Az Ausztrál Nagydíj csütörtöki sajtónapján az Aston Martin volt az egyik legnépszerűbb alanya a médiahadnak. Nem a jó okból. A zöld csapat szenvedős előszezont produkált, és a héten híre ment, hogy előre számolnak a vasárnapi verseny korai feladásával. Adrian Newey csapatfőnök a motorhome-jukban megejtett sajtótájékoztatójukon meg is erősítette e hírt. A szakember arról beszélt, hogy az AMR26-os a Honda erőforrásától olyan mértékben rezeg és vibrál menet közben, hogy „erősen korlátozni fogják” az egyvégtében megtett körök számát a hétvégén. Adrian Newey csapatfőnök Newey arról is beszélt, hogy nemcsak a technika sínyli meg ezt a jelenséget, hanem a versenyzők is. Elmondása szerint Fernando Alonso 25, Lance Stroll 15 körben húzta meg a határt, ennél többet nem képesek teljesíteni az autóval ilyen körülmények között. A csapatfőnök a kezekben fellépő „tartós idegkárosodás” lehetőségét is említette. Versenyzőjét, Lance Strollt megkérdezték, milyen érzés egy így rázkódó autót vezetni. „Nem tudom, mihez hasonlítsam. Mintha megrázna az áram egy székben vagy valami hasonló. Nincs messze ettől. Nagyon kellemetlen vibráció, és a motornak is rossz, de az autóban ülő embernek is. Az egész autó szétesik ilyen fokú vibrációtól” – mondta a kanadai. Csapattársa, Fernando Alonso a maga sajtókörében igyekezett kisebbíteni a helyzet súlyosságát. Szerinte a jelenség eltűrhető, és a fő problémát nem az ember, hanem a széteső gép jelenti. „Ez nem fájdalmas. Nem nehéz irányítani az autót. Az adrenalin erősebb a fájdalomnál. Tisztázzuk: ha a győzelemért harcolnánk, három-négy órán át is képes lennék vezetni az autót. Amikor benne ülsz, ez mindent felülír. Nincs korlát, ami gátol abban, hogy érzed, mit csinál az autó. Mindenképpen szokatlan, és nem kéne így lennie. Nem tudjuk, mi lehet a hatása, ha hónapokig így vezetnénk az autót” – mondta Alonso. Lance Stroll Elismerte, már az első barcelonai tesztnapon világossá vált számukra, hogy komoly gondjaik vannak. „Az erőforrás jobban vibrál, mint kéne. Barcelona óta ez a gondunk, és talán ez gátolt minket a bahreini teszten is. Az autó bizonyos elemei megadják magukat a vibráció miatt. Versenyzőként mi is érezzük ezt. Húsz-huszonöt perc után kissé érzéketlenné válnak az ujjaink és a lábaink is attól, hogy az autóban folyamatosan ezt a frekvenciát kapjuk. Én nem állítanám, hogy a vibráció kritikus a versenyzők szempontjából. Ha a győzelemért harcolnánk, elárulhatom, három-négy órán át is vezetnék probléma nélkül! Jelenleg viszont ez a vibráció az autót is tönkreteszi, szóval meg kell oldanunk.” „Az adrenalin talán felülírja a fájdalmat, de ez semmiképp sem normális, meg kell oldani, és a Honda is tudja ezt. Különböző megoldásokat teszteltek a tesztpadon az elmúlt két hétben, és bizakodom. Holnap ezek közül kettőt alkalmazni fogunk a két autón, szóval arra számítok, hogy holnap sokkal jobb lesz, mint Bahreinben volt” – fogalmazott a spanyol. Hangsúlyozta, nincs előzetes tervük a verseny feladására. „Nos, remélem, hogy célba érek a versenyen. Barcelonában és Bahreinben rendellenesen vibrált az autó, és szerintem van pár megoldásuk rá Bahrein óta. Reméljük, az első szabadedzésen jobb lesz az érzés. A megbízhatóság szempontjából viszont határeset lesz, mert a teszten nem teljesíthettük a programunkat a vibráció miatt, mert mindig tönkrement valami. Elsőként ezt kell megoldanunk. Bízom benne, hogy a módosítások után normálisabb hétvégénk lehet.” Fernando Alonso Alonso nem tagadta, kellemetlen pofon volt szembesülniük a helyzettel Barcelonában. „Igen, ez mindenképpen csalódás volt. Teszteltük az autót, és túl sok minden volt. Kissé késve érkezett az autó Barcelonába, itt volt az erőforrás furcsa viselkedése a túl erőteljes vibrációval, és talán a teljesítmény sem volt olyan, mint vártuk. Láttuk, hogy nehéz kihívás vár ránk, de senki sem bújt el előle. Mindenki együttműködő volt, mindenki közös nevezőn volt. Próbáljuk megoldani a problémákat. Ez még csak az első verseny a huszonnégyből. Hisszük, hogy a Bahrein óta eltelt két hétben a Szakurában talált dolgoknak pozitív eredményük lesz. Meglátjuk, milyen lesz holnap.” Alonsónak a mclarenes időkből vannak már rossz tapasztalatai a gyenge és problémás Honda-motorokról. Hangsúlyozta, ő hiszi, hogy a gyártó tud megoldást. „Száz százalékig hiszek a Hondában, hogy megoldja a problémákat, mert már a múltban is megcsinálták, és mindig versenyképes volt a motorjuk a Forma–1-ben. Talán kell némi idő hozzá, és ez nem feltétlenül vág egybe az én pályafutásom idejével. Meglátjuk. Nincs kristálygömböm, nem tudhatom, hogy pontosan mikor oldják meg a problémákat. Versenyről versenyre haladunk, hónapról hónapra, aztán meglátjuk. Remélhetőleg rövid távon is javulhatunk. Ez segítene a jövő évvel kapcsolatos döntéshozásban.” A melbourne-i sajtótájékoztató. Fotók: hirado.hu/XPB Megkérdezték, mit lehet kezdeni egy ilyen helyzettel motivációs szempontból. „Nos, egységesnek kell maradnotok, motiváltnak. Néha nehéz, amikor nem küzdhetsz a jó helyezésekért, de cél mindig van. Mindig van egy kihívás, egy cél a hétvégén. Számunkra most az, hogy próbálunk javulni, jobbá tenni az autót, többet megtudni a problémáinkról. Nagyon rövid volt a tél, sok mindent nem sikerült elvégeznünk, és most sok beállítási irányt szeretnénk kipróbálni az első versenyeken, hogy jobban kiismerjük az autót és az új szabályokat. Hosszú a teendők listája, és ez van elég motiváló az első pár versenyt tekintve.” Amikor a kissé erőltetettnek ható optimizmusáról kérdezték, a kétszeres világbajnok csak mosolygott, „Ausztráliában vagyok, huszonkét órát repültem idáig, muszáj hinnem, hogy megérte! Nagyon tehetséges és profi emberek dolgoznak a csapatunknál. Senki sem örül a helyzet miatt, de összetartunk.” „Nehéz a kezdés. Nehezebb, mint vártuk és akartuk, de semmit sem tehetünk. Várnunk kell és bíznunk a Hondában. Reméljük, hamar megoldják. Közben pedig csak kísérletezünk az autóval, és reméljük, tudjuk élvezni az első versenyeket. Ausztráliában mindig csodálatosak a szurkolók, és a tél után végre egyszerre, azonos feltételek mellett van a pályán a huszonkét autó. Várom már!” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Még 2023-ban mutatta be első tisztán elektromos, 2+2 üléses koncepcióját a Lamborghini, ami egy erősen kupésított SUV volt Lanzador néven. Akkor még az volt a terv, hogy 2030-ig sorozatgyártásba viszik, azonban mostanra változott annyit a piaci igény, hogy nagyon más tervei vannak az olasz sportautó gyártónak. Stephan Winkelmann, a Lamborghini vezérigazgatója a Sunday Timesnak tett nyilatkozatában elmondta, hogy nem lesz tisztán elektromos modell a kínálatukban a közel jövőben, helyette inkább konnektoros, plug-in hybrid fronton erősítenék tovább a palettát. Winkelmann szerint a teljesen emissziómentes hajtáslánc „drága hobbi”, miközben a kereslet ez irányban közelít a nullához a Lamborghini vásárlók körében. Az igazgató szerint a Lamborghini vásárlók a teljes „érzelmi élményért” vásárolják autóikat, aminek a dizájn és a teljesítmény mellett része a hangzás is. És ezen a fronton egyelőre nem túl erősek az elektromos autók. Szóval szeretnének a belsőégésű motorok mellett kitartani, ameddig csak lehet. A villanyosítás üdvözölendő, egészen addig, amíg az egy V8-cal vagy V12-vel párosul. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Raval a Volkswagen Csoport „városi elektromos családjához” csatlakozik, és Spanyolországban készül majd, beleértve az akkumulátor-összeszerelést is. A modell az MEB Small platformra épül, amelyet kifejezetten a megfizethető, kompakt elektromos autók számára fejlesztettek. Az alapváltozatok LFP (lítium-vas-foszfát) akkumulátorral érkeznek, ami költséghatékonyabb technológiát jelent, és a célár körülbelül 25 000 font körül alakul. A belépő szint várhatóan 130 lóerős lesz, míg az erősebb verziók 208 és 223 lóerős teljesítménnyel érkezhetnek. A Dynamic kivitel akár 450 kilométeres WLTP-hatótávot ígér, ami ebben a szegmensben kifejezetten versenyképes érték. A Born frissítése nem csupán formai ráncfelvarrás lesz: új dizájnelemekkel, továbbfejlesztett infotainment rendszerrel és szintén kedvezőbb árú LFP akkumulátorral érkezik. A CUPRA célja, hogy elektromos modelljeinek arányát a teljes értékesítésen belül a jelenlegi 24%-ról mintegy egyharmadra növelje – ami komoly lépés az emissziós célok teljesítése és a piaci pozíció erősítése szempontjából. A márka hosszabb távú tervei között szerepel a CUPRA Tindaya, egy 4,72 méter hosszú, zászlóshajó SUV, amely várhatóan az új SSP platformra épül majd 2030 körül. A modell teljesen elektromos, illetve hatótáv-növelős változatban is megjelenhet. 2025-ben a CUPRA 328 800 autót értékesített, és átlépte az egymillió eladott járművet alapítása óta. A 2026-ra tervezett modellek egyértelműen azt mutatják, hogy a márka nemcsak dizájnban, hanem árpozicionálásban és technológiában is komolyan versenybe száll az európai elektromos kompakt szegmensben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A mesterséges intelligencia eddig főleg „szem” volt az ITS-ben. Most viszont „agy” lesz belőle: nemcsak rögzíti, mi történik az úton, hanem valós időben döntéseket készít elő jelzőlámpáknak, forgalomirányítóknak, sőt a szabályszegések kezelésének is. A nagy kérdés: ez végre valódi áttörés? Az ITS International szakértőket kérdezett – és a válasz meglepően egy irányba mutat. Az ITS International elemzése szerint az AI évek óta ott van a közlekedésben: elektronikus útdíjszedésnél, forgalomfigyelésnél, rendszámfelismerésnél. A fordulat nem abban mutatkozik meg, hogy „megjött” a mesterséges intelligencia, hanem abban, hogy a számítási kapacitás és a szoftverek szintet léptek: amit korábban csak központi szerverekkel, drágán és lassan lehetett, az ma már egyre gyakrabban „kint az úton”, helyben, és valós időben fut. Peter Ummenhofer (Vitronic, a forgalmi üzletág termék- és megoldásvezetője) úgy fogalmaz: a korábbi „okos kamerás” korszakból most jutottunk el oda, hogy az AI a forgalommenedzsment kulcstechnológiája: képes járműveket és sérülékeny közlekedőket (gyalogos, kerékpáros) észlelni és követni csomópontokban, forgalmi jelzéseket dinamikusan vezérelni, torlódást előrejelezni és optimalizálni az áramlást valós idejű szenzoradatokból. Vagyis: nem utólag magyaráz, hanem előre dolgozik. A Vitronic egy 1984-ben, Wiesbadenben alapított német technológiai vállalat, amely ipari képfeldolgozásra és közlekedési megoldásokra specializálódott; a közlekedési szektorban sebességmérő és piroslámpa-ellenőrző rendszereket, átlagsebesség-mérést (section control), rendszámfelismerő (ANPR) technológiát, valamint útdíj- és forgalommonitoring megoldásokat fejleszt és szállít világszerte. Az utóbbi években a cég erősen épít a mesterséges intelligenciára alapuló képfeldolgozásra, ahol az AI nem csupán észlel és dokumentál, hanem döntéstámogató szerepet is betölt a forgalomirányítás és a közlekedésbiztonsági enforcement (automatikus szabályérvényesítés) területén. Brian Fuller, a Sensys Networks elnöke kifejezetten lehűti a csodavárást, mégis ő mondja ki az egyik legfontosabb mondatot: „Az AI nem lesz minden közlekedési alkalmazás számára tökéletes megoldás, de más technológiákkal kombinálva új magasságokat érhet el.” – és azt is hozzáteszi, hogy a deep learning (mélytanulás) látványosan visszavágta a videoanalitikában a téves riasztásokat. A lényeg nála a kombináció: radar ott jó, ahol olcsón és stabilan kell adat; vezeték nélküli szenzor ott, ahol nincs infrastruktúra; a videós AI pedig ott, ahol a „mi történik valójában?” kérdésre kell válasz. A Sensys Networks egy amerikai székhelyű technológiai vállalat, amely elsősorban vezeték nélküli, útpályába telepített szenzorokra épülő forgalomérzékelő és jelzőlámpa-optimalizáló megoldásairól ismert; rendszereiket világszerte alkalmazzák csomóponti forgalomszámlálásra, torlódásfigyelésre és adaptív jelzőlámpa-vezérlésre. A cég megoldásai az úgynevezett edge-alapú adatfeldolgozásra épülnek, vagyis az adatok elemzése részben helyben történik, ami gyorsabb reakcióidőt és stabilabb működést tesz lehetővé, különösen városi környezetben. Az utóbbi években a Sensys Networks a mesterséges intelligencia integrálásával tovább erősítette pozícióját, különösen a forgalmi mintázatok elemzése és a dinamikus közlekedésirányítás területén. Toni Marzo, az Intertraff alapító-vezérigazgatója szerint az AI terjedését az hozta el, hogy a globális tech-óriások befektetései „demokratizálták” az eszközöket: ma már a közlekedési és kamerás enforcement (kamerás szabályérvényesítés) piac szereplői is hozzáférnek kép-felismerési, objektumdetektálási, viselkedéselemzési modellekhez komoly saját K+F nélkül. De az igazi figyelmeztetés tőle jön: a „régi kamerahálózat + AI frissítés” sokszor vágyálom, mert az AI csak olyan jó, amilyen a vizuális adat, amit kap. Ezt a gondolatot ő maga így vési kőbe: „Az AI teljesítménye csak annyira jó, amilyen minőségű vizuális adatot kap.” Ha nincs célhardver, kalibrált optika, szinkronizált megvilágítás és valós helyzeteket lefedő adathalmaz, a legjobb modell is elbukik – és jogilag védhető, folyamatos (24/7) enforcementből nem lesz semmi. Az Intertraff egy holland közlekedéstechnológiai vállalat, amely elsősorban kamerás közlekedésfelügyeleti és automatikus szabályérvényesítési (enforcement) rendszereket fejleszt és szállít világszerte; megoldásai közé tartoznak a sebességmérő, piroslámpa-ellenőrző és rendszámfelismerő (ANPR) rendszerek, valamint komplex, AI-alapú videóanalitikai platformok. A cég az utóbbi években kifejezetten a mesterséges intelligencia integrálására fókuszál, különös hangsúllyal a nagy pontosságú objektumfelismerésre, a jogilag védhető bizonyítékkészítésre és az edge-alapú (helyszíni) adatfeldolgozásra, amely lehetővé teszi a valós idejű döntéstámogatást a közlekedésbiztonság és forgalomirányítás területén. Christopher Kettell (TRL Software, vezető technológus) brutál őszinteséggel húz párhuzamot a korábbi „forradalmak” és a mai AI között: blokklánc, Big Data, IoT, okosváros – mind megígérte a mindent, aztán legfeljebb szigetszerű fejlődést hozott. A híres mondatát érdemes változtatás nélkül idézni, mert pontosan leírja a közlekedési tech-ipar örök hibáját: „A tanácsadók azt kiáltották: „Az adat az új olaj” – miközben elfelejtették, hogy a nyersolaj finomítók nélkül használhatatlan.”. Szerinte az AI-nál mégis van három kézzelfogható különbség: már most hoz mérhető eredményeket; a generatív AI (pl. ChatGPT, Copilot) „közérthetővé” tette a használatot; és valós közlekedési problémákra ad választ (kereslet-előrejelzés, útvonal-optimalizálás, forecast). A nagy állítása pedig ez: „Az AI csak egy újabb kör a trendek körhintáján, vagy valóban valami kézzelfogható? Véleményem szerint ez valós dolog. A korábbi hype-ciklusokkal ellentétben itt egyértelmű különbségek látszanak.” A TRL Software az Egyesült Királyságban működő közlekedéstechnológiai vállalat, amely a neves Transport Research Laboratory (TRL) kutatóintézetből nőtt ki, és adatvezérelt közlekedésbiztonsági, forgalomelemzési és infrastruktúra-optimalizálási megoldásokat fejleszt. A cég szoftverei nagy mennyiségű forgalmi, baleseti és szenzoradat elemzésével támogatják a döntéshozókat – például veszélyes útszakaszok azonosításában, kockázatelemzésben és beavatkozások hatásvizsgálatában. A TRL Software különösen az AI-alapú előrejelzés és a bizonyítékalapú (evidence-based) közlekedésbiztonsági tervezés területén aktív, ahol a cél nem pusztán adatgyűjtés, hanem mérhető kimenetek elérése a közúti kockázatok csökkentésében. Darren Odom (Network Optix, mobility platform alelnök) a legjobb hasonlatot adja: eddig a videó „felvétel” volt, most „döntési input” lesz. És nem egyetlen csodafegyver miatt, hanem mert „minden egyszerre érett be”: modellek, edge compute, adatcsövezés, operatív eszközök. Ennek a váltásnak a mondata: „És hogy miért most? Mert végre minden szükséges feltétel egyszerre állt össze. Az AI már elég pontos, az edge-alapú számítás elég olcsó, az adat- és rendszerarchitektúra elég kiforrott, a szabályozási és irányítási keretek pedig elég erősek ahhoz, hogy valódi működési eredményeket hozzanak – ne csak pilot projekteket.” Network Optix egy amerikai székhelyű technológiai vállalat, amely nyílt architektúrájú videómenedzsment-rendszert (VMS – Video Management System) fejleszt, és amelyet világszerte alkalmaznak városi, közlekedési és biztonsági infrastruktúrákban. Platformja lehetővé teszi, hogy különböző gyártók kamerái és szenzorai egy egységes rendszerben működjenek, miközben a beépített AI-alapú analitika valós időben képes objektumfelismerésre, eseménydetektálásra és adatvezérelt döntéstámogatásra. A cég fókusza az edge-alapú (helyszíni) feldolgozás és a skálázható adatkezelés, amely különösen alkalmassá teszi intelligens közlekedési és smart city (okosvárosi) alkalmazásokra. Hazánkban is nagyot tud(ná)nak lendíteni a mobilitásmenedzsment hatékonyságán a jól használt AI megoldások Asad Lesani (Ouster, okos infrastruktúra termékekért felelős alelnök) arra mutat rá, hogy a „régi szenzorvilág” (pl. induktív hurok) eleve autóközpontú volt, ezért vak a sérülékeny közlekedőkre, a kamerák pedig szenvednek rossz fényben, napszemben, időjárásban. Nála a game changer a digitális Lidar: stabil, skálázható, nagy felbontású 3D téradatot ad, ami „ideális üzemanyag” a modern AI-nak. Ő ezt úgy foglalja össze, hogy innentől nemcsak elemezünk, hanem reagálunk is: „Már nem csupán elemezzük a forgalmat; a fizikai AI-t életre keltjük a közlekedési infrastruktúránk egészében – lehetővé téve, hogy lássa, megértse és reagáljon arra, ami az úton éppen történik, valós időben.” Az Ouster egy amerikai technológiai vállalat, amely digitális Lidar (lézeres 3D érzékelő) rendszereket fejleszt autonóm járművek, ipari automatizálás és intelligens infrastruktúra számára. A közlekedési szektorban megoldásai nagy felbontású, valós idejű téradatot szolgáltatnak kereszteződések, autópályák és városi csomópontok megfigyeléséhez, lehetővé téve a járművek és sérülékeny közlekedők pontos észlelését gyenge fényviszonyok vagy rossz időjárás esetén is. A digitális architektúrára épülő Lidar-rendszerek különösen alkalmasak mesterséges intelligenciával (AI) kombinálva, mivel stabil és strukturált adatot biztosítanak a forgalomirányítási és közlekedésbiztonsági döntéstámogatáshoz. Magyarországon is egyre több a „rendszerszintű” közlekedési kihívás, amire már nem elég a statikus táblázat és az évenkénti hangolás: csomóponti torlódások, munkaterületi káosz, sérülékeny közlekedők védelme, célzott ellenőrzések, és a közpénzből fenntartható üzemeltetés kényszere. A cikk egyik legkeményebb üzenete magyar szemmel az, hogy az AI nem varázsmatrica a régi infrastruktúrán: ha „ráengedjük” a mesterséges intelligenciát rossz minőségű képre, hiányzó megvilágításra, rendezetlen adatfolyamokra és gyenge irányítási keretekre, akkor nem okos város lesz, hanem drága csalódás. Viszont ha a cél a mérhető kimenet (kevesebb baleseti kockázat, rövidebb utazási idő, kevesebb felesleges beavatkozás), akkor az edge-alapú AI és a jó minőségű szenzoradat olyan lökést adhat az üzemeltetési hatékonységnak, ami itthon is új szintre emeli a forgalomirányítást és a közlekedésbiztonságot. A fenti logika – hogy az AI már nem csak „figyel”, hanem döntési rendszerré áll össze – szépen rímel az Autószektor közelmúltbeli fókuszaira. A „Londonban már nem az ember dönt – az AI kapcsol zöldre” azt mutatta meg, hogyan válik a jelzőlámpa-adat és a valós idejű vezérlés közpénz- és időtényezővé, nem tech-demóvá. A „Nem a sofőr a gyenge láncszem – hanem a rendszer” ugyanebből a nézőpontból emeli be a felelősséget: ha rendszerszinten rosszul paraméterezünk, nincs jó adat és nincs kontroll, akkor a technológia csak gyorsabban termeli a rossz döntéseket. Végül „Az autonómia új frontja: a Waymo beszállt a közlekedésbiztonság elit klubjába” azt a dimenziót adja hozzá, hogy a „data-driven safety” (adatvezérelt biztonság) nem PR-szlogen, hanem iparági belépő a következő korszakba – pontosan az, amiről az ITS International is beszél: valódi üzemeltetési eredmények, nem pilotok. Forrás röviden: ITS International – AI: do believe the hype (2026.02.10.) Képek: AI generált illusztrációk (ChatGPT)