A gúnyos kijelentés nem előzmények nélküli, hanem egy újabb megnyilatkozás a német és a kínai cég között öt-hat éve tartó szócsatában. Az Li Auto képviselőjének megnyilvánulása reagálás arra, hogy a Volkswagen a minap mutatta be Kínában az EA211-ERV „arany hatótávnövelő” egységét (Golden Range Extender). A rendszert először a Volkswagen ID. Era 9X SUV kapta meg, amely a vállalat első hatótávnövelt modellje. A prémium kategóriás elektromos SUV értékesítése szinte azonnal  megkezdődik Kínában. Az EA211 motorcsalád azonban nem új, a VW lassan tizenöt éve, vagyis 2011 óta gyártja, és több mint  húszmillió autóba szerelték be a kínai piacon. Viszont teljesen új fejlesztés a most bemutatott hatótávnövelő EA211-ERV motor altípus, amely nem hajtja a kerekeket, kizárólag áramot termel. Az egység az 1.5T EVO II turbómotort használja alapul, változó geometriájú turbófeltöltővel (VTG) a hatékonyabb energia-előállítás érdekében. Emellett a fix fordulatszámú motorban Miller-ciklust és 350 baros befecskendezési nyomást alkalmaznak, amelyek a károsanyag-kibocsátás csökkentését szolgálják. A VW korábban nem gyártott hatótávnövelt elektromos modellt, az EA211‑ERV az első, erre a célra kifejlesztett motorja, vagyis méltán mondható mérföldkőnek a vállalat történelmében. Ennek a mérföldkőnek az elérésére reagált epés humorral a Li Auto kommunikációs igazgatója.  A válasz nem váratott sokáig magára, de nem volt konfrontatív. „Köszönjük minden kínai autóipari szakember erőfeszítéseit. Együtt hozzájárulunk az iparág fejlődéséhez” – reagált Jü Cing-min, a SAIC-Volkswagen értékesítési és marketingért felelős alelnöke. A két gyártó szócsatája 2020 szeptemberére nyúlik vissza, közel egy évvel az után, hogy a Li Autó legyártotta csangcsoui üzemében a Li One modelljét. A Li One középméretű hatótávnövelt prémium SUV, amely a Li Auto első sorozatgyártású modellje volt. A két elektromos motorhoz csatlakozott áramfejlesztő gyanánt egy 1,2 literes benzines hatótávnövelő motort. Nyílt vita bontakozott ki a két vállalat között, miután Stephan Wöllenstein, a Volkswagen China akkori vezérigazgatója kijelentette, hogy a benzinből áramot előállító hatótávnövelő rendszerek környezetvédelmi szempontból kedvezőtlenek. A Volkswagen kutatás-fejlesztési vezetője, Wiedmann pedig rátett egy lapáttal, mondván ez a technológia már elavult, és korlátozott fejlődési lehetőséggel bír. A Li Auto akkor visszautasította a kritikát, és azt állította, hogy a közvetlen termékösszehasonlítások a Li One fölényét mutatják. A kínai cég szerint nem is igazán fair a Li One modellt a Volkswagen hagyományos benzines modelljeihez mérni, hiszen nincs a németeknek azonos osztályba sorolt plug-in hibridjük. „Nem szabad a Li One-t arra használnunk, hogy aláássuk vele a Volkswagen benzinüzemű járműveinek tekintélyét. Az Audi Q7 e-tron és a Porsche Cayenne E-Hybrid nagyjából ugyanabba az osztályba tartozik, szóval hogyan teljesít valójában ez a két csúcskategóriás PHEV a Volkswagen kínálatából? Szívesen várjuk, hogy a média képviselői összehasonlítsák üzemanyag-fogyasztásukat és vezetési élményüket a Li One-nal”  - vágott vissza a kínai cég képviselője. A vita 2021 decemberében ismét fellángolt, amikor Li Xiang, a Li Auto vezérigazgatója nyilvánosságra hozta, hogy a Li One havi eladásai meghaladták öt Volkswagen SUV együttes értékesítését. A mostani Volkswagen-bejelentés tehát újabb alkalmat adott a Li Autónak, hogy kritizálja a német gyártót, és alátámassza saját technológiai stratégiájának helyességét a kínai piacon, ahol a hatótávnövelt elektromos modellek jelentős érdeklődésre tartanak számot.  

Az 1993 és 2002 között gyártott, negyedik generációs (A80-as) Toyota Suprák manapság hihetetlen összegekért cserélnek gazdát, részben az örökzöld formaterv, a remek vezethetőség és megbízhatóság, részben pedig a Halálos iramban (Fast & Furious) c. mozifilm-franchise miatt. A sorozat első részében ugyanis az azóta már elhunyt Paul Walker hajtott egy alaposan felpiszkált, narancsszínű példányt, amely 2021-ben rekordáron, 550 ezer dollárért kelt el a Barrett-Jackson aukciós ház árverésén. Szintén hozzájárul ennek a Supra-generációnak a népszerűségéhez, hogy ez az utolsó, amelyet a Toyota még önállóan fejlesztett ki. A 2019-ben érkezett, kétüléses ötödik nemzedék (GR Supra) ugyanis már egy partnerségi megállapodásnak köszönhetően a BMW Z4 technikájára épül, és nem is Japánban, hanem Ausztriában készül. És van még egy ok, ami miatt az A80-as nemzedék egyre keresettebb a használtautó-piacon: a hihetetlen tuningpotenciál. A legendásan strapabíró, háromliteres, soros hathengeres, ikerturbós 2JZ-GTE motorból ugyanis a bőségesen rendelkezésre álló tuningalkatrészek felhasználásával akár az eredeti teljesítmény háromszorosát, 1000 lóerőt is könnyen ki lehet hozni. Ennek fényében érthető, hogy az utóbbi években nem csak a Fast & Furious forgatásán használt példányok ára lőtt ki, hanem mindegyiké: 2022-ben az egyik legnagyobb amerikai online autóaukciós oldalon, a Bring a Traileren két vevő is kifizetett több mint 230 ezer dollárt egy-egy teljesen tuningmentes, makulátlan állapotú Supra Turbóért, melyek órájában mindössze 13 ezer, illetve 53 ezer mérföld (21 ezer és 85 ezer km) volt. A 2023-as rekord pedig 190 ezer dollár egy 25 ezer mérföldet (40 ezer km) futott, kézi váltós, fekete kupé Turbóért. 2024-ben még egy leharcolt, 388 ezer mérföldet (624 ezer km-t) futott, szakadt belsővel rendelkező amerikai példányért is közel 50 ezer dollárt fizetett valaki a Bring a Trailer árverésén. Az idén a Mecum aukciós háznál felbukkant példány a Toyota Supra kínálat felső végét képviseli, az A80-asok világában ugyanis a lehető legközelebb áll a tökéletességhez. Eleve a Toyota  ikerturbós 2JZ motorja van benne a jóval gyengébb szívó alternatíva helyett, ráadásul hatfokozatú manuális Getrag sebességváltó küldi az erőt a hátsó kerekekre a lustán kapcsoló, a menetteljesítményeket rontó négyfokozatú automata helyett. De nem is ez a lényeg, hanem az, hogy kivételesen alacsony a futásteljesítménye, ráadásul a észak-amerikai piacra gyártott A80-as modellek utolsó gyártási évéből, 1998-ból származik. Tekintettel arra, hogy az A80 Supra mennyire népszerű alanya az átalakításoknak, nehéz olyat találni, amelyet nem tuningoltak vagy fejlesztettek, sem mechanikailag, sem vizuálisan. Ez azonban teljesen eredeti, pont úgy néz ki, ahogy 28 éve kigördült a gyárból Japánban. Ez tényleg a non plus ultra egy amerikai Supra-gyűjtő számára. Nem véletlen, hogy a rangos Mecum Auctions aukciós ház felvette ezt az autót a januárban, Kissimmee-ben tartott árverése programjába, a derék Toyota olyan különlegességekkel osztozott a színpadon, mint egy 1962-es Ferrari 250 GTO, egy 2003-as Ferrari Enzo, vagy egy 1966-os Ford GT40. A Suprát 1998 augusztusában vásárolták újonnan a floridai Pinellas Parkban, egy Toyota-kereskedésben. Super White fényezésű, és az eredeti ötküllős, 17 colos, fényes krómozott könnyűfém keréktárcsáin gurul. A lista szerint az elmúlt 27 évben mindössze 6 080 mérföldet, azaz 9783 km-t tettek meg vele. Nincsenek részletes feljegyzések arról, hogyan tárolták vagy tartották karban az évtizedek során, bár vizuálisan kivételesen jó állapotúnak tűnik. Nem találhatók hibák a fényezésen, a tükörsima felületű karosszéria arra utal, hogy idejének nagy részét zárt garázsban töltötte. Hasonlóképpen a belső tér is makulátlan. A Mecum azt is megjegyzi a leírásban, hogy a levehető targatetőt valójában soha nem távolították el a helyéről. A motorháztető alatt a Toyota közkedvelt háromliteres, dupla turbófeltöltős 2JZ-GTE soros hathengeres motorja található, amely gyárilag 324 lóerőt és 427 Nm nyomatékot produkál. A korabeli tesztek során az 1570 kilós japán sportkocsi 4,9 másodperc alatt gyorsult fel 0-97 km/h-ra (kigurulás nélkül), a végsebességet pedig elektronikusan 250 km/h-ra korlátozták. Mint említettem a bevezetőben, néhány ebből az évjáratból származó, alacsony futásteljesítményű Suprával már előfordult, hogy már több mint 200 ezer dollárért kelt el az elmúlt években, de így is meglepetést okozott Kissimee-ben, hogy végül 220 ezer dollárért, azaz 73 millió forintért kelt el a megkímélt Supra, az eredetileg vártnál 30-40 százalékkal drágábban. Már ez az összeg is hihetetlenül magas, de tudni kell, hogy a „kalapácsárak” még nem is tartalmazzák a 15 százalékos vásárlói prémiumot, amely például a 220 ezer dolláros vásárlást gyorsan 253 ezer dollárra (84 millió forintra) növeli, és még erre is jönnek egyéb állami adók. A vásárlói prémium fizetési kötelezettség nem ritka a speciális járművek aukcióin. A Bring a Trailer például 5 százalékos díjat számít fel, a Mecumhoz hasonló nagy aukciós házak pedig 15 százalékot is kérhetnek. A képre kattintva megnézheti videón is a legendás Suprát További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Örök kérdés, hogy kinek jutott eszében minden kapcsoló funkciót képernyőre száműzni. Vagy ökörszarv kormányt kínálni egy polgári autóba, melyet átlagemberek, átlagautóban és nem formula pilóták vezetnek versenyautóban. A cél inkább a divatos extravagancia, mint a praktikum és kényelem. És persze a teslás recept alapú költségcsökkentés, hiszen az olcsó érintőképernyővel rengeteget anyagot, leginkább a kapcsolókra jellemző fémet lehet megspórolni.   A modern autók elengedhetetlen extrája az egyre nagyobb központi kijelző, ami nem új jelenség, hiszen már 1986-os Buick Rivierához is lehetett rendelni. Szóval az ötlet nem mai keletű, ahogy a hibás kapcsoló átcsoportosítás sem, hiszen már 1991-ben voltak balul sikerült ötleteik az autógyártóknak, igaz, gyorsan önkritikát gyakoroltak és visszatértek a jó útra. Emlékszem az első 7-es BMW re, amin többlépcsős horror volt a hőmérséklet állítása a monitoron, ráadásul nem érintő képernyőn, hanem egy egy joystick forgatásával, léptetésével. A lehetőség működött német autópályán, akár kétszázas tempóban is. A fogyasztók és kritikus szakújságírók visszajelzéseire reagálva a BMW módosította a megoldást és visszaadott néhány hagyományos kapcsolót. Tanult a kritikákból a Mazda is a 323F modell túl dizájnosra és kevésbé biztonságos látóterűre formált külső visszapillantó tükrének esetéből és szakított a túlságosan áramvonalasított formával. Ma már komolyabb trükkökkel csábítanak vevőket az autógyártók. Az Év autójának is megválasztott CLA Mercedes hangulatvilágítása 64 színnel, 10 színvilággal, 3 zónában, 20 fokozatú fényerővel maxolja ki a reálisnak nem éppen nevezhető ügyfél igényeket. Utasterében elől 10 colos műszerfal és 14 colos középső képernyő világít, a hátul ülő utasnak is jut belőlük, a feláras 12,2 colos head-up kijelző virtuálisan az autó elé is vetít. Apropó monitor. Az első magyarországi BYD premierrel összekötött tesztvezetésén mindannyian megcsodáltuk a 90 fokban elforgatható képernyőt, amit aztán mindenki vízszintesen használt, mert úgy praktikusabb figyelni a navigációt, még akkor is, ha mobilunkról tükrözzük a waze-t. A vevői visszajelzések hatására a kínai cég már nem is kínálja a forgatható képernyőt, mert rájöttek, hogy senki sem igényli, ráadásul eggyel több hibaforrás és persze gyártás költség. A hatóságok sokszor nem bízzák a gyártókra, vevőkre a döntést és tiltanak. A süllyesztett és elektronikusan nyíló kilincsek után újabb fontos alkatrész került célkeresztbe, sőt betiltásra. Még alig jelent meg az autókban, máris tiltólistára került a szarvkormány Kínában, ahol az Ipari és Informatikai Minisztériuma GB 11557-202X jelű tervezete, melyben új nemzeti szabvány tervezete szerepel. A cél a járművezetők védelme a kormánymű okozta balesetei sérülésekkel szemben. A 2027. január 1-jén életbe lépő szabályozás előírja, hogy az ütközési teszteket a kormánykerék karimájának tíz meghatározott pontján kell elvégezni, beleértve a karima felső középpontját. Mivel a szarvkormányoknál fizikailag hiányzik a felső rész, így lehetetlen lesz ezeknek a kritériumoknak megfelelni és teljesíteni a szabványt. Félrement kormányzás rendhagyó technikákkal. A biztonság másik kritikus pontja a légzsák kinyílása, mert a szarvkormányoknál kiszámíthatatlan törésminták alakulhatnak ki, vagyis minden ütközésnél másképpen repülnek a műanyagdarabok. A vizsgálatokat, amelyeket nehéz nagy sebességű kamerás tesztekkel hitelesíteni, ráadásul az ilyen ütközéseknél a manőverezés, egy kitérés és menekülő manőver is nehezebb. A jövő év elején érvénybe lépő rendelkezések alól mentesülnek a már jóváhagyott modellek, a gyártók pedig átmeneti időszakot kapnak a kormányok áttervezésére. Szériamodellben eddig a Lexus, a Lotus, a Nio, a Sony és a Tesla alkalmazott szarvkormányt. A „by wire” elektronikus kormányrendszernek köszönhetően a Lexus RZ vezetője akár szarv (yoke) volánt használhat. A hagyományos kerekkel ellentétben ez a felső és alsó ívelt részek nélkül kormány leginkább a repülőgépeket és néhány pálya versenyautót idéz. Előnye, hogy nincs kormányoszlop, ami ütközéskor csökkenti a veszélyt, ráadásul az elektronikus kormányzás lehetővé teszi, hogy a középálláshoz mért fordulási szöget plusz és mínusz 200 fokra állítsák be, ami azt jelenti, hogy a legdirektebb áttétel esetén alig több mint 1,1-et (400 fokot) fordul a kormány a végpontok között a normál RZ-k 2,81 (1012 fok) fordulata helyett. Így könnyebbé és direktebbé válik a kormányzás, és szinte nincs szükség a volán átfogására a hajtűkanyarokban sem. Csupán apró csuklómozdulatok kellenek, hogy a vezető a kívánt irányba terelje az elektromos szabadidő-autót. További előny, hogy a szarvkormány kompakt méretei révén tisztább, zavartalanabb kilátás nyílik az útra, és nagyobb hely marad a kormány és a lábak között is, ami megkönnyíti a ki- és beszállást a vezetőnek.   Helyszűke szülte Ami biztos, hogy az autók és a kormányok evolúcióját sok minden befolyásolja, például a helyszűke. Hagyományos volán mögött egy Forma 1-es autóban el sem férne a pilóta, ezért a átszabják a kivehető kormányt, így könnyebb a be- és kiszállás is. Az ötlet nem új, hiszen már az 1940-es években alkalmazták versenyautókban. Dönthető kormány kormányt kapott az 1960-as Ford Thunderbird, és több amerikai modell. A legattraktívabb megoldást az avantgarde Citroën dobta be 1955-ben, az ID 19-es modellnél: a Cápa kormány egyetlen küllője tulajdonképpen az oszlop folytatása volt. A látványos forma megjelent később a GS modellben is. A kormány már rég elvesztette egyik klasszikus funkcióját, hiszen jó néhány márka a kürtgombot az irányjelző kar végébe építi, mert helyére légzsák került. Fűthető kormánnyal először 1991-ben a BMW kínált modelljeihez, napjainkban már olcsóbb kategóriákban is rendelhető. Közben egyre több tucatnyi funkciót kap a hétköznapi modellekben: kormányról működtethető a hifi, a mobiltelefon, a sebességtartó automatika és még sok más vezetőtámogató, illetve információs rendszer. A kapcsolók túlzsúfoltságát azzal próbálják csökkenti a gyártók, hogy a kormányról az egyre nagyobb érintőképernyőkre telepítenek át a funkciókat, ám a biztonság miatt egyre több lesz megint a kapcsoló. Mert Euro NCAP biztonsági besorolási protokollja szerint idén már az ötcsillagos minősítés feltétele, hogy az olyan kulcsfontosságú funkciókat, mint az irányjelző, az ablaktörlő, a vészvillogó, a duda, valamint a segélyhívó, fizikai gombokkal, karokkal is lehessen működtetni. Fotók: Lexus, Lotus, Mercedes, Nio, Sony, Tesla  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Ausztrál Nagydíj csütörtöki sajtónapján az Aston Martin volt az egyik legnépszerűbb alanya a médiahadnak. Nem a jó okból. A zöld csapat szenvedős előszezont produkált, és a héten híre ment, hogy előre számolnak a vasárnapi verseny korai feladásával. Adrian Newey csapatfőnök a motorhome-jukban megejtett sajtótájékoztatójukon meg is erősítette e hírt. A szakember arról beszélt, hogy az AMR26-os a Honda erőforrásától olyan mértékben rezeg és vibrál menet közben, hogy „erősen korlátozni fogják” az egyvégtében megtett körök számát a hétvégén. Adrian Newey csapatfőnök Newey arról is beszélt, hogy nemcsak a technika sínyli meg ezt a jelenséget, hanem a versenyzők is. Elmondása szerint Fernando Alonso 25, Lance Stroll 15 körben húzta meg a határt, ennél többet nem képesek teljesíteni az autóval ilyen körülmények között. A csapatfőnök a kezekben fellépő „tartós idegkárosodás” lehetőségét is említette. Versenyzőjét, Lance Strollt megkérdezték, milyen érzés egy így rázkódó autót vezetni. „Nem tudom, mihez hasonlítsam. Mintha megrázna az áram egy székben vagy valami hasonló. Nincs messze ettől. Nagyon kellemetlen vibráció, és a motornak is rossz, de az autóban ülő embernek is. Az egész autó szétesik ilyen fokú vibrációtól” – mondta a kanadai. Csapattársa, Fernando Alonso a maga sajtókörében igyekezett kisebbíteni a helyzet súlyosságát. Szerinte a jelenség eltűrhető, és a fő problémát nem az ember, hanem a széteső gép jelenti. „Ez nem fájdalmas. Nem nehéz irányítani az autót. Az adrenalin erősebb a fájdalomnál. Tisztázzuk: ha a győzelemért harcolnánk, három-négy órán át is képes lennék vezetni az autót. Amikor benne ülsz, ez mindent felülír. Nincs korlát, ami gátol abban, hogy érzed, mit csinál az autó. Mindenképpen szokatlan, és nem kéne így lennie. Nem tudjuk, mi lehet a hatása, ha hónapokig így vezetnénk az autót” – mondta Alonso. Lance Stroll Elismerte, már az első barcelonai tesztnapon világossá vált számukra, hogy komoly gondjaik vannak. „Az erőforrás jobban vibrál, mint kéne. Barcelona óta ez a gondunk, és talán ez gátolt minket a bahreini teszten is. Az autó bizonyos elemei megadják magukat a vibráció miatt. Versenyzőként mi is érezzük ezt. Húsz-huszonöt perc után kissé érzéketlenné válnak az ujjaink és a lábaink is attól, hogy az autóban folyamatosan ezt a frekvenciát kapjuk. Én nem állítanám, hogy a vibráció kritikus a versenyzők szempontjából. Ha a győzelemért harcolnánk, elárulhatom, három-négy órán át is vezetnék probléma nélkül! Jelenleg viszont ez a vibráció az autót is tönkreteszi, szóval meg kell oldanunk.” „Az adrenalin talán felülírja a fájdalmat, de ez semmiképp sem normális, meg kell oldani, és a Honda is tudja ezt. Különböző megoldásokat teszteltek a tesztpadon az elmúlt két hétben, és bizakodom. Holnap ezek közül kettőt alkalmazni fogunk a két autón, szóval arra számítok, hogy holnap sokkal jobb lesz, mint Bahreinben volt” – fogalmazott a spanyol. Hangsúlyozta, nincs előzetes tervük a verseny feladására. „Nos, remélem, hogy célba érek a versenyen. Barcelonában és Bahreinben rendellenesen vibrált az autó, és szerintem van pár megoldásuk rá Bahrein óta. Reméljük, az első szabadedzésen jobb lesz az érzés. A megbízhatóság szempontjából viszont határeset lesz, mert a teszten nem teljesíthettük a programunkat a vibráció miatt, mert mindig tönkrement valami. Elsőként ezt kell megoldanunk. Bízom benne, hogy a módosítások után normálisabb hétvégénk lehet.” Fernando Alonso Alonso nem tagadta, kellemetlen pofon volt szembesülniük a helyzettel Barcelonában. „Igen, ez mindenképpen csalódás volt. Teszteltük az autót, és túl sok minden volt. Kissé késve érkezett az autó Barcelonába, itt volt az erőforrás furcsa viselkedése a túl erőteljes vibrációval, és talán a teljesítmény sem volt olyan, mint vártuk. Láttuk, hogy nehéz kihívás vár ránk, de senki sem bújt el előle. Mindenki együttműködő volt, mindenki közös nevezőn volt. Próbáljuk megoldani a problémákat. Ez még csak az első verseny a huszonnégyből. Hisszük, hogy a Bahrein óta eltelt két hétben a Szakurában talált dolgoknak pozitív eredményük lesz. Meglátjuk, milyen lesz holnap.” Alonsónak a mclarenes időkből vannak már rossz tapasztalatai a gyenge és problémás Honda-motorokról. Hangsúlyozta, ő hiszi, hogy a gyártó tud megoldást. „Száz százalékig hiszek a Hondában, hogy megoldja a problémákat, mert már a múltban is megcsinálták, és mindig versenyképes volt a motorjuk a Forma–1-ben. Talán kell némi idő hozzá, és ez nem feltétlenül vág egybe az én pályafutásom idejével. Meglátjuk. Nincs kristálygömböm, nem tudhatom, hogy pontosan mikor oldják meg a problémákat. Versenyről versenyre haladunk, hónapról hónapra, aztán meglátjuk. Remélhetőleg rövid távon is javulhatunk. Ez segítene a jövő évvel kapcsolatos döntéshozásban.” A melbourne-i sajtótájékoztató. Fotók: hirado.hu/XPB Megkérdezték, mit lehet kezdeni egy ilyen helyzettel motivációs szempontból. „Nos, egységesnek kell maradnotok, motiváltnak. Néha nehéz, amikor nem küzdhetsz a jó helyezésekért, de cél mindig van. Mindig van egy kihívás, egy cél a hétvégén. Számunkra most az, hogy próbálunk javulni, jobbá tenni az autót, többet megtudni a problémáinkról. Nagyon rövid volt a tél, sok mindent nem sikerült elvégeznünk, és most sok beállítási irányt szeretnénk kipróbálni az első versenyeken, hogy jobban kiismerjük az autót és az új szabályokat. Hosszú a teendők listája, és ez van elég motiváló az első pár versenyt tekintve.” Amikor a kissé erőltetettnek ható optimizmusáról kérdezték, a kétszeres világbajnok csak mosolygott, „Ausztráliában vagyok, huszonkét órát repültem idáig, muszáj hinnem, hogy megérte! Nagyon tehetséges és profi emberek dolgoznak a csapatunknál. Senki sem örül a helyzet miatt, de összetartunk.” „Nehéz a kezdés. Nehezebb, mint vártuk és akartuk, de semmit sem tehetünk. Várnunk kell és bíznunk a Hondában. Reméljük, hamar megoldják. Közben pedig csak kísérletezünk az autóval, és reméljük, tudjuk élvezni az első versenyeket. Ausztráliában mindig csodálatosak a szurkolók, és a tél után végre egyszerre, azonos feltételek mellett van a pályán a huszonkét autó. Várom már!” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!