Pár év alatt tarolták le a piacot Ami 30 éve megesett a dél-koreai márkákkal, nagyon úgy tűnik, hogy most ugyanúgy megismétlődik a kínai autómárkánál is, egy dolgot kivéve, hogy itt a térnyerés üteme legalább négyszeres sebességre van gyorsítva. Pár éve még csak nevettünk a fura nevű márkákon, amik ipari varrógépek gyártásával indultak, és csak a kétezres évektől kezdtek autógyártásba. Aztán mosolyogtuk a kínai delegációt, ahogy körbe fotóztak a nagynevű európai autómárkák standjain Genfben. Mostanra meg lefagyott a mosoly, mert pár évtized alatt olyan fejlődésen mentek keresztül, hogy mára nem követik, hanem diktálják az iramot. Igaz, hogy nincs múltjuk, de a jelenjük annál erősebb, és szomorú ezt kimondani, de a profit az a mostban érhető el, és a jövőben realizálható, tehát úgy tűnik (egyelőre) jó irányba halad a térnyerésük. Nem kell még mindent temetni Én lennék az utolsó, aki kútba dobná a tradíciót itt a mobilitás bölcsőjében, Európa kellős közepén, ahonnét a kocsi elindult. De tény, hogy az utóbbi időben sok olyan kedvezőtlen együtthatás nehezítette az európai gyökerű autógyártók életét, ami legjobban egy szóval leírható, ez pedig a túlszabályozás. Azt gondoltuk, hogy megváltjuk a világot a szigorú emissziós normákkal. Azt hittük, hogy feltaláltunk a megoldást az elektromos hajtáslánccal, holott emellett még tizenkétféle hajtásláncból választhatnának a vásárlók, mégis az elektromost kellett megtolni mindenek felett. Ciki lett a dízelmotor, pedig a mai napig a legjobb ingázó, és utazójármű a gázolajos kocsi. A benzinmotor meg közben elfáradt, már jó, ha három hengere van, de turbóból legalább egy kell bele, ha nem kettő. Tudom, az emissziós normákat így egyszerűbb teljesíteni. Hogyne tudnám, hisz a csapból is ez folyik, közben meg sír a szívem értük, hogy a saját ürüléküket etetjük meg velük, de persze a kipufogógáz visszavezetés is kell az EURO normák teljesítéséhez. Jól is van ez így, biztosan csak engem zavar, hogy legalább tíz éve nem tudok egy istenes gázt adni egyik tesztautónak sem, mert az elektronikus gázpedál, meg a szenzorok, tudják már, miért. Még jó, hogy lemehetek a garázsba, és a bowdenes gázpedál végét rángathatom a motortérben, így fel tudom pörgetni a motort a sajt kezemmel akár leszabályozásig, bármikor! Miért váltanak ennyien kínai kocsikra? Az utcánkban először egy BYD-t láttam, aztán már megjelent egy JAECCO is, és szerintem lesz még a folytatásban is kínai csoda. Hogy lehet, hogy egy család évtizedekig elköteleződik egy európai márka iránt, aztán egyik napról a másikra megtörténik egy paradigmaváltás, és mint egy ősrobbanás után, szinte már a tudatukban sem létezik, hogy már évtizedes a márkahűség, aminek hirtelen elengedik a kezét. Hogy lehet, hogy a korom béli középkorúaknál tradíció volt, hogy ha egy család Opeles, akkor papa, apa, majd a fiú is biztosan Opelt választ magának, mert ebben szocializálódott, és így nőtt fel? Igaz, hogy én nem követtem ezt a példát, de tény, hogy ragaszkodom bizonyos értékekhez, és jó a tradíció mentén élni az életet. Nem számít mi virít az elején? Hazai mentaláitás, hogy hiába mondja bárki, hogy nem a ruha teszi az embert, azért a mai napig azonnali értékítélet készül arról, hogy milyen autóval jelenünk meg. Én sem hiszek ebben, és nem is értek vele egyet, de itthon nagyon is számít, hogy 10, 60, vagy 150 ezres kabát van e rajtunk, vagy milyen ékszerek, és persze az autó is az egzisztencia egyik legerősebb kifejezési formája. Soha nem tartottam menőnek azt, aki BMW kulccsal próbált csajozni a discoban, de a saját szememmel láttam, hogy bizonyos lányoknál ez nagyon is működik. Az autókhoz nem feltétlenül értők körében is közös metszéspont, hogy a német prémium márkák jelentenek valamit. Így ebben a tudatban azt gondoltam, hogy nehezebb lesz majd a kínai márkáknak megugrani ezt a lécet, hogy prémiumok legyenek a hármasfogat mellett, de jól tudják a kínai designerek, hogy a méretekkel, a hunyorítva hasonló formákkal szinte ugyanezt a hatást érhetik el. Na, és persze az utastérben diszkréten strasszkövezett váltógomb, és a hangulatfény sem árt, és talán teljes lehet a siker. Az európai, és a magyar vásárlók ilyen fokú nyitottsága számomra nagyon meglepő volt, és az is, hogy megnyerő alternatívának tartják azokat a márkákat, amik létezéséről eddig még nem is tudtak. Idén biztosan erősödik majd a verseny a márkák között, és az sincs kizárva, hogy az új szabályozásokkal tudják is lassítani majd a terjeszkedést, de megállítani biztosan nem lesznek képesek. Alkalmazkodni kell hozzájuk, a kérdés már csak az, hogy mennyire rugalmasan sikerül mindez, és hosszútávon ki diktálja majd a tempót, és mutatja az irányt.

Faltusz Dávid már 2024-ben történelmet írt a magyar ralisportban, hiszen a Széchenyi István Egyetem társszervezésével megvalósult II. WHB Győr Rallyn abszolút első helyezést ért el az ORB2-es kategóriában. Ezzel minden idők legfiatalabb versenyzője lett, aki valaha magyar bajnoki futamon diadalmaskodott. Tavaly már nem csupán egy versenyt, hanem a teljes Rally2 bajnokságot is megnyerte. A győri fiatal 2026-tól a Széchenyi István Egyetem színeiben szerepel annak érdekében, hogy újabb hazai és nemzetközi sikereket érjen el. A Rally2 tavalyi bajnok párosa: Faltusz Dávid pilóta és Balai Róbert navigátor. (Fotó: Pál István Bence) „Dávid háromévesen egy quaddal kezdte a technikai sportokkal való ismerkedést, de mentségemre legyen mondva, hogy nem tőlem kapta a járgányt” – emlékezett vissza a kezdetekre Faltusz Péter, a fiatal versenyző édesapja, aki egykor maga is számos sikert ért el a ralisportban. Mint mondta, fia hatévesen már gokartozott, tízévesen pedig már raliautót építettek neki egy Skoda Favoritból. „A junior bajnoki címeket követően jött a Peugeot-korszak, és tizenhét évesen az első kiugró felnőtt siker a már említett Győr Rally megnyerésével. A 2025-ös bajnoki cím is történelmi jelentőségű, hiszen korábban még senkinek sem sikerült elsőre megnyernie a sorozatot” – fogalmazott. Mint mondta: bizakodóak az új idényt illetően, hiszen az idei évtől a Széchenyi István Egyetem motorsportszakosztályának színeiben versenyeznek. „A győri intézmény »motorsportegyetemként« olyan hátteret jelent, amely nagyban hozzájárulhat szakmai fejlődésünkhöz és a jövőbeli sikereinkhez. Büszkék vagyunk arra, hogy ide tartozhatunk, és arra törekszünk, hogy az egyetem is büszke legyen ránk” – hangsúlyozta az édesapa, aki csapatvezetőként segíti fiát a mindennapokban, és aki maga is az intézmény hallgatója a technikaisport-menedzser szakirányú továbbképzésen. Faltusz Dávid jelenleg a Győri SZC Jedlik Ányos Gépipari és Informatikai Technikum és Kollégium diákja; idén érettségizik, jövőre pedig a technikusi végzettséget szerzi meg. „Azt követően a Széchenyi-egyetem járműmérnök szakára készülök felvételizni. Számomra ugyanis az autókkal való kapcsolat egy életforma, amitől aktív versenyzői pályafutásom után sem szeretnék majd elszakadni” – vázolta a jövőt. Hozzáfűzte, 2026-ban már a rali első vonalában, a Peugeot Kupában lesz érdekelt, amelyben minél jobb eredményt szeretne elérni. „Aki megnyeri a sorozatot, az kvalifikálja magát az Európa-bajnokságra. Ez a következő nagy célom. De mihamarabb letenném a névjegyem a nemzetközi mezőnyben, ezért márciusban már Ausztriában állok rajthoz a Mitropa Kupában” – sorolta terveit a pilóta. A fiatal versenyző állítja, mindig csak a következő feladatra koncentrál, de a legnagyobb álma, hogy egyszer a WRC-ben, azaz a rali-világbajnokságon szerepeljen, és rajthoz állhasson a Monte-Carlo ralin. „A napokban Oliver Solberg nyerte meg ezt a futamot, aki ugyancsak a szülői mintát követve lett raliversenyző. Sok a hasonlóság közöttünk, ezért az ő példája roppant motiváló számomra” – árulta el. Faltusz Péter hozzátette, tudatosan építik Dávid karrierjét, egy gondosan megtervezett utat szeretnének bejárni, amelyben a győri egyetem technikai felkészültsége, infrastruktúrája és tudása nagy segítséget jelenthet. Dr. Szauter Ferenc, az egyetem Járműipari Kutatóközpontjának vezetője elmondta, az intézmény jelentős hagyományokkal rendelkezik a járműgyártással kapcsolatos tudás területén, és az autó-motor sport világának is egyre meghatározóbb szereplője. „Hallgatói csapataink világraszóló sikereket érnek el, egyre több jelenlegi és volt hallgatónk dolgozik a nemzetközi motorsport élvonalába tartozó cégeknél, illetve csapatoknál. Olyan egyedülálló képzéseket kínálunk, mint a motorsportmérnök mesterszak és a technikaisport-menedzser szakirányú továbbképzés, amelyeken nemzetközileg elismert, többek között a Forma–1-ből érkező szakemberek is oktatnak. Tavaly év végén elkezdte működését a Széchenyi István Egyetem Hungaroring Autó-Motorsport Külső Tanszéke, amely a gyakorlatorientált képzésben játszik fontos szerepet. Mindemellett saját motorsportszakosztályunk, az Uni Győr WMS is egyre sikeresebb a gokart, a motor- és az autóversenyzés területén egyaránt – hangsúlyozta. – Ehhez a csapathoz csatlakozott Faltusz Dávid, akinek érett gondolkodását mutatja, hogy sportkarrierje mellett továbbtanulását is tervezi. Számára is segítség lehet majd egyetemünk kettős életpályamodellje, hogy a versenyzést össze tudja egyeztetni a tanulással, és felkészülhessen későbbi civil életére.”  

Néhány évvel ezelőtt az Audi úgy döntött, hogy nem új modellnevet talál ki elektromos autóinak, hanem a már meglévőket osztja le a kínálatában úgy, hogy a belsőégésű motoros autók páratlan számot viselnek, míg az elektromosak párosat. Ennek a megkérdőjelezhető döntésnek lett a szüleménye, hogy a klasszikus szedán és kombi A4 modellek most A5 néven futnak, ez pedig megzavarta a vásárlókat, a kereskedőknek pedig egyre frusztráltabb, hogy napról napra ezzel kell szembesülniük. Úgyhogy Gernot Döllner, az Audi új vezérigazgatója azt nyilatkozta a Müncheni Autószalon alatt, hogy kész visszatérni az eredeti modell jelölésekhez, ahol az A szimplán az alacsony modellekre utal, míg a Q szimplán az emelt hasmagasságúakra. A számok pedig az autó méretére, szegmensére utalnak majd ezentúl is. Így, ha minden jól, következő frissítése során már A4 jelölést kaphat újra a mostani A5 szedán és kombi, ráadásul a 2028-as modellévre befuthat az A4 tisztán elektromos változata is. Egyébként nem ez az első alkalom a közelmúltban, amikor az Audi visszakozik átnevezési terveitől. Talán még emlékszünk a ’35’ és ’55’ modelljelölésekre, amik a motor méretére lettek volna hivatottak utalni, kevesebb sikerrel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Csehországban gyártott Toyota Aygo X tartósan népszerű a vásárlók körében, 2022-es bevezetése óta több mint 210 ezer Aygo X talált gazdára, saját szegmensében rendre vezeti a hazai piaci eladásokat.   Jó vezetni A Toyota GA-B platformja és a hibrid hajtást kiszolgáló akkumulátor alacsony elhelyezkedése alacsony tömegközéppontot és merev karosszériát eredményez, ami jó kezelhetőséget biztosít. Kisautóhoz képest utastere elöl tágas (hátul nem, de ez korábban is így volt, az autónak csak az orra lett hosszabb, utastere nem változott), a vezetési pozíció magasan van, jól kilátunk. Az ergonómiát rontja, hogy nincs könyöktámasz, az ajtók kemény kárpitja nyomja a külső könyökeinket, nincs kapaszkodó és a legbosszantóbb, hogy a kormány mélységben nem állítható.   De mindez nem rontja a vezetési élményt. Jó, az élmény szó nem a GR Yarisszal egy hullámhosszon használatos, persze. A korábbi Aygo X modellel hasonlítva itt már megjelenik - bármilyen halványan is - a menetdinamikai élmény. A toszkán szerpentineken előbújt a kocsiból a kisördög, a hangos eCVT váltó kínlódása ellenére volt pár jó percünk és még az útról sem estünk le. A GR Sport felszereltségű autó - erről egy fejezettel később bővebben is olvashatnak - feszesebb és stabilabb tempós kanyarokban.   Kicsi hibrid Európa legkisebb és az A-kategória első full hibridjeként a megújult Aygo X újabb lépést jelent a Toyota hibrid technológiájának megvalósításában – az úttörő trendteremtőtől a mára világszerte több mint 31 millió eladott villanyosított autóig. A Prius 1997-es bemutatásával a japán márka úttörő szerepet játszott hibrid technológia terén. Azóta ötödik generációs már a hajtáslánc. Ezt a fejlődést a hőhatékonyság javítása és az alkatrészek, például a teljesítményvezérlő egységek, motorok és inverterek méretének csökkentése tette lehetővé. A korai nikkel-fém-hidrid (NiMH) technológiától eljutottak a nagyobb energiasűrűségű lítiumion-akkumulátorok használatáig, amelyek csökkentik a ritkaföldfémek iránti függőséget. Az Aygo X hibrid hajtáslánca egy az egyben megegyezik a korábban általam is kipróbált hibrid Yaris hajtásával.   Az Aygo X hibrid hajtásláncának beépítése – miközben megőrizték az elődmodell kompakt, 2430 milliméteres tengelytávját és 231 literes csomagtér-kapacitását – innovatív kialakítási megoldásokat igényelt. A nagyobb, de még mindig csak háromhengeres, 1,5 literes hibrid motor befogadásához az első túlnyúlást 76 milliméterrel meghosszabbították, miközben megőrizték az Aygo X arányait. Ez az új felépítés lehetőséget teremtett az frontrész megjelenésének megújítására is, hogy az tükrözze a Toyota legújabb európai formanyelvét. Az autó hossza 3,8 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter, tömege 11 mázsa.   Teljesítménye 44 lóerővel 116 lóerősre nőtt. A 67 kilowattos benzinmotort az első kiegészítő villanymot 59 kilowattal támogatja. Az Aygo X álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre kevesebb mint 10 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 172 kilométer/óra. Fogyasztás? Meglepően alacsony. Autópályán és hegyi utakon is meghajtottuk, de egyik változattal sem sikerült elérni az 100 kilométerenkénti 5 literes átlagot. Rendre 4,7 literrel, 4,3 literrel beérte, a kevésbé vadul vezető kollégák 3,1-3,8 literes átlagokról számoltak be. Nem nagyon hittem nekik, aztán a Firenzébe vezető 30 kilométeres utolsó próbaúton 2,9 litert fogyasztott 100 kilométerenként. Sportmódban, klímával és tempósan vezetve. Azért ez durva…   Technikai finomságok Először Toyota modellben a két akkumulátorcellás torony egymás mellett, a padló szélességében, hosszirányú elrendezésben helyezkedik el a hátsó ülések alatt. A többi Toyota hibrid modell párhuzamos elrendezést használ, ami több hosszanti helyet igényel. A hűtőrendszert is átalakították. A hűtőventilátor, amely általában közvetlenül az akkumulátor mellett található, most a hátsó ülés alá került. Ez az új megoldás nemcsak optimalizálja az utasteret, hanem két légáramot is létrehoz az akkumulátor irányába, ami hatékony hűtést biztosít. A kiegészítő (12 voltos) akkumulátort is a csomagtartó alá helyezték.   Az elektromos hajtáslánc integrálásához új vezetékrendszerre is szükség volt. Ez lehetőséget teremtett teljesen új elektronika – többek között új elektronikus vezérlőegységek (ECU) – bevezetésére, a korábbi generáció alkatrészeinek átvétele nélkül. A rendszer teljesítményének javítása és a hibrid integrálása mellett ez a lépés lehetővé tette egy héthüvelykes vezetőoldali műszeregység bevezetését is. A kialakítás változásai lehetővé tették a légkondicionáló rendszer teljes cseréjét egy továbbfejlesztett verzióra. Ez elérhetővé tette a kétzónás klímaberendezés bevezetését az első sorban a magasabb felszereltségi szinteken.   Fordulási sugara  4,7 méter. Az első futómű MacPherson rugóstagos, a hátsó csatolt lengőkaros. 17 és 18 hüvelykes,  csiszolt felületű könnyűfém keréktárcsákkal is rendelhető. A zajcsillapítás jól sikerült, kipróbált csúcsfelszereltségű modellek menetzaja csendes.   Sok újrahasznosított műanyagot és szövetet használtak fel, például az újszerű ülésanyagokhoz, de alkalmaztak több mint 40 százalékban növényi eredetű PVC-ből készül, fa-kraft cellulóz melléktermékeket, valamint a boriparban keletkező parafaforgács-hulladékot és újrahasznosított PET-et. Állati eredetű bőrt nem használnak sehol az autóban.   Aygo X GR Sport Azok számára, akik merészebb, sportosabb megjelenést szeretnének, az Aygo X - történetében először - GR Sport változatban is rendelhető. Ez áthangolt futóművel és direktebb kormányzással, valamint jellegzetes külső stíluselemekkel rendelkezik. A modell stílusos és egyedi jellegét elegáns fahéj, jázmin, tárkony és levendula árnyalatok fejezik ki. A GR Sport változat esetében mustár szín is elérhető. A lengéscsillapítók és a tekercsrugók speciális hangolása javítja a kezelhetőséget azáltal, hogy csökkenti a karosszéria dőlését, míg az áthangolt elektromos szervokormány élesebb reakciókat biztosít. Ezeket a fejlesztéseket kifejezetten a  vezetési élmény érdekében hajtották végre, miközben megőrizték a városi utakon való kényelmes utazást.  Az első hűtőrácsot a GR család járműveinek jellegzetes G-mintás rácsozása emeli ki. A csiszolt felületű könnyűfém keréktárcsák hangsúlyozzák a magabiztos megjelenést. Az utasteret fekete és szürke díszítések, valamint a GR logó hímzése emeli ki.   A magasabb felszereltségi szinteken, beleértve a GR Sport modellt is, 10,5 hüvelykes, nagy felbontású érintőképernyős multimédiás rendszer áll rendelkezésre. Az egyéb felszereltségi szinteken 9 hüvelykes képernyő tartozik az alapfelszereltséghez. A felárért megvásárolható JBL audiorendszer négy hangszóróból és a csomagtartóba szerelt nagy méretű mélynyomóból szól - elég jól. Az Apple Car Play vezeték nélkül működik, felárért hatékony töltőpad rendelhető. Alkalmazásban digitális kulcs konfigurálható, amely a jármű zárásához és nyitásához, valamint a motor indításához használható.   Hangsúlyos védelem A biztonság minden Toyota modellnél, legyen az nagy vagy kicsi, elsődleges fontosságú, ezért a megújult Aygo X is kategóriájának legjobb biztonsági és vezetéstámogató asszisztens csomagjával érkezik – akárcsak eddig –, köszönhetően a Toyota Safety Sense technológiának, amely az alapfelszereltség része. Az új Aygo X egy frissített ütközést megelőző biztonsági rendszerrel is rendelkezik, amely segít csökkenteni a balesetek kockázatát. Az elülső monokuláris kameraérzékelő és a milliméteres hullámhosszú radarérzékelő segítségével javult a motorosok, a szembejövő járművek és a gyalogosok észlelésének képessége a kereszteződésekben. Ha a rendszer kanyarodás közben ütközésveszélyt érzékel, automatikusan hang- és vizuális figyelmeztetést ad. Ezzel párhuzamosan az ütközést megelőző fékasszisztens bekapcsol, hogy extra fékerőt biztosítson a fékpedál lenyomásakor. Ha a frontális ütközés kockázata rendkívül magas, a fékek automatikusan aktiválódnak. További megelőző támogatást nyújt egy másik új biztonsági funkció, a véletlen gyorsítást megakadályozó rendszer, amely korlátozza a hirtelen gyorsulást alacsony sebességnél, ha ütközésveszélyt észlel. Eközben az új vészhelyzeti kormányasszisztens reagál hirtelen manőverek esetén, hogy elkerülje az akadályt, javítva a jármű stabilitását és megakadályozva a sávelhagyást. A közúti tábla felismerő rendszert továbbfejlesztették, hogy a vezető egy gombnyomással beállíthassa a sebességkorlátozót a közlekedési táblák információihoz igazítva.   Az automatizált, alkalmazkodó sebességtartó frissült, teljes funkcionalitással, hogy az autópályán való vezetés még kényelmesebb legyen. A kormányon található gomb egyetlen érintésével a rendszer fenntartja a kívánt sebességet és a követett járművekkel való távolságot. A sebességet ennek megfelelően szabályozza, és szükség esetén teljesen leállítja a járművet. Kép és szöveg: Biró Csongor