A fejlesztés középpontjában az új 4-literes boxermotor állt. Az 500 lóerő (368 kW) csúcsteljesítményre képes magas fordulatszámú szívómotor egyenesen a 911 GT3 Cup versenyautóból származik, és szinte változtatás nélkül került át az utcai modellbe. Az átdolgozott, hátsókerék-kormányzással is ellátott futómű, valamint a szisztematikus könnyűépítés pedig egyaránt azt szolgálja, hogy a motorteljesítményt lenyűgöző menetdinamikai kvalitásokkal lehessen kiszolgálni. A 911 GT3 fejlesztése azon a versenypályán, gyártása pedig pontosan azon a gyártósoron történik, ahol a Porsche versenyautóké, ezáltal a motorsport-technológia már az első pillanattól kezdve benne van a közúti közlekedésre is alkalmas sportautó vérében. A Porsche GT-sorozatú sportautók túlnyomó többségével tulajdonosaik gyakran ellátogatnak a versenypályákra. Az új 911 GT3 pedig ott tudja igazán megmutatni, hogy mire képes valójában. A mindössze 2,86 kg/lóerős (3,88 kg/kW-os) tömeg/teljesítmény aránynak, valamint a szériában járó, kimondottan a GT3-hoz optimalizált 7-sebességes Porsche Doppelkupplung (PDK) váltóműnek is köszönhetően a teletankolva 1.430 kg tömegű kétüléses sportautó mindössze 3,4 másodperc alatt abszolválja a 0-100 km/h-s sprintet, végsebessége pedig 318 km/h. A klasszikus sportautók rajongói és a vezetés szerelmesei a kínálatba frissen bekerült hatsebességes, manuális sportváltó érkezésének örülhetnek, amivel a nagyteljesítményű 911-es 3,9 másodperc alatt képes álló helyzetből 100 km/h sebességre gyorsulni, és végsebessége eléri a 320 km/h-t.

Minden tehergépkocsi-üzemeltető számára az üzemeltetési költségek jelentős hányadát teszi ki az üzemanyag-fogyasztás. Ezért számottevő igyekezet tapasztalható az egyre magasabb szintű üzemanyag-hatékonyság elérése érdekében. Ráadásul környezetvédelmi okokból a közösségi és a magánszférában is egyre több kezdeményezés célozza a széndioxid-kibocsátás csökkentését.   „A szállított tonnánkénti üzemanyag-felhasználás jelenleg a legfontosabb tényező a 4x2-es járművek esetében az európai hosszú távú fuvarozásban” – mondta Henrik Wentzel, a Scania egyik főmérnöke.    Az új Scania tehergépkocsikat 2004 óta felszerelik egy olyan rendszerrel, amellyel figyelemmel kísérhető az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás. Az így keletkező adatmennyiséget a szervizelések alkalmával kiolvassák, így a Scania viszonylag pontos képpel rendelkezik arról, hogy ez a terület hogyan fejlődött az évek során.    „Ha nagyjából hasonló módon üzemeltetett járműveket hasonlítunk össze, akkor a statisztika azt mutatja, hogy 2004 óta az üzemanyag-fogyasztás évente 1,3 százalékkal mérséklődött” – mondta Wentzel. „Ugyanakkor a nitrogén-oxidok kibocsátása jelentősen csökkent, és állandóan a szigorú kötelező határérték alatt maradt, amely jelenleg 0,4 g/kWh.”    A hosszabb időszak alatti fejlődés mértékének találgatása helyett a Scania úgy döntött, hogy felkéri a hajtásláncok tesztelésével foglalkozó AVL céget egy független teszt elvégzésére. A vállalat egy 25 éves Streamline 143 és egy újonnan gyártott, új generációs Scania S 500 modellel hat egyforma, 140 kilométeres tesztet hajtott végre, miközben mérte az üzemanyag-fogyasztást és a nitrogén-oxid-kibocsátást.       Mindkét járművet rönkszállításra tervezték, és 500 lóerős motorral látták el. A régebbi gépkocsit egy 14 literes, V8-as, míg az új teherautót egy 13 literes, soros, hathengeres erőforrás hajtotta. Kisebb mérete ellenére az új motor minden fordulatszámon erősebbnek bizonyult.    „Azért jártunk el így (hogy soros, hathengerest vizsgáltunk), mert ezáltal mindkét jármű a maga korának tipikus rönkszállító modelljét képviselte” – mondta Wentzel.    A tesztet 2017. február elején végezték. A 143-as nagyon jó állapotban volt, és a teszt előtt a södertäljei Scania múzeumban volt kiállítva. Egyedül a gumiabroncsait kellett lecserélni, ezenkívül igazából ugyanolyan kiváló állapotnak örvendett, mint az S 500. A teszt során a tehergépkocsikat 85 km/h sebességgel vezette ugyanaz a két járművezető a 73-as svéd országút ugyanazon szakaszán, Stockholmtól délre, ugyanakkor. Megegyező rakománytömeggel közlekedtek, ami némi előnyt jelentett az új járműnek a kisebb saját tömege révén.      „Az új gépkocsi kisebb saját tömegének legfontosabb hatása az, hogy fuvaronként több rönköt szállíthat. Ez kevesebb fordulót és ezáltal kisebb károsanyag-kibocsátást jelent” – mondta Wentzel.    A sofőrök váltogatták egymást a járműveken, hogy a teszteredményeket ne befolyásolja a vezetési stílusuk. Szinte jelképesnek tűnt, hogy a járműveket – történetesen – apa és fia vezette, Johan és Lucas Remmert.    „A legnagyobb különbséget a zajszint jelentette” – mondta Lucas. „Az új tehergépkocsi fülkéjében teljes csend honolt. Az S 500 sebességváltója is rendkívül gyors. Jól kezeli a hidegindításokat, könnyen legyőzi az emelkedőket, és kiüti a versenyből a jelenlegi vetélytársait.”  Apja, Johan is egyetértett fiával. „A kényelem egyértelműen sokat javult” – mondta. „Habár én erős nosztalgiát érzek a 3-as széria iránt. Ez még közelebb állt az igazi vezetéshez. Egy vasárnapi autózáshoz ezt választanám!”    Mit mutatnak tehát a teszteredmények? Kiderült, hogy összhangban állnak a 2004 óta végrehajtott fejlesztésekkel. A két tehergépkocsi gyártása között eltelt 24 év alatt 25 százalékkal csökkent az üzemanyag-fogyasztás, míg a nitrogén-oxidok kibocsátása 95 százalékkal esett vissza.

A Genfi Autókiállítás immár a harmadik állomás az I.D. BUZZ számára. Január elején Detroitban mutatkozott be a világnak, majd a T1 típussal találkozott egy fotózás erejéig Miamiban (Florida). Bár a Volkswagen első és a legfiatalabb egyterűje között hét évtizednyi a korkülönbség, az I.D. BUZZ kétségkívül hordozza az őse génjeit: maximális térkihasználás egy középkategóriás jármű közlekedési lábnyomával. Ehhez társulnak a sokféleképpen variálható ülések és az interaktív összeköttetés. A kibővített MEB-XL platform jóvoltából a 4942 milliméter hosszú, 1976 mm széles és 1963 mm magas tanulmány az utasterében is kategóriájában kiemelkedő térkínálatot nyújt.

– Az országban is nagynak számítunk a bontott autóalkatrész-kereskedelemben, nem tévedek, ha úgy gondolom, dobogósok vagyunk – mondja Dobó József, hozzátéve, forgalmuk 90 százaléka import és csak az egytizede hazai beszerzés. Az alkatrészeik 90 százaléka törött autóból származik, bár nemrégiben volt egy nagyobb adag vízkáros is. Manchesterben nagy árvíz volt, komplett szalonokat öntött el. Ezeket szétszedték, olyan a biztosítási rendszerük, hogy ezt arrafelé minden további nélkül megtehetik. (Írásunk első részét itt olvashatják.) – Nagy-Britanniában sokkal hamarabb válik gazdasági totálkárossá az autó, csak ott nem lehet belőle még egyszer forgalomképeset csinálni – tudjuk meg. Cserében drága a biztosítás is, a rendszer bünteti a fiatal sofőrt és a sok lóerős autóját. Történt, hogy 20 évesen vett kint egy magyar fiatal egy C70-es Volvót, régi szerelmét. 5000 font volt az autó és 2,5 ezer font az éves biztosítás – ezt a számpárt reménytelen átültetni a magyar viszonyokra. Kialakítottak egy értékesítési stratégiát, ez azt jelenti, hogy az alkatrészhez három dolog elengedhetetlen: a számla, a műbizonylat, a garancia. Bátornak tűnik a garancia adása, de csak így tudnak a versenytársak elé kerülni. – Volt, aki azért utazott Szegedre Budapestről egy Jaguár váltóért, mert mi adtunk garanciát – mondja Dobó József, hozzátéve, ezt a vásárlótól tudta meg, amikor rákérdezett. Ha nem megfelelő az alkatrész, garanciában kicserélik, ha történetesen nincs már belőle, visszaadják, vagy visszautalják a pénzt. Kiderült, az internetes kereskedelemben két hét amúgy is kötelező az „elállásra”. 2016 decemberében díjat kapott Szegeden a Roncsautó, ők lettek az év szakképzői. – Könnyű helyzetben vagyunk, mert korlátlan mennyiségben áll rendelkezésünkre szemléltető eszköz – mondja Dobó József. A tanuló nem tud hibázni, bármit elronthat. Szerinte az a legnagyobb probléma, hogy nincs jövőképük a fiataloknak, vagy életüket külföldön képzelik el. Egy mai autószerelőnek egy közlekedésmérnök és egy informatikus tudásával kellene, hogy rendelkezzen. Egy G Astra kormánykapcsolóját nem lehet csak úgy kicserélni, ma az alkatrészt be kell tanítani, ahogy az automata váltókat is. - Ha úgy törik egy nagy értékű autó, hogy az automata váltó épen marad, akkor van egy emberünk, aki több tízmillió forintos műszerével bevizsgálja, műbizonylatot ad, és így lehet értékesíteni – mondja Dobó József, jelezve, van jövője ennek a szakmának. Rendőrséggel és a katasztrófavédelemmel is szoros a kapcsolatuk, minden évben van náluk vizsga a megyei helyszínelőknek. Ezeken összetört autókat elemeznek, de volt példa arra is, hogy a cég maga deformálta a vizsgatárgyat. A becsapódás erejéből a sebességre lehet következtetni. Sokszor szimulálnak kerékpáros baleseteket is. A szegedi rakparton megrendezett katasztrófavédelmi bemutatóhoz állandó beszállító a Roncsautó. Leesnek egy magasságból az autók, a fiataloknak pedig elmagyarázzák, ezt jelenti, ha 70-nel nekimennek egy fának a diszkó után. – Nagyon fontosnak tartom, hogy a gyerekek lássák, mivé válhat egy autó nagy baleset után. A hang, amit akkor hallanak néhány méteres távolságból, sokkal jobban rögzül bennük, mintha csak olvasnának egy ilyen balesetről - mondja a szakember. A környezetvédelmi törvény szerint a gyártóknak kellene megsemmisíteniük a roncsokat. A bontóba behozott autókból a veszélyes anyagokat eltávolítják, a maradék egy részét alkatrészként, a másikat a ledarálás és válogatás után hulladékként értékesítik. De ez egyre kevésbé üzlet, 2005-ben 80 forint volt az ócskavas kilója, most csak 15. - Akkor Kína egyszerűen minden ócskavasat felvett, ma a 15 forintos autóval senki sem dolgozik szívesen – mondja Dobó József. Kiderült, akkoriban belefért, hogy Mórahalomról bevitték Szegedre a roncsot, elmentek az okmányirodába, elintézték a papírjait. Ez a mostani árban nincs benne, a díjmentesség nem fér bele a hulladékárba. És ezt tudja fia is, ifjabb Dobó József, aki lassan, de biztosan átveszi a cég operatív irányítását. 2008-ban nyilatkozta Dobó József – Ez a győzelem a jövőnket jelenti. Ilyen jellegű vállalkozás még soha nem nyert díjat. Rendkívül boldog vagyok! Úgy érzem, ez az elismerés a bizalmat jelenti felénk, amit szeretnénk megköszönni a zsűrinek. A jövőben a Presztízs díj szellemében próbálunk majd tevékenykedni. A szakmabeliek tudják: a világ hulladéktermelésének 10 százalékát a gépjárműroncsok teszik ki. (2008. december, Délmagyarország Presztízs díjátadó gála.) Folytatjuk!