ha tetszik, ha nem a következő években többet kell foglalkozni humanoid robotokkal, mint autonóm vezetéssel. A kamionos és buszflottáknál nagy a sofőr hiány, de a járműiparban fontosabb szempont, a hosszútávú költségcsökkentés, az egyenletes minőség, ami nemcsak a hegesztési fázisban, de valamennyi munkafolyamatnál lényeges. Mert a humanoid robot akkor is azonos nyomatékkal húzza meg a futómű csavarjait, ha éppen kikapott a gyárváros focicsapata. Folyamosan szaporodik a járműiparban is a humanoid robotsereg, melynek létszáma még messze elmarad a foglakoztatott emberekétől, ami globálisan csak a járműiparban 14 millió munka helyet jelent. A társadalom és a munkásosztály még nem fogta fel a jövőt, pedig a múltban tragikus események jelezték a váltást, mely jóval több lesz a műszaki eszközök cseréjénél. Majd kétszáz éve a lyoni takácsok sem tudták, hogy a gépesítés nem ér véget azzal, hogy Joseph Marie Jacquard 1805-ben korszerűsítette a szövőszéket. A vetélytárs angol áruk mellett az 1831-es gazdasági válság is alaposan levitte a selyem piac árait, ami rontotta a munkások bérét, családjuk helyzetét. Novemberben fellázadtak a lyoni selyemszövők. „Canut a mi nevünk, / Csupaszok nem leszünk.” énekelték, Hiába kérték a Rhone-i prefektus segítségét a gyárosokkal történő tárgyaláshoz, mely szerint a selyemszövők fix minimum árat határoztak meg, hogy megakadályozzák a további csökkenést, bérük biztosítását. A gyártulajdonosok közül többen elutasították az egyezséget, mert szerintük ellent mond a francia forradalom eszméinek: a törvények egyike arról szólt, hogy az állam nem avatkozhat bele a gazdaságba, sőt, tiltotta céhek alakulását és a sztrájkot. A gyárosok szerint a fix ár korlátozza a vállalkozás szabadságát, ezért november 10-én megtagadták a munkások bérezéssel kapcsolatos követeléseit. 1831. november 21-én több száz szövő sztrájkba lépett és utcára vonult, miközben a munkába állókat megpróbálta kényszerrel maguk mellé állítani. Barikádokat emeltek, majd november 22-én a városi rendőrségről fegyvereket zsákmányoltak és többször összetűztek a rendfenntartókkal. Mindkét oldal súlyos veszteségeket szenvedett: 600 áldozatot követelő harc után (100 halott és 263 sérült a katonák oldalán, 69 halott és 140 sebesült a civileknél) a felkelők elfoglalták a várost, majd ismét sztrájkolni kezdtek a selyem fix árának biztosításáért. Ekkor a király 20 ezer katonát küldött Párizsból Lyonba, december 3-án 90 munkást letartóztattak. A takácsok nem érték el követeléseit, a minimum árat eltörölték. Az időt és a fejlődést nem lehet megállítani, erről így nyilatkozott Palkovics László mesterséges intelligenciáért felelős kormánybiztos: Az autók és a humanoid robotok között figyelemre méltó hasonlóság azok hasznos tevékenysége: mindkettő az életet könnyíti meg. Az autó a helyváltoztatást segíti, a humanoid robotok a munkavégzésről alkotott képet alakítják át. Ha tömegesen megjelennek és globálisan elterjednek a humanoid robotok, akkor számos munkát lehet a mainál sokkal hatékonyabban végezni, vagy egyáltalán olyan feladatokra is képesek leszünk, amire ma még nem, mert nincsen rá képességünk, vagy kapacitásunk. Minden esetben fontosnak tartom elmondani, hogy ezek az eszközök nem elveszik a munkánkat, hanem elvégeznek olyan feladatokat, ami helyett mi egyébként az emberek számára lényegesen jobban passzoló tevékenységet tudunk végezni. 65 éve és napjainkban A General Motors 1961-ben telepítette az Unimate-et, amelyet széles körben a világ első ipari robotjaként tartanak számon, feladata közé tartozott a forró öntödei munka és a hegesztés. Az évtizedek során a robotok világszerte terjeszkedtek, és egyre több munkára lettek képesek az autógyárakban: festés, tömítés, összeszerelés. Az elmúlt egy-két évben exponenciálisan megnőtt a robotok – különösen a humanoid robotok – iparági bevezetésével kapcsolatos jelzések. A Morgan Stanley Research előrejelzése szerint a humanoid robotpiac 2050-re elérheti az 5 milliárd dollárt, ami több mint 1 milliárd működő egységet jelent. A Gartner és a Warburg Research tanulmánya szerint 2030-ig már lesz olyan autógyártó, melyben minden feladatot robotok végeznek, ezekben a sötét gyárakban (dark factory) már állandóna kikapcsolható a világítás, mert az infrakamerával látó humanoidok teljes sötétben is üzemképesek. Hogy mennyire nem utópia az ötlet, azt a BMW, Hyundai, a Mercedes-Benz és a tesla után már a Renault és a Toyota is intenzíven dolgozik az emberi munkaerő kiváltásán. Amerikai sikere után a BMW gyorsítja a humanoid robotok bevetését egy németországi tesztprojekttel és bővíti humanoid robotprogramját, miután a Figure AI egységek több mint 1250 órát dolgoztak Spartanburgban, és 10 hónap alatt több mint 90 ezer alkatrészt mozgattak meg. A Renault 2027-re 350 Calvin-40 típusú humanoid robotot állít futószalag mellé. Az embernél kisebb, ezért kisebb helyen is jól működő és a mesterséges intelligenciával folyamatosan tanuló fej nélküli gépek egyre több és komplikáltabb mozdulatokra képesek. Jelenleg elsődleges feladatuk a gumiabroncsok és karosszériaelemek rakodása, amivel a Renault 5-ös és az elektromos Twingo gyártási idejét 10 óra alá szorítanák le. Közben fejlesztik az Eve-exoszkeletonokat is, amikkel további költségcsökkentést terveznek. Amikor 2022-ben egy Spot nevű robotkutyával a Hyundai Motor Group ügyvezető elnöke, Euisun Chung a CES színpadára lépett, azzal a kérdéssel szembesült, hogy meddig lesz még a cég nevében a „Motor” szó? Nemsokára megszületett a válasz. A dél-koreai cég tulajdonú Boston Dynamics Atlas nevű humanoid robotja könnyen navigál, és szinte természetes pontossággal forgatja törzsét, fejét. Bárhogy is nevezik, a Hyundai Motor Group komoly versenytárs a humanoid robotika területén és Atlas robotjával ellopta a show-t a Las Vegas-i CES-en. Az Atlas kiváló műszaki specifikációkkal rendelkezik a Tesla Optimusához képest, beleértve a 50 kg teherbírását a versenytársak 20 kilójával szemben, a teljesen forgó ízületeket és a szélsőséges hőmérsékleti körülmények közötti működés képességét. A Hyundai azt tervezi, hogy 2028-tól nagy volumenű feladatokhoz telepíti az Atlas robotokat, mielőtt 2030-ra áttérnének az összetett összeszerelési munkákra. Az elemzők szerint az Atlas kezdetben 130-140 ezer dollár közötti áron értékesíthető, de nagy sorozatnál már 100 ezer dolláros lehet, ami nagyjából 5,10 dolláros óránkénti üzemeltetési költséget jelent, ez az amerikai szövetségi minimálbér alatt van és, első lépésben potenciálisan 3-4 millió összeszerelő munkást helyettesít világszerte. Fotók: BMW, Hispano-Suiza, Hyundai, Mercedes-Benz, Renault, Tesla, Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: oberwart.gy.at A fizetési kötelezettség hétfőtől szombatig, naponta 6 és 20 óra között érvényes. Az esti és éjszakai órákban, illetve vasárnap és ünnepnapokon a parkolás továbbra is díjmentes marad. A rendszer lehetőséget biztosít különböző, rendszeres használatra szánt parkolási konstrukciók igénybevételére is. Ezeknél több rendszám is hozzárendelhető egy adott jogosultsághoz, így például közös használat is megoldható, azonban egy időben csak egy jármű parkolhat aktívan. A belváros utcáin emellett ingyenes rövid idejű parkolási zónákat alakítanak ki. Ezekben legfeljebb 90 percig lehet díjmentesen parkolni, elsősorban a gyors ügyintézést, bevásárlást vagy vendéglátóhelyek látogatását megkönnyítve. A pontos érintett utcákról és a zóna határairól a város később ad részletes tájékoztatást. Az új rendszer digitális alapokon működik, sorompók és papíralapú jegyek nélkül. A parkolás megkezdésekor a jármű rendszámát automatikusan rögzíti a rendszer. A fizetés rendszám megadásával történik, automatánál vagy online felületen keresztül. A távozáskor a rendszer automatikusan lezárja a parkolást.  

A videó a képre kattintva indul.

Szerző: Bánffi Tibor Az első színes Ford T modellek Amikor a T Ford modell 1908-ban megjelent az autók kék, piros, szürke és zöld színekben pompáztak. A típusra egyre több rendelés érkezett. A kényszerhelyzet eredményezte a futószalag rendszerű tömeggyártás bevezetését. A termelékenység hirtelen az évi 50 ezerről 200 ezerre ugrott. Az összeszerelés 1914-re 12 óráról 93 percre csökkent, amely újabb kihívással járt. Az alkalmazott lenolaj bázisú festék hőhatásra is csak lassan, egy hétig száradt, de a színváltások is tovább növelték a technológiai időt. Ford T autók festése A lefestett karosszéria elemek és a száradó, parkoló járművek tárolására hatalmas raktárterület állt rendelkezésre. Nehézkes volt a portalanítás, a felület megóvása szennyeződéstől. Ford T autók a raktárban A gyártás tovább bonyolította, hogy 8-9 különböző felépítménnyel is rendelhető volt a becenevén „Bádog Böske”. Henry Ford ezért úgy döntött, hogy egy színre a „japán-feketére” kell szűkíteni a választékot. Kézenfekvő indok az olcsóbb festék, de a válasz összetettebb. Fekete Ford T Ez volt a legolcsóbb, leggyorsabban száradó munkaigényes kombináció. Az alapozó réteget csiszolták. Ezt követően a festéket eleinte kézzel, ecseteléssel, két rétegben vitték fel, ami tartós és oxidatív térhálósodással olcsó bevonatot biztosított. Később technológia módosult. A karosszériaelemeket egy tömlőhöz hasonló eszközből áramló festékkel kezelték. A felesleges festék lecsorgott egy kádba, összegyűjtötték és újra felhasználták. Az eljárás hátránya volt, hogy a festék a panelek alján a vastagabb rétegben rakódott le. Az 1920-as évek végére a Ford T típus elavulttá vált. A korszerűsítések rendre elmaradtak. Külsőleg a hűtőmaszk módosult, az acetilén lámpákról az elektromos világításra tértek át. A festéshez új nitrobázisú dukkót használtak. DuPont által több év alatt fejlesztett „ Duco ” festéket a General Motors alkalmazta először 1924-től. A festék egyik komponense a robbanószerekhez és a mozifilmekhez is használt cellulóz volt, amelyet nitrohígítóban oldottak fel. Az így létrejött elegy száradása körülbelül két óra alatt lezajlott, mert nem oxidációval, hanem az oldószer elpárologtatásával ment végbe. A színekhez tetszőleges pigmenteket lehetett adagolni. Ettől kezdve az eljárás használata a sorozatgyártású gépkocsik színválasztékát is gazdagította. Az alacsony viszkozitású festéket nem ecsetelték, hanem szórópisztollyal juttatták el a kívánt felületre. Ez az új bevonat-technológia ugrásszerű termelékenységgel járt. A receptúra fejlesztése során az is kiderült, hogy ez az új szintetikus lakkgyanta kiváló alapot biztosított a szilárdsággal és tartóssággal rendelkező festékhez. Henry Ford gyártósorán 1926-ban, 18 év fekete korszak után tértek át az új festési technológiára. Szárítókamrát is beüzemeltek. Az 1920-as évek végére az uralkodó szín továbbra is a fekete maradt, de megjelentek zöld, bordó, vörös, kék, szürke, őzbarna T Ford modellek is. 8. Színes Ford T modellek