Emlékszem amikor megjelentek a Suzuki Vitara első generációjának első példányai Magyarországon kifejezetten egzotikusnak és trendinek hatottak a minden bizonnyal szürke importból érkezett színes terepjárók. A legdögösebb, legcsajosabb a rövidebb, két ajtós verzió volt, abból is a hátul ponyvás lenyitható változatok, amelyeknek pótkereke az autó hátfalán díszelgett, rajta a legkülönbözőbb gyári design ponyvákkal. Más idők jártak akkoriban. SUV-iknek se híre, se hamva nem volt, a 80' évek végén talán még a városi és divatterepjáró, mint fogalom sem nagyon létezett. Nem hogy divat lett volna ilyen autóval furikázni. A 2000 előtt két évvel megjelent második generáció már nem volt annyira csajos és egzotikus, viszont a világ egyik első, kvázi globális modelljét tisztelhetjük benne. Készült Japánban, Kanadában, Indonéziában, az USA-ban, Spanyolországban és Venezuelában. Chevrolet, Escudo, Mazda és Santana neveken is. Letisztult, harmónikus formája ma is feltünést kelt, nem volt egy divat autó, így nem is ment ki a divatból. Ezt már egy időben Magyarországon is lehetett kapni, de más idők jártak akkoriban: közönség kedvencnek azért nem lehetett nevezni. Helyt állt viszont a rendőrség, a tűzoltóság és minden féle más hatóságok kötelékében. Lestrapáltabb példányai ma is sok helyen a polgárőrséget erősítik.  Képre kattintva galéria nyílik! A Vitara harmadik 2015-ben bemutatott generációja viszont már a mi autónk. Esztergomban a Swiftek gyártósorainak helyén készül és egy igazi, szemet gyönyörködtető és szív dobogtató, praktikus városi terepjáró. A Suzuki megint biztosra ment. Rájuk jellemző, hogy nem szoktak hibázni. Ők a globális autó gyártók egyik legkisebbike, nem kockáztathatnak, nem férnek bele üzleti terveikbe sikertelen modellek. Míg az Esztergomban gyártott Swift Európában inkább csak a magyarok kedvence volt, a harmadik generációs itthon készült Vitara Európa egyik városi SUV divatikonja. Nem mellesleg szintén egy globális modell, hiszen Esztergomon kívül Japánban is gyártják és szintén előhúzták a bizonyos kontinenseken jól hangzó Escudo nevet. Ahogy az előbb fogalmaztam a Suzuki kicsi a nagyok között, ezért rákényszerül, hogy a biztosra menjen. Nem csak az emberek izlését és az adott korszellem szerinti autózással kapcsolatos igényeit tudják jól belőni, de azt is zseniálisan megérzik, mit bír el a pénztárcájuk. A nem régiben finom face liften átesett esztergomi Vitara rendkívül jó üzleti ajánlat. Lényegében egy B szegmensbeli autó áráért kaphatunk takarékos, korszerű és szemrevaló városi terepjárót, amely - hűen elődei szimpatikus hagyományaihoz - letisztult formáival valószínüleg soha sem megy ki a divatból.  Képre kattintva galéria nyílik! Mostanában sokat büszkélkedünk azzal, hogy Magyarország ad otthont a három legendás német prémium gyártónak az Audinak, a Mercedesnek és a BMW-nek. Kevesebb szó esik a Suzukiról, amely pedig - ha valamikor - most aratja történelme legnagyobb autóipari sikereit, ráadásul itt Magyarországon a Vitarával amely néhány év alatt szemet gyönyörködtető részévé vált a magyar utcaképnek. 

A jövő év elején megnyíló központban első lépésben 100 magyar mérnök dolgozik majd az elektromos meghajtás és az informatikai fejlesztés területén, a budapestihez hasonló központja a Jaguárnak csak Nagy-Britanniában, Írországban, Észak-Amerikában és Kínában van - hangzott el az M1-en. Szijjártó Péter elmondta: a Jaguár budapesti központjában az új modellek létrehozásával és bevezetésével kapcsolatos fejlesztéseken dolgoznak majd. A központ jelentőségét az adja, hogy az új Jaguár modellek 2020-tól már elektromos meghajtással futnak - tette hozzá. (mti)

Az új BMW 8-as sorozat luxusszínvonalú modellpalettájának második képviselője: az új BMW 8-as Cabrio az abszolút dinamizmust és a végtelen utazásokba nyúló menetkomfortot a nyitott tetős vezetés élményével egyesíti. A kabriózás élménye egyszerre négy utast kényeztet. Klasszikus vászontető teljes mértékben elektromos, kifejezetten csendes tetőmozgató mechanikával, minimalizált tetőtömeggel és kimagasló akusztikai komforttal. A tető egyetlen gombnyomással, mindössze 15 másodperc alatt nyitható és zárható, egészen 50 km/órás utazósebességig. Az alapfelszereltségként fekete árnyalatban kínált vászontető az opcionális extrafelszereltség részeként ezüstös antracit színben is megrendelhető. Az új BMW 8-as Cabrio az érzelmekben gazdag karosszéria-kialakítás egészen egyedülálló értelmezését váltja valóra, a bajor prémiumgyártó vadonatúj, letisztult, precíz vonalakkal megrajzolt formanyelvére építve. A BMW modelljei által fémjelzett, jellegzetes karosszériaarányok elegánsan ívelt vonalvezetéssel párosulnak, amely leginkább a kecsesen lejtő tetőívben érhető tetten. A feszes, kompakt méretű vászontető a bajor prémiumgyártó kupé modelljeinek feltűnően elegáns jármű-sziluettjét kölcsönzi az újdonságnak. 2019 márciusában a modell piaci premierje a motorpaletta két erőteljes tagjának debütálásával veszi kezdetét: az új BMW M850i xDrive Cabrio (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 9,9 – 10,0 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 225 – 229 gramm / km)* motorházteteje alatt dolgozó V8-as benzinmotor 390 kW / 530 lóerő maximális teljesítményre képes, az új BMW 840d xDrive Cabrio (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 5,9 – 6,3 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 155 – 165 gramm / km)* meghajtásáról pedig egy 235 kW / 320 lóerő maximális teljesítményű, soros hathengeres dízelmotor gondoskodik. Az új BMW 8-as Cabrio mindkét erőforrása maradéktalanul teljesíti az Euro 6d-TEMP emissziós szabvány előírásait. Az újdonságok a nyolcfokozatú Steptronic sport automataváltón keresztül továbbítják teljesítményüket és forgatónyomatékukat a négy kerék felé, a BMW xDrive intelligens összkerékhajtás közreműködésével.

A vasfüggöny innenső oldalán a hosszú fejlesztési idő nem éppen a sikeres termék garanciája. Inkább a rendszer sajátosságaiból adódó anomália. Az alapötlet, mely szerint szükség lenne egy kb. egy tonna terhelhetőségű áruszállító járműre még az 1950-es évek közepén fogalmazódott meg. Akkor a Barkas még a tervezőasztalon se létezett, a Nysa-ról nem is szólva. Azonban a Škoda, ahogyan a többi vállalat a régióban nem a saját ura volt. S a párthatározatok által kijelölt úton haladva csak 1968-ban indulhatott meg a típus gyártása. Mire bemutatták, már el is avult. Elég ha csak megnézzük a Škoda másik, akkor népszerű típusát az 1000 MB-t. Ahhoz képest az 1203 egy letűnt kor mementója. Az 1203 története 1956-ra nyúlik vissza, amikor a csehszlovák Autóipari Minisztérium illetékesei megbízták a Škodát egy megfelelő szállítójármű tervezésével. A Škoda kínálatában akkor csupán egy ilyen jellegű modell szerepelt: az 1200-as alapjaira épített 1201 kombi, amelyből ugyan mentőautó-kivitel is létezett, de mindenki tudta, hogy ez csupán szükségmegoldás. Az első változatból, a 979 kódjelzésű kisbuszból az egykori Petera karosszériaművek helyén létrejött Vrchlabi Automobil Üzemben négy prototípus készült, ebből egy ma a Škoda Múzeum gyűjteményének része. A műszaki alapok továbbra is az 1201-ből származtak.   Škoda 979 kísérleti kisbusz 1957-ből   Az 1960-as években a 990, 997 kódjelzésű kísérleti modellekből lassan kirajzolódott az 1203 végső alakja. Škoda 979 kísérleti kisbusz 1961-ből Ám eközben a legtöbb pénzügyi forrást az új 1000 MB vitte el, hiszen Mlada Boleslavban teljesen felújították, modernizálták a gyártósort. Így a haszonjármű-projekt háttérbe szorult. Ráadásul 1961-től már az 1201 utódja, a logikusan 1202-nek nevezett kombi is szerepelt a kínálatban. Ezt az aszimmetrikus ajtómegoldású (egyik oldalon egy, másik oldalon két ajtó) járművet platós kisteherautóként is meg lehetett vásárolni. Végül 1968. őszén a Brno városában megrendezett hagyományos Nemzetközi Vásáron került sor a hivatalos bemutatóra. Az érdeklődők azonban inkább a Tatra 603-hoz és a Citroën DS-hez tódultak. A sorozatgyártásra kész változat Az 1203-mal számos probléma akadt. Az ősöreg, Octavia-eredetű Jikov-porlasztós 1221 cm3-es motor a gyári prospektus szerint 49 lóerőre és 88 Nm forgatónyomatékra volt képes. A motor erejét négyfokozatú, szinkronizálatlan váltó közvetítette a hátsó kerekekhez. Hivatalosan a jármű 100 km/h végsebességre volt képes, ám már 90 km/h-nál is eléggé instabilnak bizonyult. A dobfékek sem álltak helyzetük magaslatán. Az 1203 mikrobusz változata A belső kárpitozás és a műszerfal egy része az 1000 MB-ből származott 1000 MB hátsó lámpák A 11 literes fogyasztási érték vágyott álomnak bizonyult, a valóság inkább 14-15 liter volt. Mindehhez egy relatíve kicsi, 38 literes üzemanyagtank járult. Ám a csehszlovák közületi vásárlók mégis nagyon örültek az újdonságnak, hiszen az 1202 csak félmegoldás volt, a Barkasból és társaiból pedig sohasem tudtak eleget importálni. A Vrchlabiban található telep időközben ismét a Škoda vállalat része lett, ahol az 1202-es típust gyártották. Itt rendezték be az 1203 gyártósorát is. A motorok, váltók Trnavából (Nagyszombat) érkeztek. Nagyszombaton 1916-ban a Philip Coburg herceg alapított egy vasgyárat, amelyből az 1948-as államosítást követően hadiüzemet alakítottak ki. Az 1960-as években ismét a civil piacon használható termékek gyártása került előtérbe. 1967-ben az új cégnév Trnavské automobilové závody (TAZ) azaz Trnava Autógyár lett. A Praga V3S teherautónak is szállítottak alkatrészeket. A Škoda 1203 fejlesztése kisebb átalakításokra korlátozódott, mint a fejtámaszok vagy a laminált szélvédő. A legnagyobb problémát az elavult motor jelentette, de ezen a téren a párt illetékesei nem engedtek változtatást. Tíz év alatt nem sokat változott a típus Csehszlovákiában nagyon elterjedt volt a mentőautó Sőt egy újabb párthatározat további bonyodalmakat okozott. Ugyanis kitalálták, hogy Csehszlovákia keleti, szlovák felén is kell autókat gyártani. Ennek eredményeként a Škoda 1203 gyártását át kellett költöztetni a TAZ-hoz. Ez persze nem ment egyik napról a másikra: 1974-1982 között a kisbuszból Vrchlabiban és Nagyszombaton is gyártottak kisebb sorozatokat. Egy kísérleti modell új, OHC motorral és modern karosszériával 1972-ből 1982-re fejeződött be ez a költözés, ettől kezdve kizárólag Nagyszombaton készült a Skoda-TAZ 1203. 1968-tól 1981 végéig között kb. 70000 darabot gyártottak Vrchlabiban, ezen időszak során Magyarországra kb. 200 db érkezett (miközben Barkasból több, mint 7000). Škoda 1203 a budapesti forgalomban az 1980-as években. Forrás: Fortepan/Magyar Rendőr/67075. A Škoda 1203, mint szervizautó. Forrás: Baumaschinebilder.de Az 1980-as évekre az 1203-t már tucatnyi különböző felépítménnyel kínálták: létezett nyolcüléses személyszállító, zárt furgon, szerviz-, tűzoltó-, katonai-, halottaskocsi stb. Eközben a kerek fényszórók helyére szögletesebb lámpatestek kerültek, és egyre több lett a külső műanyag díszítés is. Nagy Imre újratemetése 1989-ben. Forrás: Terror Háza, THM-BJ 09407 A rendszerváltás után a TAZ, amely nem a Škoda tagvállalata volt, kimaradt a privatizálásból. Ettől kezdve az 1203-t Škoda jelvény nélkül árusították. A motor hengerűrtartalmát 1433 cm3-re növelték, de az immár TAZ 1500 névre hallgató típuson ez sem segített. Szépen restaurált TAZ 1500. Forrás: https://www.flickr.com/photos/skodafiel/21894074556 Utoljára 1995-ben próbálkoztak ráncfelvarrással. Ekkor a Feliciához is kínált 1,9 literes VW dízelmotor került az autó orrába. 1999-ben a TAZ bezárta kapuit. Az 1203 története azonban nem ért véget. A cseh Ocelot cég megvásárolta a gyártási jogokat, s azóta egyedi megrendelésre évi néhány tucat darabot készítettek az elpusztíthatatlannak bizonyuló szerkezetből. A legújabb hírek szerint idén az Ocelot is bedobta a törülközőt, így fél évszázad után az 1203 valószínűleg végleg a történelemkönyvek lapjaira vándorol át. Az Ocelot-féle változat   Források: https://prokee.blog.hu/2007/10/09/skoda_1203 http://veteran.auto.cz/clanek/588/skoda-1203-raz-dva-tri-petactyricet https://www.garaz.cz/clanek/1203-neni-zadna-troska-i-kdyz-jde-o-nejvysmivanejsi-skodu-793