Judit néni és Odisszea Tóth Lajos Mezőtúron született, 1946-ban, gyerekkorában régész akart lenni., aztán beleszerettet a művészetekbe, hála Judit néninek, aki először rajzot tanított neki, aztán növénytant, állattant, majd embertant. Nem kevésbé motiválta Tóth Lajost az sem, hogy Judit néni gyönyörű volt, ráadásul felismerte az ifjú tehetségét, őt és rajzait is kiállításokra vitte. Azért is olthatatlan érzelmi szálak szövődtek irányában, mert Judit néni Odisszeát olvasott fel tanítványainak, akik megismerték Szép Heléna történetét. Az ókori görög mítoszok világát megismerésekor döntött úgy Lajos, hogy régész lesz.   Vadászpilóta tanár Téglagyár igazgató édesapja ezt másképpen gondolta, már csak ezért is, mert a család elköltözött Mezőtúrról Szolnokra, így 1960 őszétől beíratták a Általános Gépipari Technikumba, mely az oktatási intézmények között rangosnak számított itthon. Nem véletlenül, hiszen jó volt a tanárikar. Halász Miklós igazgató II. világháborús vadászpilóta volt, nagyon kemény és fegyelmezett ember, aki ha összehúzta szemöldökét, akkor megállt a levegő, pedig nem bántott soha senkit, de minden tanóra-látogatásakor feszültséget tudott teremteni. Mert volt tekintélye és tudása, nagyon értett az elektromossághoz. A jövő autója Még középiskolás korában jelentkezett a Magyar Televízió által meghirdetett A jövő autója pályázatra, amin helyezést ért el, amiért ajándékba kapta a A kerék című könyvet. Ezután Tóth Lajos a ferencvárosi Kinizsi utcában lévő Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetemre járt. 1969-ben szerzett diplomát a BME Közlekedésmérnöki Karán. Közben sokszor rajzol, csinált kollégiumi lapot, rádió stúdiót, újságokban is megjelentek autós rajzai. Ennek hatására még egyetemi tanulmányai alatt megismerkedett egy emberrel, akinek fia a Fordnál dolgozott és a diploma utánra Kölnbe szóló állást ajánlatot. Nagy dilemma előtt Tóth Lajos: Németország, vagy itthon maradás? Utóbbi mellett döntött, mert nyári munka közben megismerkedett a mezőtúri fazekasházban első feleségével, két gyermekének édesanyjával, a később sikeres kerámiaművésszel, akivel 1971-ben házasodtak össze. Ez nemcsak az itthon maradás miatt volt meghatározó, hanem a reáltól a humán felé elmozdulásban is. Várkonyi Zoltán kérdése A művészetek már korábban is érdekelték és különösen a mozi vonzotta a film, ezért 1970-ben felvételizett a Filmművészeti Főiskolára, ahol több fordulón is átment, de végül nem sikerült bejutnia. A gyorsan kipostázott elutasító levél előtt emlékezetes beszélgetése volt Várkonyi Zoltánnal, a legendás színész-rendezővel, aki azt kérdeztette tőle, hogy minek is neki plusz egy diploma... Tóth Lajos elmondta, hogy sok minden izgatta eddig is a világban, de sok mindent nem talált meg mérnökként, ezért próbálkozik a művészvilágban, így magyarázta másoddiplomás célját. Egyébként is nehezen viselte Budapestet, ezért ezután inkább a szolnoki Nagy-alföldi Kőolajfúrási Üzemhez ment, ahol az orosházi szállítási részleghez került. Állás a KTI-nél 1971 decemberében Budakeszire költözött, mert felvették a Közlekedéstudományi Intézetbe, a Than Károly utcába, ahol 2015-ig, tehát 44 éven át dolgozott. Tudományos munkatársként kezdett, Dr. Flamisch Ottó diagnosztikai csapatába került, több közlekedésbiztonsági, jármű-gazdálkodási kutatásokban vett részt. 1972-ben navigátorként ralizott Dr. Augusztin Béla Zsigulijában. 1973-ban jelent meg első autós cikke, a Citroën Kacsáról szóló anyagot a Magyar Ifjúság című hetilapban publikálta, ezt további több mint félezer követte a legkülönbözőbb magazinokban. 1974-ben kijutott Zeltwegbe az osztrák Forma1-es futamra, erről tudósított is az Interpress magazinnak. Ezután autósport-rajongó barátaival rendszeresen antennákat fabrikáltak a budai hegyekben és így nézték az osztrák adásokat. Tanárkodás Közben mechanikát és gépjármű.-szerkezettant tanított a Rippl-Rónai utcai Közlekedési Technikumban, aztán egy éven át a Muzsikás együttes programjait szervezte. Közben elvált első feleségétől: Gergő inkább Lajosnál, Borbála édesanyjánál élt. Ezután jött az autóépítést: saját műhelyében 1981-ben vágott bele a Borbála projektbe. Rajzolással és vascső-vásárlással indult az autóépítés, 1989-ben kötötte második házasságát, ebből a kapcsolatából született Zsófi lánya. Ekkor Gergely fia már filmekről ábrándozott, Borbála pedig tudta, hogy autót fognak róla elnevezni, ahogy a Jellinek lány Mercedesről. Irány a gokart világa 1985 körül írt egy cikket az Új Tükörnek a Srácok a volán mögött címmel a kecskeméti Dutép pályán zajló versenyekről és a gokart világáról, melybe fia és lánya is beszállt versenyezni. 1988-ban jelent meg a sportágról szóló könyve, közben amatőr versenyeket szervezett, vezette az MAMSz ifjúsági albizottságát, 1989-ben megválasztották a gokart szakág vezetőjének, bíráskodott, drukker volt, de nem igazán érezte magát jól vezetőként, ezért egy év után inkább lemondott posztjáról és kívülről népszerűsítette a gokart sportágat, a témában könyve is megjelent. Autóépítés 1989 elején megkereste Albert László, a Platina Kisszövetkezet munkatársa, aki felajánlotta támogatását autóépítéséhez. Akkor már kész volt az alváz, néhány karosszéria eleme pozitív gipszformája, de már ezek sem fértek volna ki a szűk garázsajtón, amin még a kis gokartot is keresztbe téve kellett kivinni. De ez sem akadályozhatta az autóépítést. Másnap brigád jött, falat bontott, kipakolt, majd visszafalazott, a sportkocsi pedig elkerült egy zuglói műhelybe, ahol profik dolgoztak rajta. Később még nagyobb telephelyre kellett költözni, a csapat éjjel-nappal dolgozott, és sok ezer munkaóra után a terveknek megfelelően az őszi BNV-re elkészültek Az autóba 1,6-os Zsiguli motor és hajtáslánc került, ahogy a műszerfal is. Lánya nevét kapta a sportkocsi Az autó tényleg lefoglalta Lajost, aki korábbi történelmi példákhoz hasonlóan, szeretett lányáról, az akkor 11 éves Borbáláról nevezte el a sportkocsit. Nagy szenzáció volt az itthon született modell, mely a klasszikus angol sportkocsik szellemében készült és melynek premierjét is jól menedzselte Albert László. A kétülésesről képes tudósítás jelent meg a tekintélyes svájci hetilapban, az Automobile Reue-ben: Rudolf Karpat azt írta, hogy a 750 kilogrammos tömegű magyar jármű motorjának teljesítménye akár 132 lóerős is lehet, sebessége pedig elérheti a 220 km/órát. Voltak, akik azonnal meg akarták venni dögös Borbálát, többek között Zámbó Sándor, az Újpesti Dózsa és a magyar válogatott legendás focistája is. Egy izraeli vállalkozás évi húsz autót akart gyártatni, mert a sportkocsi szép volt, de sajnos még nem volt sem tartós-tesztje, sem biztonsági, sem stabilitási próbája, mert mindez sok időt és pénzt igényelt, de ez másfél évig sem jött össze. A KPM Közlekedési Főfelügyelet borulástesztet kéert, mert bizonyítani kellett a bukócső megfelelő teherbíróképességét, az üzemanyagtank biztonságát. Nem lett sorozatgyártású Az elvi építési engedély megvolt, de még sok pénz kellett volna a sorozatgyártáshoz. Albert László lelkesedése és kitartása ellenére sem jött össze a szükséges négymillió forint. 1991-ben Borbála kikerült Tóth Lajos látóköréből, közben valaki évekkel később megpróbált forgalomba helyezési engedélyt szerezni, az akkor már alaposan elhanyagolt és pirosra átfestett sportkocsira, melyről sokáig nem tudott semmit tervezője. 2014-ben jelentkezett Steszkál Sándor, a szakmai körökben ismert veteránjármű gyűjtő és restaurátor, aki megszerezte az autót és karosszériaelemeinek gyártószerszámait. Elmondta, hogy helyreállítaná az autót, ezért megmutatta Tóth Lajosnak, aki hosszú idő után ekkor látta ismét az immár még jobban leromlott állapotú autót. Más próbálkozásokhoz hasonlóan a Borbála nevű magyar autó is feltámasztásra vár.

A Rally Világbajnokság (WRC) futamain magát az idén megújult Toyota Yarisra épülő versenygépekkel megmérető, az utcai spotautók szerelmeseit pedig hamarosan a Yaris nagyteljesítményű változatával megszólító Toyota izgalmas küzdelemre számit a most következő versenyhétvégén. Habár a Lengyel-rali sorban a negyedik murvás futam, a korábbiaknál teljesen más jellegű versenyről van szó, hiszen itt lágy, homokos, lendületes szakaszok várnak a pilótákra. Ezeken a Finn-ralihoz hasonló, nagy sebességeket érhetnek el a pilóták, így a csapat és a három autó legénysége már a következő ralira készülve tökéletesítheti a Yaris teljesítményét. A Lengyel-ralinak az ország északkeleti részében fekvő Mikolajki városa ad otthont; csütörtök este itt szervezik meg az első szakaszt, egy úgynevezett szuperspeciált. Ugyanez a szakasz a pénteki és szombati nap végén is szerepet kap, kétszer négy szakasz lezárásaként. A rali vasárnap ér véget, két, egymás után kétszer teljesített szakasszal, köztük az új, 18,68 kilométeres Paprotki gyorsaságival, amely a rali záróeseményének, a Power Stage-nek ad otthont. A lengyel futamra készülve mindhárom pilóta egy észtországi murvás teszten vett részt; mivel az itteni útviszonyok emlékeztetnek leginkább a lengyelországi körülményekre.  „Izgalmas és különleges lesz a Lengyel-rali, bizonyos szempontból emlékeztet Finnországra, de ugratók nélkül, és lágyabb talajon. Kiváló alkalom lesz arra, hogy leteszteljük autónk nagysebességű aerodinamikai jellemzőit, bár ezen a téren egyébként is jól teljesít az autó. Lengyelország elvileg nem jelent különösebb megpróbáltatást az autók számára, főleg a közelmúlt keményebb futamaihoz képest; persze nem lehetünk ebben biztosak, amíg el nem indul a verseny. Én magam soha nem versenyeztem Lengyelországban, ezért nem tudom, pontosan mire számíthatunk. Ami a célkitűzéseket illeti, a pilóták tudják a dolgukat, tehát szabad kezet kapnak, én pedig igyekszem arról gondoskodni, hogy zavartalanul a versenyre koncentrálhassanak.” – fogalmaz Tommi Mäkinen (csapatfőnök).  „Remek teszttel készültünk Lengyelországra, még esőt is kaptunk. Szerintem mindez nagyon hasznosnak fog bizonyulni, hiszen az utolsó napon tavaly is esett az eső, ami teljesen normális akkora hőség után, amire a héten számítunk. A lengéscsillapítókkal sikerült leginkább fejlődnünk, különösen elégedett vagyok az autó stabilitásával. Mivel az autó fejlesztésének jelentős részét a gyors finnországi utakon végeztük, szerintem a Yaris WRC-nek jól fognak feküdni a lengyelországi futam tempós szakaszai.” – teszi hozzá a 10. rajtszámú autót vezető Jari-Matti Latvala.  „Nagyon örültem szardíniai eredményeinknek, felkészülésünket azokra alapoztuk. Szerintem a Yaris jobban teljesít a gyors, mint a lassú versenyeken, ezért aztán magabiztosan vágok neki a versenynek, hiszen nem kell annyira ügyelni a beállításokra, elég a vezetésre koncentrálni. A teszt során módosítottam a futóműbeállításokon, és azóta még nagyon ütemben fejlődünk, ami rendkívül jó hír. Az „úttakarítás” itt nem lesz olyan kritikus szempont, mit Szardínián, de azért a péntek fontos lehet.” – avat be a 11. rajtszámú autóval versenyző Juho Hänninen.  „A Lengyelország előtti tesz fontos lépcsőfok volt a számomra: a lassabb szardíniai utak után jöttek a padlógázas, villámgyors szakaszok, amikkel a teszt során találkoztunk. Szerintem a teszt jól mutatta, mi vár ránk, bár talán Lengyelországban valamivel lágyabb, homokosabb utak vannak. Habár Szardínián jó eredményeket értem el, nincsenek különösebb elvárásaim Lengyelországgal szemben. Mivel nagyon gyors a futam szinte minden szakasza, magabiztosan kell nekivágnunk, és ezen a téren talán van még hova fejlődnöm. Mindenesetre szeretnék baleset- és hibamentesen célba érkezni, hogy a lehető legtöbbet tanulhassak.” – árulja el 12. rajtszámú autó pilótája, Esapekka Lappi. Statisztikák (Lengyel-rallye): Év Jari-Matti Latvala Juho Hänninen Esapekka Lappi 2016. 5. - 14 2015. 5. - 12 2014. 5. 6 - 2013 * - - - 2012 * - - 1. * - Csak ERC   2017. FIA rali világbajnokság (WRC) egyéni rangsor a 7. futamot követően 1. Sebastien Ogier 141 2. Thierry Neuville 123 3. Ott Tanak 108 4. Jari-Matti Latvala 107 5. Dani Sordo 70 6. Elfyn Evans 53 7. Craig Breen 43 8. Hayden Paddon 33 9. Juho Hänninen 29 10. Kris Meeke 27 11. Esapekka Lappi 20   2017. FIA rali világbajnokság (WRC) konstruktőrök rangsora a 7. futamot követően 1. M-Sport World Rally Team 234 2. Hyundai Motorsport 194 3. TOYOTA GAZOO Racing WRT 143 4. Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team 97