Három nyerges vontató ütközött – mentőhelikoptert is riasztani kellett
2026.06.18.
Három nyerges vontató ütközött össze csütörtök kora délután az M1-es autópálya Budapest felé vezető oldalán a Komárom-Esztergom vármegyei Mocsa közelében, a 76-os és 77-es kilométer között - közölte a katasztrófavédelem az MTI-vel.
Tájékoztatásuk szerint a komáromi hivatásos és a nagyigmándi önkormányzati tűzoltóknak egy embert feszítővágó segítségével kellett kiemelniük az egyik járműből, a helyszínre mentőhelikopter is érkezett. Az érintett sztrádaszakaszt lezárták.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A CATL nyeresége meghaladta hét vezető kínai autógyártó együttes profitját
2026.06.18.
A vállalat az idei év első nagyedévében 20,7 milliárd jüan (mintegy 940 milliárd forint) nettó nyereséget ért el, ami meghaladta a hét legnagyobb kínai autógyártó együttes profitját.
A China EV DataTracker adatai szerint a társaság ez idő alatt 59,52 GWh akkumulátort helyezett forgalomba a kínai piacon, amivel 46,4 százalékos részesedést szerzett. Ez éves összevetésben 3,47 százalékos növekedést jelent, annak ellenére, hogy a villanyautók iránti keresletet kedvezőtlenül érintette az állami ösztönzők visszafogása.
A vállalat árbevétele az első negyedévben elérte a 129,13 milliárd jüant (17,9 milliárd dollárt). Ez az összeg meghaladja a Li Auto, a Nio és az Xpeng teljes 2025-ös éves bevételének együttes értékét, ami jól mutatja a CATL méretét és gazdasági erejét a kínai újenergia-járműiparban.
A társaság 20,7 milliárd jüanos negyedéves profitja különösen látványos, ha összevetjük a vezető autógyártók eredményeivel. A Chery, a Geely, a BYD, az SAIC, a Great Wall Motor, a Seres és a Changan együttes nettó nyeresége ugyanis ugyanebben az időszakban megközelítőleg 17,5 milliárd jüan volt. Magyarán a CATL egyedül több profitot termelt, mint ez a hét meghatározó járműgyártó együttvéve.
A CATL 2025-ben összesen 72,2 milliárd jüan nettó nyereséget ért el, ami meghaladta a sanghaji és sencseni tőzsdén jegyzett, addig eredményt közzétevő 13 autógyártó együttes profitját is.
A CATL pénzügyi ereje nagyrészt abból fakad, hogy a kínai autóipar jelentős része a vállalat akkumulátortechnológiájára támaszkodik. A társaság a legtöbb vezető kínai gyártó beszállítója, emellett több autógyártóval – köztük a Geelyvel és az SAIC-kal – közös vállalatokat is működtet. Ez lehetővé teszi számára, hogy az elektromos járművek piacának növekedéséből akkor is jelentős hasznot húzzon, amikor a járműgyártók között kiélezett árverseny zajlik.
Kenterbe veri majd a Peugeot E208 GTI a többi gyártót a gyorsulásával
2026.06.18.
A Peugeot E-208 GTI-je sokat szerepel mostanság a hírekben, főképp amiatt is, mert a francia gyártó nagyon komolyan veszi küldetését. Izgalmas, erős és dizájnos autókat mutatnak be, olyanokat, amelyek tetszetősek és tudnak is teljesíteni. A legújabb információ pedig az a kis hot hatchbackről, hogy jobban fog gyorsulni, mint a nagyobb elektromos autók.
A híres, '80-as években piacra dobott 205-ös utódjaként nagy teher nyomja a kicsi autó képzeletbeli vállait. A Peugeot, más gyártókhoz hasonlóan nehéz harcot vív nem csak a többi európai márkával, hanem a kínaiakal is, viszont a hot hatch-ek piaca olyan kiskapu lehet, amelyen keresztül teret tudnak nyerni maguknak. Az E-208 GTI pontosan erre hivatott és egyik eszköze a sikerre az, hogy mindössze 5,5 másodperc alatt képes lesz 0-ról 100 km/órás sebességre gyorsulni. Ez jobb idő, mint amit a Cupra Born VZ, az elektromos Mini Cooper JCW, az Alpine A290 és az Abarth 500e tudnak. És a konkurens VW ID Polo GTI-t is kenterbe veri, nem is kicsit.
Pedig ugyanazt az akkumulátort kapta a modell, mint a nem GTI-változat: egy darab 51 kWórás akksi adja az energiát. Ami eltérő, az a hűtőrendszer, mivel a sportautónak sokkal fejlettebb a hűtése, mint sima változatának. A 277 lóerő így sokkal jobban tud hasznosulni, ami nem csak a gyorsulást, de a végsebességet és a kormányozhatóságot is növeli.
Christophe Auriault, a Peugeot Sport GTI vezetője így nyilatkozott a hot hatch-ről:
Az egyik fő prioritásunk a teljesítmény strapabírósága volt. Nem akartuk visszafogni ezt a kimagasló erőt, csak azért, hogy védjük az akkumulátort a visszaeséstől, amit más elektromos autóknál viszont láttunk. Például, ha egy vásárló egy hegyi úton halad felfelé, fontos, hogy 'Sport' módban tudjanak maradni.
Hegyi emelkedőkön egyébként a Peugeot a WLTP mérések alapján azt nyilatkozta, hogy az E-208 GTI 375 km hatótávra is képes a pluszban választható Hankook gumikkal, és valamivel kevesebbet, 354 kilométert a gyári Michelin sportabroncsokkal, mivel utóbbi valamivel sportosabb vezetést enged tapadása miatt.
Azt is megtudtuk, hogy a GTI modell 25 milliméterrel alacsonyabban ül, mint a sima verzió, szélesebb is, illetve 18 hüvelykes felniket kapott. Ezen felül egy extra stabilizátort, mechanikusan limitált differenciált és erősebb rugókat is, amelyeket a Peugeot mind a versenytapasztalataiból szerezve épített be. A fékek is valamivel nagyobbak, mint a sima E-208 esetében,
A dizájnt tekintve szintén van változás. GTI-specifikus kinézet, mind kívül és belül, illetve a sport hot hatch-hez illő felszereltségek. Ez GTI matricát és emblémát jelent, a lehető legtöbb helyre felbiggyesztve, új, vad színeket, belül vörös kárpitot, jobb üléseket, a fent említett nagyobb felniket, GTI jelzőket a műszerfalon, amely szintén "vörös-tematikájú". Mindez persze az alapmodellen, a többi felszereltség ezen felül rejteget majd finomságokat, de ezekről egyelőre nem sokat tudni.
A kezdőár 16-17 millió forint körül alakul majd, a külföldi árak alapján, ami soknak hangzik egy kis hatchback esetében, de ne felejtsük el, hogy sport kivitelről, illetve elektromos modellről van szó. Az E208 GTI nyár vége felé lesz majd elérhető.
Képek forrása: Peugeot
Ez lehet az autóipar következő forradalma, és a legtöbb autós még nem is hallott róla
2026.06.18.
Az elmúlt években az autóipar átalakulásáról szóló vitákat szinte teljes egészében az elektromos hajtás uralta. Akkumulátorgyárak, hatótávok, töltési technológiák és kínai elektromos autók kerültek a figyelem középpontjába. A háttérben azonban egy olyan technológiai forradalom zajlik, amely legalább akkora hatással lehet az autógyártás jövőjére, mint maga az elektromos átállás. Az iparág vezető mérnökei szerint a következő nagy ugrást nem az akkumulátorok, hanem az úgynevezett zónás architektúra hozhatja el.
Guruló számítógépek
A kifejezés első hallásra rendkívül technikainak tűnik, pedig a jelentősége óriási. A modern autók ma már lényegében guruló számítógépek. Egy átlagos új személyautóban 70–100 elektronikus vezérlőegység (ECU), míg egy prémium modellben akár 150-nél is több működhet egyszerre. Külön számítógép vezérli a világítást, a légzsákokat, az elektromos ablakokat, a klímát, a vezetéstámogató rendszereket, az infotainmentet vagy éppen az akkumulátormenedzsmentet.
Ez a megközelítés hosszú ideig jól működött, azonban a szoftveresen definiált járművek és a mesterséges intelligencia korszakában egyre több problémát okoz. A rengeteg vezérlőegység között bonyolult kommunikáció zajlik, kilométereken át futó kábelkötegek kötik össze őket, miközben a fejlesztés és a hibakeresés is rendkívül összetetté válik. A szakma szerint ezért az autóipar fokozatosan ugyanarra az útra lép, amelyen korábban a számítástechnika vagy a telekommunikáció haladt végig: a decentralizált rendszerek helyét központosított számítási architektúrák veszik át.
A zónás architektúra lényege, hogy az autó több tucatnyi különálló vezérlőegység helyett néhány nagy teljesítményű központi számítógépre és az egyes járműzónákat felügyelő vezérlőkre épül. Ahelyett, hogy minden funkció külön elektronikát kapna, a különböző rendszerek közös számítási platformon futnak. A kutatók szerint ez jelentősen leegyszerűsítheti a járművek elektronikai felépítését, miközben csökkentheti a tömeget, az energiafogyasztást és a gyártási költségeket is.
Az átalakulás jelentőségét jól mutatja, hogy egy mai prémiumautóban a kábelkötegek teljes hossza akár az öt kilométert is meghaladhatja. Egy elektromos autó esetében ez több tíz kilogrammnyi többletsúlyt jelenthet. A zónás architektúra egyik legfontosabb előnye, hogy jelentősen csökkenti a szükséges kábelezés mennyiségét.
A könnyebb járművek pedig kisebb energiafogyasztást, hosszabb hatótávot és alacsonyabb gyártási költséget eredményezhetnek.
Az iparág számára azonban talán még ennél is fontosabb a szoftveres rugalmasság. A jelenlegi rendszereknél egy új funkció vagy frissítés gyakran több különálló vezérlőegységet érint, ami lassítja a fejlesztést. A központosított architektúra lehetővé teszi, hogy az autó képességeit sokkal egyszerűbben lehessen bővíteni vagy módosítani. A jövő autója így egyre inkább hasonlíthat egy okostelefonra: a hardver adott, a valódi fejlődést pedig a szoftverfrissítések biztosítják.
Ez különösen fontos a mesterséges intelligencia térnyerésével. Az önvezető rendszerek, a vezetéstámogató funkciók és az AI-alapú szolgáltatások egyre nagyobb számítási kapacitást igényelnek. A hagyományos autóelektronikai struktúra erre már nehezen skálázható. A legfrissebb kutatások szerint a zónás architektúrák és a központi számítógépes rendszerek jelentik a mesterséges intelligencia alapú járművek technológiai alapját.
A technológiai versenyben jelenleg az amerikai és a kínai gyártók tűnnek a legagilisabbnak. A Tesla gyakorlatilag az első olyan autógyártó volt, amely a hagyományos autóipari logikától eltérően központi számítógépes architektúrára építette modelljeit. A kínai BYD, Nio, Xpeng és Xiaomi szintén hasonló irányba halad.
Európa ugyanakkor nem szeretne lemaradni. A Mercedes MB.OS rendszere, a BMW Neue Klasse platformja és a Volkswagen-csoport új generációs fejlesztései mind arra épülnek, hogy a járművek szoftveresen definiált platformokká váljanak.
Mi a helyzet itthon?
Magyarország számára a technológia különösen fontos lehet. Bár a közvélemény elsősorban az autógyárak és akkumulátorüzemek beruházásaira figyel, a háttérben egyre nagyobb szerepet kap a fejlesztési és szoftveres tudás. A Bosch budapesti fejlesztőközpontja, a Continental magyarországi mérnöki bázisai, valamint a Thyssenkrupp fejlesztései egyaránt részt vesznek olyan rendszerek kialakításában, amelyek a jövő digitális járműveinek alapját adják. Az ADAS-rendszerek, a szenzorfúzió, az elektronikai architektúrák és a mesterséges intelligencia ma már a hazai autóipari K+F meghatározó területei közé tartoznak.
Ebben kulcsszerepet játszik a ZalaZONE járműipari tesztpálya is. A zalai létesítményben olyan önvezető és hálózatba kapcsolt járműveket tesztelnek, amelyek működése elképzelhetetlen lenne nagy teljesítményű központi számítógépek és fejlett adatfeldolgozó rendszerek nélkül. A Smart City környezet, a V2X-kommunikációs tesztek és az autonóm járművek validációja mind olyan terület, ahol a zónás architektúrák és a szoftveresen definiált járművek technológiái találkoznak.
A legtöbb autóvásárló valószínűleg soha nem fog találkozni a „zónás architektúra” kifejezéssel. Mégis könnyen lehet, hogy ez a technológia határozza meg a következő évtized autóit. Ahogy a belső égésű motorok korában a hengerűrtartalom és a teljesítmény számított, úgy a jövőben a számítási kapacitás, a szoftverfrissíthetőség és az elektronikai architektúra válhat a verseny egyik legfontosabb tényezőjévé.
Az autóipar következő nagy forradalma így nem feltétlenül az akkumulátorokban vagy a motorokban zajlik majd. Sokkal inkább azokban a digitális rendszerekben, amelyek a járművek láthatatlan idegrendszerét alkotják.
A BYD piacra dobta a csúcsmodelljét: majd ezer kilométert lehet vele hajózni
2026.06.18.
A Great Tang egyik legfontosabb műszaki újdonsága az 1000 voltos elektromos architektúra, amelyhez a BYD második generációs Blade Battery akkumulátortechnológiája társul. A vállalat saját fejlesztésű lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorait használja. A gyorstöltő rendszer kilenc perc alatt pedig 97 százalékra képes feltölteni az akkumulátort.
Az alapváltozat hátsókerék-hajtású kivitelben érkezik, 105,79 kWh kapacitású akkumulátorral és 300 kW teljesítményű villanymotorral. A kínai CLTC ciklus szerint ennek hatótávolsága eléri a 800 kilométert. Az egymotoros, 370 kW-os kivitel akár 950 kilométeres hatótávot is kínálhat, míg az összkerékhajtású, kétmotoros csúcsváltozattal 850 kilométer tehető meg.
A Great Tang méreteivel is a kategória élvonalába tartozik: az alapváltozat 5263 milliméter hosszú, 1999 milliméter széles és 1790 milliméter magas, míg egyes kivitelek hossza eléri az 5302 millimétert.
A vezetési komfortért a BYD saját fejlesztésű DiSus-A intelligens futóműve felel. A rendszer kétkamrás légrugózást alkalmaz, amely 100 milliméteres tartományban képes változtatni a hasmagasságot. Az aktív útfigyelő érzékelők előre elemzik az útburkolat állapotát, és még az egyenetlenségek elérése előtt korrigálják a lengéscsillapítást.
A kínai szaksajtó szerint a manőverezhetőséget a szériafelszereltségként kínált hátsókerék-kormányzás javítja. A hátsó kerekek hét fokban fordíthatók el, ezáltal a robusztus autó fordulóköre csak 5,2 méter. Az autó emellett oldalirányú mozgásra, úgynevezett „rákjárásra” is képes.
A hétüléses utastér 2+2+3 elrendezést kapott. Az első ülések „nullgravitációs” kivitelűek, míg a második sorban repülőgép business osztályát idéző fotelek találhatók.
Érdekesség a BYD új, mágneses vezérlőrendszere is. Az úgynevezett Lingdong intelligens mágneses vezérlőelemek a műszerfal vagy a középkonzol kijelölt pontjaira rögzíthetők, velük állítható be a klíma, a multimédiás rendszer és az ülések.
A Great Tang bevezetése jól mutatja a BYD ambícióit. A kínai gyártó az elmúlt években elsősorban a megfizethető elektromos modellekkel hasított a piacon, most azonban egyre nagyobb hangsúlyt helyez a prémium kategóriára és luxusmodellekre.
Kisiklott egy vonat Újszásznál
2026.06.18.
Képünk illusztráció Fotó: MÁV
A közlemény szerint a vonat első kocsijának első forgóváza siklott ki. Személyi sérülés nem történt, a vonat utasait a katasztrófavédelem segítségével szállították le a szerelvényről, és kísérték be az állomásra.
Az elsődleges megállapítások alapján a vonat nem lépte túl a sebességkorlátozást, a mozdonyvezető a balesetet észlelve azonnal megállította a vonatot, a biztosítóberendezés pedig rendben működött.
A baleset miatt Budapest-Újszász-Szolnok, a Hatvan-Szolnok és a Vámosgyörk-Szolnok vonalakon késésekre, hosszabb eljutási időkre és pótlóbuszos utazásra kell számítani a műszaki mentés és helyszínelés miatt.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Elektromos roller gyulladt ki egy családi házban: mit csináljunk ilyen esetekben?
2026.06.18.
Fotó: Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság
Azt írták, hogy a város hivatásos tűzoltói rövid idő alatt eloltották a lángokat. A jármű vélhetően a zárlatos akkumulátora miatt kapott lángra, a tűz keletkezésekor a roller nem volt töltőre csatlakoztatva.
A katasztrófavédelem azt javasolta, hogy ha töltés közben túlmelegedik a vezeték vagy a roller, azonnal ki kell húzni a csatlakozót; nem szabad sérült vezetéket vagy csatlakozót használni a töltéshez, s a hosszabbítót nem szabad feltekerni.
A járművet nem szabad szétszerelni házilag, a javítást szakemberre kell bízni; ha víz, ütés vagy sérülés éri, három-négy napra "karanténba" kell helyezni, ha lehet, akkor a szabadban, ahol ha kigyullad, nem veszélyeztet más tárgyakat - írták.
Hangsúlyozták, hogy az égő lítium-akkumulátor mérgező füstöt bocsát ki, ezért azonnal el kell hagyni a helyiséget és hívni a tűzoltókat; ha sikerül eloltani a tüzet, akkor egy kád vízbe vagy egy lavórba kell tenni a járművet, hogy ne gyulladjon ki ismét.
Nagyon fontosnak nevezték, hogy akkor is hívni kell a tűzoltókat, ha sikerül eloltani a kigyulladt rollert.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Legendás Ikarus-buszok újra „bevetésen”
2026.06.18.
Fotó: BKK/BKV
A hét különböző útvonalon közlekedő Múzeumbusz a rendezvényre szóló karszalaggal, további díj fizetése nélkül vehető igénybe. Menetrendjük a muzej.hu/buszjaratok oldalon érhető el.
A karszalagok kizárólag a rendezvény idején, a múzeumi járatokon érvényesek. A BKK által megrendelt további nappali és éjszakai menetrendszerinti járaton nem jogosítanak utazásra. A múzeumi járatok a karszalag mellett a díjszabásban szereplő, Budapesten belül érvényes jegyekkel és bérletekkel is igénybe vehetők. A vonatkozó kormányrendelet értelmében díjmentes utazásra jogosultak a Múzeumi járatokat is ingyenesen használhatják - írta a társaság.
A rendezvényre szóló karszalagok a társaság ügyfélközpontjaiban és pénztáraiban is megvásárolhatók.
Közöték, a Múzeumok Éjszakáján nosztalgiajáratokkal is lehet majd utazni, ezekre kizárólag Nosztalgia-vonaljeggyel vagy Nosztalgia-napijeggyel lehet felszállni.
Az N1-es buszra, az N36-os villamosra, valamint az N7679-es trolira nem érvényes a Múzeumok Éjszakája-karszalag, azzal csak a több vonalon közlekedő Múzeumbuszok vehetők igénybe - olvasható.
Mint írták, az N36-os villamos a Keleti pályaudvar és a Kápolna utca között jár majd, érintve a Közlekedési Múzeum ideiglenes kiállítását az Eiffel műhelyháznál.
Az "est egyik látványossága" az Ikarus 60 autóbusz lesz, amely az N1-es vonalon, többek között az Andrássy úton és a Lánchídon, a Keleti pályaudvar érintésével közlekedik majd. A legendás típus trolibusz-változata, az Ikarus 60T is forgalomba áll, különleges utazást kínálva a Keleti pályaudvar és a Jászai Mari tér között. Ezen a vonalon a főváros közlekedéstörténetének meghatározó járműve, a ZiU-9-es troli is közlekedik, amely évtizedeken át a pesti utcakép szerves része volt.
A BKK felhívta a figyelmet, hogy az Ikarus 60 autóbuszon és az Ikarus 60T trolibuszon a férőhelyek korlátozott száma miatt járművenként legfeljebb 21 utas, kizárólag ülőhelyeken utazhat. Igény esetén minden megállóban megállnak ezek a járművek, így a leszállás bárhol lehetséges, felszállni azonban kizárólag a Keleti pályaudvar végállomáson lehet.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Jönnek a nagy sebességű hóeltakarítók – új gépekkel készül a télre a Magyar Közút
2026.06.18.
Fotó: Magyar Közút Nonprofit Zrt.
A közlemény szerint a beszerzés célja egyrészt a több mint húszéves, elhasználódott, jelentős felújítási költséget igénylő tehergépjárművek kiváltása, másrészt a megnövekedett üzemeltetési feladatok és a növekvő útszakaszok által támasztott igények kiszolgálása.
Kiemelték, hogy a saját forrásból beszerzett kéttengelyes, 21,5 tonnás, összkerékhajtású MAN tehergépjárművek nagy sebességű hóeltakarításra alkalmas Rasco homlokhóekével és öt köbméter kapacitású sószóró berendezéssel, továbbá 3,6 méter szélességű, latyakoló ekeéllel ellátott hóekékkel vannak felszerelve.
A járművek a téli síkosságmentesítési feladatok ellátása mellett szállítási feladatok elvégzésére is alkalmasak - tették hozzá.
A tájékoztatás szerint a tehergépjárművek kezelői a gyártók szakemberei által tartott oktatáson vettek részt, minden tehergépjármű esetében két kezelő munkatárs kapott képzést a biztonságos és szakszerű üzemeltetés, kezelés és karbantartás érdekében.
A tehergépjárművek a vármegyei vezetők döntése alapján kerülnek az üzemeltető mérnökségekhez – írták.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A sofőr még nem dőlhet hátra: komoly kockázatokkal jön be Európába a Tesla önvezetése
2026.06.18.
Néhány hét alatt látványosan felgyorsult a Tesla Full Self-Driving, vagyis FSD európai története. Miután a holland típusjóváhagyó hatóság, az RDW a múlt hónapban ideiglenes jóváhagyást adott a rendszerre, több tagállam is lépni kezdett. Litvánia és Észtország már elismerte a holland döntést, Belgiumban tesztprogram indult, Görögország pedig törvényjavaslattal gyorsítaná a rendszer közúti engedélyezését.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, vagyis az ETSC aggályosnak tartja ezt a tempót, és arra szólítja fel az uniós tagállamokat, hogy elővigyázatosan járjanak el. A szervezet szerint a vezetéstámogató rendszerek napirendre kerülnek az Európai Bizottság gépjárműügyi munkacsoportjának következő ülésén, ahol az ETSC ismertetni kívánja biztonsági aggályait.
A fejlett vezetéstámogató rendszerek működése továbbra sem váltja ki a sofőr folyamatos figyelmét és felelősségét. (Forrás: AI generált illusztráció)
Mely országok adtak már engedélyt a Tesla FSD-nek?
A sort Litvánia nyitotta: az ETSC szerint ez volt az első uniós tagállam, amely elismerte az RDW jóváhagyását, így a litván Tesla-tulajdonosok már hozzáférhetnek a rendszerhez. Észtország 2026. május 29-én követte a litván döntést.
Belgiumban Annick De Ridder flamand mobilitási miniszter a hónap elején egy nagyjából 5000 kilométeres tesztprogramot engedélyezett Flandriában, vagyis az ország északi régiójában. Görögország esetében egyelőre nem kész engedélyről, hanem jogalkotási szándékról van szó: a Reuters értesülése szerint a görög közlekedési minisztérium május 20-án jelentette be, hogy törvényjavaslatot terjeszt elő az FSD görögországi engedélyezésére, szintén a holland RDW-tanúsítvány elismerésén keresztül.
A görög és belga lépés tehát jelenleg nem azonos a litván és észt engedélyezéssel: Belgiumban tesztprogramról, Görögországban előkészített törvényjavaslatról van szó.
Miért aggódik az ETSC?
Az ETSC korábban részletesen ismertette biztonsági aggályait a Tesla FSD európai bevezetésével kapcsolatban. Ezek középpontjában az úgynevezett emberi tényezőből fakadó kockázatok állnak: különösen az, hogy a vezetők túlzottan ráhagyatkozhatnak egy olyan rendszerre, amely a neve ellenére továbbra is aktív vezetői felügyeletet igényel.
A szervezet emellett eljárási aggályokat is megfogalmazott. Bírálta például az Európai Bizottság gépjárművekkel foglalkozó műszaki bizottságának (TCMV) a zárt ajtók mögötti működését. Az ETSC szerint az ilyen rendszerek engedélyezése nem pusztán technológiai kérdés, hanem közlekedésbiztonsági és átláthatósági ügy is.
Mit állapított meg a Reuters vizsgálata?
A képet tovább árnyalja a Reuters május 28-án közölt oknyomozó anyaga, amely új kérdéseket vetett fel a Tesla biztonsági állításaival kapcsolatban. A Reuters szerint a Tesla által az Egyesült Államokban közzétett, az amerikai FSD-termékre vonatkozó biztonsági statisztikák hibás módszertanon alapulnak, amely kedvezőbb képet mutathat a rendszer teljesítményéről. A megkérdezett tizenegy független kutatóból tíz úgy vélte, hogy a közölt statisztikák inkább félrevezető marketingnek minősülnek, semmint komoly biztonsági elemzésnek.
Fontos azonban a pontosítás, amelyet maga az ETSC is kiemel: az RDW által uniós használatra jóváhagyott FSD-változat nem azonos a Reuters-vizsgálat tárgyát képező amerikai termékkel. Ezért a Reuters megállapításai nem vonatkoznak közvetlenül az európai verzióra, de a Tesla biztonsági kommunikációjával kapcsolatban így is fontos kérdéseket vetnek fel.
Miért fontos ez Magyarország számára?
A kérdés Magyarország szempontjából sem pusztán elméleti. A mostani eset azt mutatja, hogy a holland RDW-döntésre más tagállamok is hivatkozási alapként tekinthetnek. Ha az uniós engedélyezési gyakorlat ebbe az irányba mozdul, a hazai szabályozónak is állást kell majd foglalnia arról, milyen feltételekkel jelenhetnek meg a hasonló vezetéstámogató rendszerek a magyar utakon.
Magyarország az autonóm és automatizált járműtechnológiák területén eddig inkább fokozatos, tesztelésre és szabályozott fejlesztésre épülő megközelítést követett. Ennek hátteréről korábban részletesen írtunk, amikor bemutattuk, hogy hazai fejlesztők hogyan dolgoznak az önvezetés magyarországi feltételein, többek között az M1–M7 autópálya budaörsi tesztszakaszán. Az európai felügyeleti hézag tágabb összefüggéseit pedig abban az elemzésben jártuk körül, amely szerint az autó már vezet, de Európa nem látja, mi történik valójában – ez mutatta be a Level 2++ rendszerek típusjóváhagyását lehetővé tévő uniós szabályozást és az adatok átláthatóságának hiányát.
Az ETSC mostani figyelmeztetése abba a tágabb európai vitába illeszkedik, amely arról szól: mennyire lehet gyorsan piacra engedni olyan rendszereket, amelyek technológiailag egyre többet tudnak, de továbbra is az emberi vezető aktív felügyeletére építenek. Ezt a folyamatot korábban úgy foglaltuk össze, hogy a biztonsági aranykor után dereguláció jöhet az EU közlekedésbiztonságában, és ebben a vitában a független vizsgálati szerv hiánya az egyik kulcskérdés.
A holland jóváhagyás tehát precedensértékűvé válhat. Litvánia és Észtország már erre hivatkozva lépett, Belgium és Görögország pedig gyorsított úton haladna tovább. Az ETSC üzenete ezzel szemben az óvatosság: a szervezet nem a technológia betiltását kéri, hanem azt, hogy a tagállamok ne fussanak előre a biztonsági és eljárási kérdések tisztázása nélkül.
Fogalomtár
FSD / Full Self-Driving – a Tesla „teljes önvezetésként" kommunikált vezetéstámogató rendszere. Az ETSC megfogalmazása szerint továbbra is aktív vezetői felügyeletet igényel.
RDW – holland típusjóváhagyó hatóság, amely ideiglenes jóváhagyást adott a Tesla FSD európai változatára.
TCMV – az Európai Bizottság gépjárművekkel foglalkozó műszaki bizottsága, teljes nevén Technical Committee on Motor Vehicles.
ETSC – European Transport Safety Council, magyarul Európai Közlekedésbiztonsági Tanács. Brüsszeli székhelyű, független közlekedésbiztonsági szervezet, amely uniós és nemzeti közlekedésbiztonsági döntéseket értékel és ajánlásokat fogalmaz meg.
Forrás: ETSC – Lithuania and Estonia authorise Tesla FSD with Belgium and Greece fast-tracking, 2026. május 29., A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
