A legjobb ötletekkel az a baj, hogy nem nekünk jutott eszünkbe. Egy-egy ilyen ötletre, és persze eltökéltségre, kitartásra és eltántoríthatatlanságra épülnek az úgy nevezett startupok. Ezek a vállalkozások az ötletből kiindulva fejleszteni kezdenek, és ha a piac is úgy ítéli meg, hogy a cél hasznos, akkor megjelennek a befektetők. A kamionok félpótkocsijai miért csak gurulnak a nyergesvontató után? És tényleg! Ott a rengeteg hely, az óriási teherbírás, vannak kerekei és mi csak húzzuk meg fékezzük őket, pedig ennél sokkal több lehetőség rejlik bennük. Főleg, amióta az elektrifikáció berobbant a járműiparba is. Az alapötlet az volt, hogy a félpótkocsit ellátták egy akkumulátorcsomaggal és az egyik tengely fékezés közben egy generátort hajtott. Az így megtermelt elektromos árammal töltötte a fedélzeti akkumulátort, amelynek energiáját bármikor a pótkocsi felépítményének, például hűtőaggregátjának működtetésére lehetett felhasználni. A rekuperációs tengely alkalmazása azért lehetett az első megoldás, mert lassító üzemben a szerelvény húzott mivolta megmaradt, nem kellett összetett vezérlés a biztonságos működtetéshez. De az eltökéltség arra vitte a német Trailer Dynamics GmBH mérnökeit, hogy a féltpótkocsira szerelt e-tengely, ne csak fékezéskor hasznosuljon, hanem segítsen be a hajtásba is. De ez már sokkal bonyolultabb A probléma abból fakad, hogy a pótkocsi nem segíthet be bármikor bármekkora erővel a hajtásba, mert a szerelvénynek mindig húzott állapotban kell lennie a stabilitáshoz. Tehát a pótkocsi nem tolhatja a vontatót, legalább is a gépes egységnél erősebben nem. A rendszer lelke tehát a vezérlés lett, amelyhez sok egyéb adat mellett pontosan kell tudnia a rendszernek, hogy a sofőr éppen mit szeretne. Ha a kamion gyorsít, akkor tudni kell annak mértékét és ennek megfelelően segíteni a hajtást. Ha a szerelvény lassít, akkor fordítva, a rekuperációt kell megfelelő mértékben szabályozni. Mivel a nyerges vontató és a félpótkocsi egyetlen egy ponton van fizikailag összekapcsolva egymással, a megoldás ebben az alkatrészben rejlik. A pótkocsik az úgy nevezett királycsappal (vagy királycsapszeggel) kapcsolódnak a vontató járműhöz. Ezt az alkatrészt kellett átalakítani és szenzorokkal ellátni úgy, hogy a háttérben dolgozó vezérlés szoftvere mindig az optimális üzemben működtesse az e-tengelyt… …és ezzel együtt a nyergesvontatót is A haszongépjárművek nagyméretű dízelmotorjai nem annyira rugalmasak, mint a korszerű személygépjármű dízelek, hanem van egy optimális üzemi tartományuk, ami nagyjából a 90 km/órás sebességhez van beállítva, persze sík útfelületet figyelembe véve. Ebben a tartományban (amit sweet-spot-nak is hívnak) a legalacsonyabb a fogyasztás. Emelkedőkön ebből kizökken a vontató, fogyasztása megnő. Itt tud a legjobban segíteni az e-Trailer. A hajtott tengelyű félpótkocsi alkalmazásával a Krone nem kevesebb, mint 20, de akár 40%-os tüzelőanyag megtakarítást is el tud érni. Ezzel természetesen a rendszer ugyanilyen mértékben járul hozzá a CO2 kibocsátás csökkentéséhez. Sőt, ha már a károsanyag kibocsátásnál tartunk, az elektromos félpótkocsi tökéletes kiegészítése lehet az elektromos vontatóknak, megnövelve azok hatótávolságát több száz kilométerrel, üzemanyag felhasználása nélkül! Fontos, hogy a hajtott félpótkocsi tengely egymagában soha nem működik, a vontatást mindig a dízelhajtású, vagy elektromos gép végzi, így az eTrailer mindig a vezető akaratával egyező munkát végez. Nagy előnye a rendszernek, hogy nem igényel speciális vontatót, hanem plug and play rendszerben gyakorlatilag bármilyen nyerges vontatóhoz hozzákapcsolható. Nagyon erős Megszokhattuk, hogy az elektromos hajtásrendszerek általában nem maradnak le teljesítményben a belső égésű társaiktól, sőt, sokszor erősebbek annál. A Trailer Dynamics és a Krone együttműködésben kifejlesztett, külső áramforrásról is tölthető akkumulátoros pótkocsi hajtását a középső tengely helyére szerelt e-tengely látja el. A tengelyben két szinkronmotor teljesít szolgálatot, amelyek teljesítménye a piacra szánt verzióban 350 kW. A királycsap erőhatásainak ismerete még csak egy jel, a vezérlőegység emellett számos rendszerparaméter figyelembe vesz, felhasználja például a vontató fékjelét, de figyelembe veszi az útvonal domborzati viszonyait és hőmérséklet adatokat is. Az akkumulátor lítium-vas-foszfát (LiFePo) alapú és kétféle kapacitásszinten érhető el. A kisebbik 400, a nagyobbik 600 kWh kapacitású. Összehasonlításképpen egy Mercedes-Benz EQS SUV akkumulátorának bruttó kapacitása 120 kWh. Ekkora akkumulátor természetesen tölthető kell, hogy legyen, ezért a vezérlőegységgel egybeépítve megtalálható a CCS csatlakozó is, amellyel 200 kW-os (egyenáramú) töltési teljesítmény mellett a nagyobbik akkucsomag is 2,5 óra alatt feltölthető. Ezekkel a paraméterekkel hosszabb útszakaszokon is végig rendelkezésre áll az elektromos rásegítés. 2024-ben érkeznek az első darabok Bár Németországban már folynak a validálások, végleges engedélyt még nem kapott a Krone és a Trailer Dynamics közös fejlesztésű e-tengelyes félpótkocsija. Nincsenek kétségeink, hogy révbe érnek, hiszen az egyik legnagyobb logisztikai szolgáltató már 2.000 db (!) ilyen pótkocsira adott le előrendelést. Természetesen az eddig használt, alacsony gördülési ellenállású pótkocsi gumiabroncsok nem arra voltak optimalizálva, hogy azokon jelentősebb hajtási nyomaték is átadódjon az útra, ezért a projektbe beszállt a Continental és kifejlesztett egy 355/50R22,5 méretű, kifejezetten az e-tengelyre szánt gumiabroncsot. A HT3+ névre hallgató abroncsok használatával, a pótkocsi abroncsmenedzsmentjét, vagyis a gumik cseréjének időközeit nem kell megváltoztatni, mert ez az abroncs élettartamában a hajtás-rekuperáció mellett is hozza a biztosítja a kívánt élettartamot. Mivel a sorozatgyártás még nem kezdődött el, ezért a eTrailer árak még nem ismertek. 2024-ben azonban érkeznek az első darabok, amelyeket könnyedén fel lehet majd ismerni az utakon a pótkocsi középső tengelyének agyrészéről, amely némiképp eltér majd a sima futó kerekektől.

A késésre azért került sor, mert az első gyakorláson - amely mindössze tíz percig tartott - egy meglazult aknafedél olyan sérüléseket okozott a másik Ferrarit vezető Carlos Sainz versenyautóján, hogy a spanyol pilóta nem tudta folytatni a tréninget. Az edzést előbb félbeszakították, majd törölték, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) pedig közölte, a hiba miatt az összes aknafedelet ellenőrzik, ezért később kezdődik a második gyakorlás. Az eredetileg közép-európai idő szerint 9 órára kiírt szabadedzés végül 11.30-kor rajtolt el, és komolyabb gond nélkül le is zajlott. Leclerc mögött csapattársa, Sainz végzett másodikként, ő azonban biztosan tíz hellyel hátrébb rajtol majd a vasárnapi futamon, versenyautóján ugyanis olyan elemeket kellett kicserélni, melyeknek pótlása rajtbüntetést von maga után. Fotó forrása: hirado.hu A szabadedzést Fernando Alonso, az Aston Martin kétszeres világbajnok spanyol versenyzője zárta a harmadik helyen, míg a harmadik vb-címét már korábban bebiztosító Max Verstappen (Red Bull) hatodik lett. A program közép-európai idő szerint szombaton 5.30-tól folytatódik a harmadik szabadedzéssel, majd 9 órakor következik az időmérő. A futamra vasárnap 7 órakor kezdődik. Eredmények (a formula1.com oldal alapján): 2. szabadedzés: 1. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1:35.265 perc 2. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) 1:35.782 3. Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) 1:35.793 4. Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) 1:36.085 5. Valtteri Bottas (finn, Alfa Romeo) 1:36.129 6. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:36.183 korábban: 1. szabadedzés: 1. Leclerc 1:40.909 perc 2. Nico Hülkenberg (német, Haas) 1:43.446 3. Kevin Magnussen (dán, Haas) 1:44.261 4. Verstappen 1:44.397 5. Esteban Ocon (francia, Alpine) 1:45.365 6. George Russell (brit, Mercedes) 1:45.497 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A három cseh autógyár a január-októberi időszakban összesen 1 162 315 személygépkocsit állított elő. Ebből 157 835 volt elektromos vagy hibrid meghajtású autó, ami éves szinten mintegy 40 százalékos emelkedés. Az elektromos vagy hibrid autók az összes személygépkocsi 13,6 százalékát teszik ki. "Az autógyártási adatok jobbak, mint a koronavírus-járvány előtti 2019-es évben. Ez jó hír az ágazatnak, és jó hír a cseh gazdaságnak is" - mutatott rá Zdenek Petzl, a szövetség igazgatója a prágai sajtótájékoztatón. "Külön ki kell emelni, hogy növekszik a Csehországban gyártott elektromos és hibrid meghajtású személyautók száma és aránya az egész termelésben. Pozitívum, hogy nagy és növekvő az érdeklődés a hazai piacon és a külföldi piacokon is" - szögezte le Zdenek Petzl. A legnagyobb cseh autógyár, a német Volkswagen konszernhez tartozó Skoda 722 394 autót gyártott, ami éves szinten 27,5 százalékos növekedés. A dél-koreai Hyundai 6,2 százalékkal 286 600 személygépkocsira növelte termelését az idei első tíz hónapban. A japán kézben lévő kolíni Toyota gyártószalagjairól pedig 153 321 személyautó gördült le, 10 865-tel kevesebb, mint egy éve. A cég szerint ez az eredmény a tavaszi, illetve szeptemberi technikai leállások következménye. Októberben éves szinten már 12,5 százalékkal emelkedett a Toyota termelése. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Míg tavaly csak az év utolsó napjaiban, addig idén már novemberben köszönthette százezredeik látogatóját az Aeropark, mely a pandémia előtti időszakban évi 70 ezer vendéget fogadott - emelik ki a közleményben. Mint írják, ebben az évben egy pályaorientációs programra és reptérlátogatásra érkező, hatodik osztályos iskoláscsoportnál lépte át a számláló a mérföldkőnek számító értéket. Novemberre megdőlt egy másik rekord is: az Aeropark túravezetői idén már több mint ezer csoportot kalauzoltak a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kulisszái mögött, mintegy 30 ezer látogatónak mutatva be a ferihegyi légikikötő titkait az autóbuszos reptérlátogatásokon. Mint minden évben, 2023-ban is több újdonsággal bővült a múzeum látnivalóinak sora. Az őszi Kéklámpás Találkozón adták át a Készenléti Rendőrséggel együttműködésben, a Budapest Airport támogatásával az a különleges installációt, amely a több mint 70 éves Légirendészeti Szolgálat múltját és működését mutatja be interaktív módon - olvasható az összegzésben. Ennek része az a Mi-2-es helikopter, mely a Készenléti Rendőrségtől került az Aeroparkba, és a nyár folyamán átfogó külső-belső felújításon esett át. A mellette álló egykori repülőtéri utasbeszállító autóbuszban két szimulátor kapott helyet. Az egyikben bárki belekóstolhat a helikoptervezetés élménybe, kipróbálhatja, milyen volt repülni a csirkecombnak becézett legendás típussal - írják. A másik szimulátorban pedig egy rendőrautóba pattanhatnak be a látogatók. Az autóbuszban emellett légirendészeti relikviák, egyenruhák, felszerelések és archív fotók is közelebb hozzák a speciális szolgálat hétköznapjait a látogatókhoz. Fotók: aeropark.hu Emellett az egykor kalibrálási feladatokat ellátó Jak-40-es repülőgép kulcsfontosságú rendszereit folyamatosan élesztik fel a múzeum szakemberei, a Tu-134-es utastere pedig látványos változáson ment át az ülések és a felületek kárpitozását követően - olvasható az közleményben. Mint felidézik, a Légiközlekedési Kulturális Központ tíz évvel ezelőtt vette át a ferihegyi repülőmúzeum üzemeltetését, és kezdte meg az addigra igencsak leromlott állapotú repülőgépek felújítását és a gyűjtemény fejlesztését. Jelenleg 15 repülőgép és helikopter, több oldtimer minősítésű repülőtéri földi kiszolgáló jármű, és öt szimulátor tekinthető meg, próbálható ki az Aeroparkban. Emellett jelenleg az LKK rendelkezik az ország harmadik legnagyobb veterán Ikarus-flottájával, amelynek tagjai a népszerű reptérlátogatásokat teljesítik a budapesti és a debreceni légikikötőben - áll az LKK szerdai közleményben.