Az ICT szektorból átigazolt szakember pályáját az autóiparban, a Porsche Hungarianal a SEAT márka marketing managereként kezdte, később a General Motors CEE regionális központjában volt felelős a GM-Daewoo majd a Chevrolet márka közép kelet-európai bevezetéséért és kommunikációjáért. Györke Orsolya az elmúlt 10 évben az Axeleronál és T-Online-nál, végül a Magyar Telekomnál töltött be különböző PR, márkamanagement, CSR, és marketing kommunikációs vezetői pozíciókat. Györke Orsolya a Ford Közép és Kelet-Európai Kft. új kommunikációs vezetője  Új feladatkörében a Ford  magyarországi vállalati kommunikációjáért és sajtókapcsolataiért lesz felelős. „Inspiráló kihívás, hogy a Magyarországon hosszú évek óta piacvezető, nemzetközi szinten modelljeivel és forradalmi technológiáival az elmúlt években rangos szakmai elismerések és díjak egész sorát begyűtő Fordnál folytathatom szakmai pályafutásomat. Megtiszteltetés számomra, hogy a vállalat egy kiemelten fontos területén kaptam lehetőséget a  bizonyításra, ahol jövőben mind az autóiparban, mind  digitális technológia terén szerzett tapasztalataimat hasznosítva új értéket teremthetek.”  fogalmaz Györke Orsolya.  Orsi házas, 3 kislány édesanyja, szabadidejében a Bátor Tábor munkáját segíti és az Élménykülönítmény büszke tagja.  Varga Zsombor a Ford európai működésének és a márkakereskedői hálózat támogatásának megreformálásán dolgozik a jövőben.

Devizás autófinanszírozásuk –akár első- részlete magasabb lehet, mint az aláírt deviza alapú finanszírozási szerződésben feltüntetett forintösszeg, még akkor is, ha a forint árfolyama lényegesen nem változott a szerződéskötés óta. Ez amiatt van, hogy a külföldi fizetőeszközöknél létezik egy árfolyam, amit deviza vételre használ a devizakereskedő (pl. bank, pénzváltó) és egy másik az eladásra. Előbbit nevezik vételi árfolyamnak, utóbbit eladásinak. Tehát mindig a devizakereskedő szempontjából szükséges az elnevezéseket alkalmazni. Piacgazdaságban értelemszerűen, a vételi árfolyam egy adott időpontban mindig alacsonyabb, mind az eladási, ebből tartja fenn magát és profitál a devizakereskedő. A vételi és az eladási árfolyam különbözete a kereskedő árrése. Például ha az euró vételi árfolyam 311.-Ft, míg az eladási 318,5.-Ft, akkor eurónként 7,5.-Ft az árrés, más néven az árfolyamsáv. Egy autóhiteles példán keresztül. Legyen az euró elszámolású hitelajánlatunkhoz egy törlesztési tervünk forint alapon, aminél nem vette figyelembe a finanszírozó a deviza vételi- és eladási árfolyam különbségét.  Eszerint például 60 hónapon át, havi 48.500.-Ft-ot kell törlesztenünk a finanszírozó felé. Szerződéskötéskor a pénzintézet ezt a havi összeget euróban rögzíti, így tartja nyílván az egész futamidő alatt a tartozásunkat. Ez 311.-Ft-os euró vételi árfolyamon havi 155,95.- euró. Az aktuális havi törlesztéskor ezt a 155,95.-eurót váltja át forintra, euró eladási árfolyamon, azaz a példánkban 318,5.-Ft-os árfolyammal. Az így kapott forintösszeg 49.670.-Ft, ami ezer forintot meghaladóan több, mint a szerződéskötéskor megismert, forintosított havi törlesztő részlet. 60 hónapon keresztül fizetve ezt a különbséget, összesen 70.200.-Ft olyan költségünk lesz, ami a deviza vételi- és eladási árfolyamok különbségéből adódik. Amennyiben a finanszírozó által alkalmazott sávszélesség nem 7,5.-Ft, hanem ennek a fele, akkor az adóst terhelő összeg is elfeleződik 35.100.-Ft-ra.  Magától értetődő, hogy a gyakorlatban nem ilyen statikusak az árfolyamok, hanem folyamatosan ingadoznak a kereslet és a kínálat függvényében. De a példa így átláthatóbb, érthetőbb. Több finanszírozó is úgy készíti el az ajánlatait, szerződéseit, hogy abból devizában is kiderül a fizetendő összeg, illetve úgy, hogy a deviza eladási árfolyammal kalkulálva jeleníti meg a forintban kifejezett havi törlesztési összeget, tehát a magasabb értéket. Ez nagyon korrekt eljárás, de sajnos nem általános. Persze az eladási- és vételi árfolyam miatti hiteltörlesztés növekedés mindössze az enélküli tartozás hozzávetőleg 2,4%-a, de azért nem elhanyagolható összeg. Természetesen a kamatmérték és az egyéb díjak jelentősebbek, mint az eladási- és vételi árfolyam különbségének hatása. Jó tudni, hogy a Teljes Hiteldíj Mutató (THM) számításánál –hosszú évek óta- figyelembe veszik a deviza adás-vételi sávszélesség pénzügyi hatását. Így az autófinanszírozási ajánlatok THM alapú összehasonlításánál nem fordulhatott elő, hogy a finanszírozók eltérően alkalmazott devizaárfolyama esetleg megtévessze az autósokat.  Pontosításként itt jegyzem meg, hogy amikor a devizakereskedés készpénzben történik, például egy utcai pénzváltónál, akkor nem devizának, hanem valutának nevezi a szakma a fizetőeszközt. A vételi- és eladási árfolyam közötti különbség a devizakereskedő árrése, ez fedezi az iroda, a munkabérek, a reklám és egyéb működési kiadások költségét. Illetve valutakereskedőnél, tehát annál, aki nem csak számlapénzzel, hanem a készpénzzel is foglalkozik, a pénzszállítás és a speciális biztosítás (rablásra, stb.) is költségként jelentkezik. Az árrés költségekkel csökkentett maradéka a profit. Mindez természetes dolog, senkitől sem várható, hogy fedezet nélkül nyújtson egy szolgáltatást. Nagyon fontos belátni, hogy külön tevékenység a devizakereskedelem és külön szolgáltatás a gépjármű vásárlások finanszírozása. A kifejezetten autófinanszírozó cégek általában önállóan nem kereskednek devizákkal, hanem egy olyan devizakereskedővel vannak munkakapcsolatban, amelyet jellemzően a finanszírozási szerződésben is nevesítenek, rögzítenek. Banki tulajdonú autófinanszírozóknál a leggyakoribb, hogy az anyabankjukat veszik igénybe devizakereskedőként. Ennek a devizakereskedőnek a mindenkori árfolyamait használja az autós pénzintézet az autófinanszírozási ügyfelei felé történő devizakonverziós elszámolásoknál. Jó tudni, hogy a devizakereskedelem egy rendkívül összetett és nagy hozzáértést kívánó feladat, illetve azt, hogy a devizaárfolyamokra elsősorban a gazdasági folyamatok gyakorolnak hatást, így az árfolyamok elmozdulása, ingadozása általában nem egy pénzpiaci szereplőnek köszönhető, hanem összetett piaci hatásmechanizmusok eredménye. Végső soron a kereslet és a kínálat által létrehozott egyensúlyi ár jellemző a devizakereskedelemben, akárcsak más termékeknél. A kereslet és kínálat rengeteg tényezőtől függően, folyamatosan változik. Amikor például egy holland pék ad a bankjának egy megbízást, hogy vegyen magyar állampapírt, mert annak magasabb a kamatlába (hozama), mint ha euróban vesz holland államkötvényt, akkor ezzel elindul egy hosszú tranzakciós folyamat, aminek fontos része, hogy euróért magyar forintot váltanak. Amikor lejár az államkötvény futamideje és „hazaviteti” a pénzét a pék, akkor magyar forintot váltanak euróra. Mindkét pénzváltásnál attól függ az árfolyam, hogy ki és milyen áron hajlandó megválni a nála lévő fizetőeszköztől. A pénzpiaci szereplőknek milyen tranzakciói (pl. fizetési esedékesség) vannak, milyenek a pénztartáshoz kapcsolódó árfolyam-várakozásaik, stb. A holland pék által elindított tranzakciókhoz hasonló ügyletek milliárdjai zajlanak naponta a világ devizapiacain, melyek eredménye a pillanatnyi devizaárfolyam egy konkrét pénznemben. Mivel a fentiekből is látható, hogy a devizaárfolyamokra nem hogy nekünk, de még a devizakereskedőknek sincs komoly hatása, ezért devizahitelesként (vagy lízingesként) azt célszerű figyelnünk, hogy a finanszírozónk által igénybevett devizakereskedő (pl. anyabank) a többi piaci szereplőnél ne alkalmazzon szélesebb árfolyamsávot. Azaz a korábbi példánkból kiindulva, nekünk az a jó, ha nem 7,5.-Ft a deviza vételi és eladási árfolyam közötti árrés, hanem mondjuk csak 4.-Ft. Utóbbi esetben kisebb devizaváltási költséggel törleszthetjük a tartozásunkat. Egyidejűleg sajnos be kell látnunk, hogy csak pillanatnyi devizapiaci állapotokat tudunk vizsgálni, ami bármikor változhat. Lehet, hogy az adott devizakereskedő hosszú hónapokon át mindig 4.-Ft-os sávval dolgozik az euró és forint közötti pénzváltásainál, de utána megváltoztatja az üzletpolitikáját és a duplájára szélesíti. Előbbi esetben a nagy forgalom kis haszon, utóbbinál a kis forgalom nagy haszon elve érvényesülhet, de bármi más is állhat döntése hátterében. Emiatt nem tudjuk magunkat a finanszírozásunk visszafizetésének teljes idejére az árfolyam sávszélesség tekintetében bebiztosítani, hiába vagyunk a finanszírozási szerződéskötésnél körültekintőek. Amennyiben lenne ilyen szolgáltatás, akkor ez a finanszírozási kamatlábak referenciakamathoz kötéséhez lenne hasonló. Amennyiben valaki túl szélesnek találja az árfolyamsávot, azaz a deviza vételi és eladási árfolyam közötti árrést, akkor megfontolhatja, hogy közvetlenül devizában törlesszen. Erre szinte minden pénzintézet lehetőséget biztosít. Ilyenkor a finanszírozási szerződésben rögzített devizaösszeget magunk válthatjuk be forint ellenében a nekünk tetsző helyen és árfolyamon, majd egy banki devizaszámláról átutalhatjuk az autófinanszírozónknak. Természetesen ebben az esetben figyelembe kell venni, hogy a tranzakciós költségek (utalási díj, számlavezetés, számlaőr szolgáltatás, stb.) esetleg meghaladhatják a pénzváltáson keletkező előnyt. A deviza tranzakciók, akár befizetünk készpénzben egy bankba, akár átutaljuk egy másik számláról, rendszerint lényegesen magasabbak, mint amikor ugyanezek a tranzakciók forintban történnek. Érdemes figyelembe venni, hogy a finanszírozó milyen devizaárfolyam forráshoz köti a deviza alapú finanszírozásunk pénzváltásait, az igénybevett devizakereskedő mekkora árréssel (sávszélesség) dolgozik, és hogy van-e lehetőségünk saját pénzváltást követően a devizatörlesztésre. Illetve továbbra se feledkezzünk meg arról, hogy a különböző finanszírozási ajánlatok szerződéskötéskori gazdaságossági összehasonlítására a THM a legalkalmasabb mutató. Cser Gábor

Marchionne egyelőre nem nevezte meg, hogy melyik modell gyártásának előkészületei állnak készen, de beszállítói információk szerint a 949-es kóddal ellátott, középkategóriás szabadidő-autóról volt szó, mellyel többek között az Audi Q5-nek és a BMW X3-nak állítana riválist az olasz autógyár. Az említett forrás szerint az SUV alapjait a Giulia szedán adja majd, és az európai bevezetésre hozzávetőleg jövő ősszel kerül sor, majd néhány hónappal később az USA-ban is megjelenik a konszern sportos arculatát képviselő szabadidő terepes. A tényleges outfit még nem publikus, úgyhogy csak reménykedjünk, hogy a képen látható provokatív imázst látjuk majd viszont egy év múlva, és nem a MiTo-féel Mickey-egér arcot vagy a Fiat 500L ábrázatot egy új csomagolásban A vezérigazgató tájékoztatója szerint az Alfa Romeo immár 2 milliárd eurót használt fel abból az 5 milliárd eurós keretből, melyet az FCA biztosított számukra új modellek fejlesztésére és a márka felvirágoztatására. Az említett összeg a Giulia-nál használt, hátsókerék-hajtású Giorgio-platform és a hozzá tartozó hajtáslánc kifejlesztésére, valamint gyártás-előkészítés fedezetére lett fordítva. Richard Palmer, az FCA pénzügyi vezetője pedig megerősítette, hogy a méltán üdvöskének titulált Giulia sorozatgyártása 2015 utolsó negyedévében megkezdődik. Forrás: autonews.com

 Az ABB a lengyelországi Lódzból a MAVIR martonvásári alállomására speciális szállítójárművekkel vasúton és közúton szállította a berendezést. A modern, nagy teljesítményű transzformátor szállításával az ABB hozzájárul a stabil energiaellátás biztosításához, mi sem jelzi ezt jobban, mint az, hogy a bekapcsolás óta a transzformátor közel maximális teljesítményen üzemel.  Összeszerelt állapotban a transzformátor átfogó mérete 9,5 x 8,35 x 8,45 méter, amely egy kétszintes, tetőtérrel rendelkező családi ház kiterjedésének felel meg. Teljes tömege 228 tonna, amely megközelíti három MÁV 424-es gőzmozdonyét. A transzformátor teljesítménye 500 MVA, összehasonlításképpen ez közel negyede a Paksi Atomerőmű által maximálisan előállítható teljesítménynek.  A MAVIR-éhoz hasonló transzformátort az ABB már szállított Lengyelországba, Szlovákiába és Belgiumba is.