Sok a kérdőjel, sőt a felkiáltójel az akkumulátoros-elektromos gépkocsik körül. Hatótávjuk nevetségesen kicsi, áruk horribilis, és az élettartamra vetített környezeti mérlegük (beszámítva az akku nyersanyagainak kitermelését, a gyártást, a töltés energiamixét és az élettartam végén a visszaforgatást), nem feltétlenül jobb egy korszerű dízelesénél, sőt rosszabb is lehet. Villanyautókat, nagy reklámozással, állami szubvenciókkal még csak rá lehet erőltetni vásárlókra, de a haszonjármű egész más ügy. Ha belegondolunk, hogy egy elektromos furgon akkuja bő negyedtonnás, és az elméleti hatótávja kétszáz kilométer, akkor mekkora kellene egy negyven tonnás távolsági kamionba? Akkora, hogy nem is vihetne magával fizető rakományt? Próbálkoznak felsővezeték létesítésével autópályákon, áramszedős kamionok robognak libasorban, de ez kötöttpályás teher-trolibusszá degradálja a teherautót, amely nem nagyon távolodhat el a kiépített útvonaltól. Nem zsákutca az ilyen autópálya? Tulajdonképpen fura, hogy csak mostanában kezdik felmelegíteni a tizenöt-húsz éve komoly ráfordítással fejlesztett tüzelőanyagcellás járművet. Talán nem is árt felfrissíteni, hogy miről van szó: az elektromos vízbontás megfordított folyamatával a cellamáglya elemeiben, égés nélkül egyesül a tankban tárolt hidrogén a levegő oxigénjével, az elektródákról villanyáram vehető le, a reakció mellékterméke pedig nem más, mint tiszta vízgőz. Az egyetlen komoly nehézség a hidrogén tárolása és elosztása: gázhalmazállapotban óriási térfogatú (gondoljunk a Zeppelin léghajókra), cseppfolyósan viszont komoly hőszigetelést kíván, és még úgy is elpárolog valamennyi. Ami az elosztást illeti, akkutöltésre alkalmas elektromos hálózat mindenütt van, míg a cseppfolyós hidrogén kimérésére külön kúthálózatot kell kiépíteni. Ez sem boszorkányság, csak drága, a BMW-nek már működtek kísérleti hidrogénkútjai Bajorországban. Minden nehézség ellenére ez tűnik a realisztikusabb megoldásnak, mert a hidrogén energiasűrűsége jelentősen jobb a lítiumion-akkuénál, annyira, hogy ezer kilométeres hatótávú nagy tehergépkocsik építésére ad lehetőséget. Ráadásul az eleve nagy hatótávú kamionok kevésbé sűrű kúthálózattal is elboldogulnak, nem kell minden második utcasarkon töltőoszlophoz állniuk, vagy egész éjszaka konnektorhoz bilincselve állni, mint a villanyfurgonoknak. Ennek felismeréséhez nem kellett jövőbelátó vátesznek lenni, a lítiumion-akku lázában égő autóipar mégis értékes éveket fecsérelt el, és mostanában kezdi megrázni magát. Az ébredés egyik első jeleként a Volvo Csoport (amelynek már régóta nem része a Volvo személyautó-márka) együttműködésre lépett a Daimlerrel – a Volvo hatszázmillió eurót dobott be a közös projektbe, a Daimler pedig a teljes hidrogén-tüzelőanyagcellás kutatás-fejlesztési ágazatát, amelyen húsz éve dolgozgat, mérsékelt sikerrel. Csomagjában szabadalmak, licencek, gyártóberendezések, tesztjárművek (személyautók, tehergépkocsik és autóbuszok) vannak. A két vállalat közös célja a tüzelőanyagcella gyártásának fellendítése, elsősorban teherautókhoz, de telepített felhasználásra is. Mindketten korábban is megindultak már ebbe az irányba. A svédek kísérleteztek a technológiával, de az első próbák után leálltak vele, a németek pedig épp nemrég állították le a tüzelőanyagcellás Mercedes GLC-t, és közölték, hogy újabb személyautót egyelőre nem terveznek ilyen hajtásrendszerrel. Most viszont úgy látják, hogy eljött a hidrogénes kamionok ideje, előrebecslésük szerint az évtized második felében már egyre több ilyen jármű futhat a távolsági nemzetközi fuvarozásban. Azáltal, hogy megosztják a némiképp bizonytalan kihozatalú technológiai kutatás nem csekély költségeit, jelentősen csökkennek a kiadások és a kockázatok. Ráállt a tüzelőanyagcellára az autóipar legnagyobb beszállítója, a Bosch is, méghozzá teljes sávszélességen: személy- és teherautók, illetve helyhez kötött telepek igényeire. Tavaly óta a svéd Powercell céggel együttműködve gyárt cellamáglyákat, az elektromos tehergépkocsikat előállító Nikola Trucks vállalattal pedig a járművek áramellátásán dolgozik közösen. Az amerikaiak az Ivecónál gyártatnák nehéz járműveiket az európai piacra. A Bosch úgy kalkulál, hogy 230-ra tüzelőanyagcellás lehet az összes elektromos jármű mintegy ötöde. Véleménye szerint főképp hosszú fuvarokban járó haszonjárművek esetén éri meg a beruházás. Persze Ázsia sem marad le a nagy versengésben, különösen, mivel a neves európai márkák a jelek szerint az akkus-villamos rendszer mellett tették le a garast, mert ettől várják a tervezett sorozatnagyságok elérését, az EU kipufogási határértékeinek betartásával. Most aztán dolgozhatnak, a BMW a Toyotával kooperál, az Audi partnere a Hyundai – de a technológia tudásletéteményesei inkább a távol-keletiek. Mindez megerősíti gyanúmat, hogy inkább kicsinyes lobbiérdekek érvényesítője az EU, mintsem földrészünk sikerre vezető csúcsszervezete. Mindenáron az akkus-elektromos járművek elterjesztését propagálja, miközben Európa hátrányba került egy fontos területen. Brüsszelben nem ártana, ha perspektivikusabb gondolkodással váltanák fel partikuláris érdekek rövid távú érvényesítését.