Az igazgató a CBS News televíziónak adott interjúban elmondta, hogy miközben az Egyesült Államok 2028 végére tervezi az ismételt Holdra szállást, addig Kína 2030 előtt tervezi azt, nagy valószínűséggel 2029-ben. Fellövik az Artemis II űrutazásának SLS rakétáját és a vele összekapcsolt Orion űrhajót. Fotó: MTI/EPA/Cristobal Herrera "A kínaiak hihetetlen sebességgel haladnak, és bizonyosan képesek arra, amire a szovjetek nem voltak képesek az első űrverseny idején" - fogalmazott a NASA vezetője és úgy vélte, nem kérdés, hogy Kína el fogja érni a Holdat, a kérdés csak az, hogy az Egyesült Államok meg tudja-e előzni ebben. Jared Isaacman közölte, hogy az Artemis Hold-program következő űrrepülése jövőre lesz, aminek során a többi között két magánvállalkozás által fejlesztett leszálló egységeket tesztelnek majd. Ha mindez sikeresen zárul, az Egyesült Államok készen áll ismét űrhajósokat küldeni a Holdra. Rámutatott, hogy az Artemis-program számára biztosított 10 milliárd dolláros plusz szövetségi forrás lehetővé teszi azt, hogy tartani tudják az előkészületek ütemtervét. A NASA igazgatója szerint a 2030-as évek első felétől a Holdon épülő létesítményben olyan jelleggel tartózkodhatnak majd emberek huzamosabb ideig, mint a jelenleg a Nemzetközi Űrállomáson (ISS) dolgozó legénység.  

Ha az európai autóiparról esik szó, a figyelem rendszerint a nagy gyártókra irányul. A Volkswagen, a Mercedes-Benz, a BMW, a Stellantis vagy a Renault stratégiai döntései, elektromos fejlesztései és kínai versenytársai uralják a híreket. Az iparág valódi gerincét azonban nem ezek a vállalatok adják, hanem az a több ezer beszállító, amelyek alkatrészeket, elektronikai rendszereket, szoftvereket és gyártástechnológiát fejlesztenek az autógyárak számára. Éppen ezért különösen aggasztó, hogy a német autóipari beszállítók hangulata 2026-ra történelmi mélypontra süllyedt. Ha ez a lánc meggyengül, annak következményei messze túlmutathatnak Németországon – Magyarországon is. Leépítések, beruházáscsökkentés, strukturális probléma A német autóipari szövetség (VDA) legfrissebb felmérése szerint a beszállítók túlnyomó többsége romló üzleti környezetre számít. A vállalatok jelentős része beruházáscsökkentést tervez, sokan a kutatás-fejlesztési kiadásaikat is visszafogják, miközben egyre több cég készül létszámleépítésre. A felmérés szerint a válaszadók közel háromnegyede rosszabbnak látja a jelenlegi üzleti helyzetet, mint egy évvel korábban, és a jövőbe vetett bizalom is érdemben romlott. A háttérben egyszerre több strukturális probléma húzódik meg. Az elektromos átállás teljesen átalakítja az autóipari értékláncot, miközben a kínai gyártók egyre erősebb versenyt támasztanak nemcsak az autógyártásban, hanem a beszállítói piacon is. Az akkumulátorok, a teljesítményelektronika, a félvezetők és a szoftverek szerepe folyamatosan nő, miközben a hagyományos belső égésű motorokhoz kapcsolódó alkatrészek iránti kereslet fokozatosan csökken. Ez különösen érzékenyen érinti azokat a beszállítókat, amelyek üzleti modellje évtizedeken keresztül a belső égésű motorokra épült. Egy elektromos autó lényegesen kevesebb mozgó alkatrészt tartalmaz, ezért számos hagyományos komponens egyszerűen eltűnik a járműből. Az átállás így nem csupán technológiai, hanem szerkezeti átalakulást is jelent az egész beszállítói szektor számára. Az iparág problémáit tovább súlyosbítja, hogy a gyártók részéről egyre erősebb az árnyomás. Az európai autógyártók egyszerre próbálnak versenyezni az olcsóbb kínai modellekkel, finanszírozni az elektromos átállást és fejleszteni a szoftveresen definiált járműveket. Ennek költségeit részben a beszállítói láncokra próbálják áthárítani, ami tovább szűkíti a beszállítók mozgásterét. Miközben azonban a közvélemény elsősorban a BYD, a Tesla vagy a Volkswagen piaci versenyét figyeli, a háttérben egy másik verseny is zajlik: ki tudja felépíteni a következő évtized beszállítói ökoszisztémáját. A jövő autóiban egyre nagyobb értéket képviselnek a szoftverek, a mesterséges intelligencia, a szenzorok, a nagyfeszültségű rendszerek és az akkumulátor-technológiák. Azok a beszállítók, amelyek nem tudnak időben alkalmazkodni ehhez a váltáshoz, könnyen kiszorulhatnak a piacról. Európa számára ez stratégiai kérdés. Az elmúlt két évtizedben a kontinens autóipari erejét nemcsak a prémiumgyártók, hanem a rendkívül erős beszállítói hálózat biztosította. A Bosch, a Continental, a ZF, a Schaeffler, a Mahle vagy a Valeo világszinten is meghatározó szereplők. Ha azonban ezek a vállalatok visszafogják beruházásaikat, az hosszú távon az európai innovációs képességet is gyengítheti. Mi a helyzet itthon? Magyarország ebből a szempontból különösen kitett. A hazai autóipar jelentős része nem közvetlenül a végtermékgyártásból él, hanem a beszállítói láncokba kapcsolódik be. Több száz magyar tulajdonú kis- és középvállalkozás, valamint számos multinacionális cég gyárt alkatrészeket, elektronikai komponenseket, fém- és műanyagipari termékeket, kábelkötegeket vagy fejleszt szoftvereket a német autóipar számára. Ha a német beszállítói piac beruházásai lassulnak, annak hatásai rövid időn belül a magyar vállalatok megrendeléseiben is megjelenhetnek. Ugyanakkor a helyzet nem kizárólag kockázatokat hordoz. Az elektromos átállás új lehetőségeket is teremt azoknak a vállalatoknak, amelyek képesek időben váltani. Magyarországon az elmúlt években jelentős fejlesztési kapacitások épültek ki a Bosch, a Continental, a Knorr-Bremse, a Thyssenkrupp és más vállalatok kutatás-fejlesztési központjaiban. A hazai mérnökök ma már nemcsak mechanikai alkatrészeken dolgoznak, hanem szoftvereken, vezetéstámogató rendszereken, mesterséges intelligencián és járműelektronikán is. Ebben kulcsszerepet játszhatnak azok az iparágak is, amelyek az elektromobilitás következő korszakát formálják. Az akkumulátorgyártás, a teljesítményelektronika, a szoftveresen definiált járművek és az autonóm közlekedési rendszerek új beszállítói struktúrát hoznak létre. A kérdés az, hogy Európa – és benne Magyarország – képes lesz-e ezt a pozíciót megszerezni, vagy a hozzáadott érték egyre nagyobb része Ázsiába kerül. Itt lesz a következő nagy csata A Reuters által ismertetett VDA-felmérés valójában nem egyszerű üzleti hangulatjelentés. Sokkal inkább figyelmeztetés arra, hogy az autóipar jövője nemcsak azon múlik, melyik gyártó ad el több elektromos autót, hanem azon is, hogy megmarad-e Európa technológiai és ipari hátországa. Ha a beszállítói hálózat meggyengül, az előbb-utóbb a gyártók versenyképességét is aláássa. Az autóipar következő nagy csatája ezért könnyen lehet, hogy nem a bemutatótermekben, hanem a beszállítói láncokban dől el. A kontinens jövője szempontjából pedig ez legalább akkora tét, mint az elektromos autók vagy a mesterséges intelligencia versenye.

Amikor édesapám lökhárítója megsérült az első generációs Suzuki SX4-esén, akkor rádöbbent, hogy találhat rá valamivel szebb Fiat lökhárítókat is. Ugyanis autóját árulták Fiat logóval, Sedici néven is az európai piacokon. Japán eleve erős volt a munkamegosztásban mindig is. Elég csak a Toyota GT86-ra, és annak megszólalásig hasonlító Subaru BRZ testvérére gondolni, vagy éppen a mostani Suzuki Acrossra, ami mindössze néhány elemében tér el a Toyota RAV4-től. Ugyanakkor akármilyen furcsa, nem Japánban, és nem japán autón volt a legjellemzőbb az átjelvényezés művészete. Még csak nem is Kínában, ahol most elég erősek almárkázásban. Hanem Amerikában. GM T-Car (1971) Minden idők legtöbbször átjelvényezett autója a General Motor T-Car platformja. Ahogy neve is utal rá, az autózás megreformálásának céljával, globális tervekkel hozták létre a kor szellemében hátsókerekes, alvázas technikai alapot. És mivel a General Motors már a 70-es években többféle márkát uralt a világban, ezért értelemszerűen ezt a platformjukat is számtalan autó használta. Összesen 20 különböző néven, mintegy 13 márka jelvénye alatt értékesítették a T-Car-t. Ezek között volt Holden Gemini, Opel Kadett, Isuzu I-Mark, Vauxhall Chevette, Chevrolet Chevette, Pontiac Acadian, és még olyan, nem egyértelmű elnevezések is, mint a koreai Saehan, az ecuadori Aymesa, az uruguayi Grumett vagy a venezuelai San Remo. Egészen 2008-ig építették a T-Cart, ezzel 34 évet élt meg, ami önmagában is elképesztő. Isuzu Trooper (1991) Naná, hogy a második helyen is a General Motors tanyázik, ezúttal egy valódi létraalvázas terepjáróval. Még a hetvenes években vásárolta be magát a japán Isuzu munkagép és terepjáró gyártóba a General Motors, és bőszen át is jelvényezték a termékeiket. Például, amit mi Opel Monterey néven ismertünk, az létezett Chevrolet Trooper, HSV Jackaroo és Acura SLX néven is, de még Kína is kapott belőle Sanjiu 3-Nine néven. Összesen 11 márka jelvénye díszelgett a modellen élete során. Amolyan korai SUV-ként, ami először próbálkozott meg komfortot hozni a szegmensbe, nem csoda, hogy igyekeztek vele több márka tátongó rését is betömni. Opel Kadett (1984) No, de ki gondolta volna, hogy még a harmadik helyet is a General Motors viszi, nem igaz? Pedig ez a helyzet, ugyanis mintegy 9 márka logóját kapta meg a mifelénk is jól ismert és közkedvelt Opel Kadett a 80-as évekből. Ez már egy modernebb, elsőkerékhajtású padlólemezen ült, amire finoman szólva is lecsapott a General Motors, és nem győzte elég piacra szállítani. Így értékesítették Chevrolet Kadett, Pontiac Le Mans, Passport Optima és Vauxhall Astra néven is. A legtöbb típusnevet a Daewoo-nál kapta: náluk árulták Cielo, Le Mans, Nexia és Racer néven is. Talbot Horizon (1978) A negyedik helyen végre nem a General Motors csücsül, hanem egy másik hatalmas amerikai konszern, a Chrysler. 1978-ban behúzta az Európa Év Autója címet a Talbot Horizon, ugyanakkor jellegtelensége miatt talán könnyen meg is feledkezhettünk volna róla, ha nem adják ilyen nagy számban, mintegy 9 márka jelvényével világszerte. Nyugat-Európa kapott belőle Talbot és Simca néven is, bizonyos piacokon még Chrysler néven is futott, ugyanakkor Amerikában elérhető volt Plymouth és Dodge néven is, számtalan típusjelöléssel: Horizon, Scamp, Turismo, Charger, Omni és Rampage. Suzuki Swift (1988) Természetesen nem lenne teljes a lista, a szívünkhöz legközelebb álló modell, a második generációs Suzuki Swift nélkül, amit még Esztergomban is gyártottunk nagy számban. Már az első generációt is számtalan országban, számtalan néven értékesítették, de a második generáció egy következő szintet képviselt. Létezett belőle kétajtós és négyajtós szedán, valamint háromajtós és ötajtós hatchback is. Szerintem mindannyiunknak van élménye mindegyikkel. Mintegy 11 különböző helyszínen gyártották a világban, például Kanadában, Indonéziában és Venezuelában is. Összesen 8 márka jelvényét viselte és még maga a Suzuki is hat különböző néven értékesítette az évek során. Indiában például Maruti Suzuki 1000 néven futott, míg Kínában Changan Suzuki Lingyang néven. De volt még Chevrolet Sprint és Pontiac Firefly is Kanadában, Chevrolet Swift és Forsa Dél-Amerikában és Geo Metro az USA-ban. Ausztriában Holden Barina néven árulták, Európában pedig a jól ismert Suzuki Swift mellett Subaru Justyként is lehetett kapni, összkerékhajtással. Egészen 2016-ig építették a kasztnit, az utolsó példányok Pakisztánban gördültek le, még gyakorlatilag újak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!