A Toyota évtizedek óta gyártja a legfejlettebb és leghatékonyabb hibrid motorokat. Most pedig Kína egyik legnagyobb és legjelentősebb márkája azt állítja, hogy legújabb technológiája nemcsak a Toyota eddigi termékeit múlja felül, hanem bármely más japán autógyártó hibridjeinél is jobb. A Geely legújabb generációs i-HEV Intelligent Energy hibrid rendszere az új Emgrand szedánban debütál. A rendszer központi eleme egy kis teljesítményű belső égésű motor, amely 48,41 százalékos hőhatékonyságot ér el, így az eddigi leghatékonyabb motorok közé tartozik. A motor 1,5 literes, és kapható lesz 1,5 literes turbódízel, illetve  2,0 literes turbódízel változatokban is. A Geely közleménye szerint a nemrégiben tesztelt új hibrid modell – amely egy 308 lóerős (230 kW) elektromotorral is rendelkezik – Emgrand szedán prototípusa átlagosan mindössze 2,22 l/100 km-es fogyasztást ért el a kínai Hainan-sziget környékén végzett tesztelés során. „Ez a modell minden tekintetben felülmúlja a japán gyártók hibrid technológiáját” – nyilatkozta Victor Yang, a Geely Group szóvivője a Bloombergnek. A Geely szóvivője azt is nyilatkozta, hogy hibrid rendszerük egyetlen központi „agyat” használ a műszerfal és az alváz funkcióinak vezérlésére, miközben az energiafelhasználás optimalizálásához mesterséges intelligenciára támaszkodik. A hibrid rendszer az új Emgrand mellett a Boyue L és a Xingyue L modellekben is megjelenik majd. A Geely új, belső égésű motorral hajtott modellekbe történő beruházásai nem érnek véget ezzel az új rendszerrel. A hibrid modell bemutatóján Li Shufu, a Geely elnöke azt nyilatkozta, hogy a vállalat a jövőben a metanol-üzemanyag használatát is megvizsgálja, rámutatva, hogy annak energiasűrűsége több mint tízszerese a lítium-ion akkumulátorokénak.

Szavaznak — de elég lesz-e? A járművek műszaki alkalmasságát szabályozó uniós műszaki alkalmassági szabálycsomag (Roadworthiness Package) felülvizsgálata az Európai Parlament napirendjére kerül. A folyamatot Jens Gieseke, az Európai Néppárt német képviselője vezeti; a tervezet néhány területen valódi előrelépést hoz, máshol viszont komoly réseket hagy. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) nem vár: négy konkrét területen sürgeti a képviselőket, hogy erősítsék meg a szöveget — mielőtt a szavazás lezárja a vitát. A robogós frontáttörés — és ami mögötte van A tervezet leglátványosabb újítása az 50–125 köbcentiméteres motorkerékpárok és robogók bevonása az időszakos vizsgakötelezettségbe. Ez a kategória eddig az uniós előírásokon kívül esett — miközben a kismotorok jellemzően a legintenzívebb városi igénybevételnek vannak kitéve: naponta indítások, ráfutásos helyzetek, műszakilag koptatóbb üzemmód. Az ETSC üdvözli a kiterjesztést, és egyenesen logikusnak tartja: amit naponta használnak csomagkézbesítésre vagy taxiszolgáltatásra, azt rendszeresen meg is kell vizsgálni. A szervezet azonban hozzáteszi: ez csak az első lépés. Az összes kétkerekű — a kisebb hengerűrtartalmú modellek is — alapvető biztonsági ellenőrzés alá kellene essen. Ám a folytatás egyelőre nincs benne a koncepcióban. Furgonok, avagy a flotta láthatatlan kockázata Az ETSC számára az egyik legfontosabb pont a furgonok és kishaszon-járművek helyzetének kezelése. Ez a jármű-kategória az e-kereskedelem robbanásával Európa-szerte a városi logisztika gerincévé vált — és ezzel párhuzamosan a közúti jelenlétük is megsokszorozódott. Csak az uniós piacon évente több mint egymillió új kistehergépjárművet helyeznek forgalomba, a teljes állomány tízmillió felett jár. A probléma: miközben a tehergépjárművek rendszeres útszéli ellenőrzés alá esnek, a furgonokra ez a kötelezettség nem vonatkozik — holott egy kiszállítóautó naponta akár több száz kilométert tesz meg, teli rakománnyal, városon belüli folyamatos terheléssel. Az ETSC kötelező útszéli ellenőrzést javasol, kockázatalapú megközelítéssel: a statisztikailag veszélyesebb üzemeltetők, illetve a magas futásteljesítményű flották kerüljenek a célkeresztbe, ne aránytalanul terhelje a rendszer az összes fuvarozót. A szenzor, amely csendben hibásodik — és senki veszi észre A tervezet egyik leggyengébb pontja a modern biztonsági rendszerek kezelése. Az EU Általános Biztonsági Rendelete (General Safety Regulation) 2024 júliusától kötelezővé tette, hogy minden új típusjóváhagyású személygépkocsi vészfékező rendszerrel, sávtartó asszisztenssel, adaptív tempomattól az adatrögzítőig számos ADAS-funkcióval legyen felszerelve. Ezek a rendszerek érzékelőkre, kamerákra és radarokra épülnek — amelyek ütközés, szélvédőcsere vagy egyszerű kopás következtében elveszíthetik pontosságukat anélkül, hogy bármilyen hibajelzés megjelenne a műszerfalon. Feltétel nélkül bízunk benne, ám a megfeleleő működés ellenőrzésének egyelőre nincs jó módszere (Forrás: AI generált illusztráció) Az ETSC szerint a jelenlegi vizsgálati protokollok nem tesztelik megfelelően és elég rendszeressséggel ezen funkciók valós működőképességét. Egy tévesen kalibrált ütközés érzékelő vagy egy részlegesen vak tolatókamera nem bukik el a mai műszakin — de éles helyzetben megbízhatatlanul viselkedhet. A szervezet kötelező ADAS-ellenőrzést kér, és azt is, hogy a jövőbeli automatizált rendszerek és adatrögzítőik szintén bekerüljenek a vizsgálati követelmények körébe. A cél: a szabályozás maradjon el jelentősen a technológiai fejlettség szintjétől még azelőtt, hogy az önvezető járművek tömegesen megjelennének az utakon. Tíz év felett éves műszaki vizsga jöhet? Az ETSC negyedik javaslatcsomagja az elöregedő járműflottákra fókuszál, és Magyarország szempontjából talán ez a legérzékenyebb kérdés. A szervezet azt javasolja, hogy a tíz évnél idősebb személygépkocsik és furgonok évente essenek át műszaki vizsgán — szemben a jelenlegi kétéves ciklussal. Ez nem elméleti vita: Magyarországon a személyautók átlagéletkora már 16 év felett jár, miközben a kistehergépjárművek és furgonok átlagosan 13 év körüliek, ami szintén meghaladja az uniós átlagot. Az elöregedés üteme alapján a hazai járműállomány jelentős része már most abba a korosztályba tartozik, amelyet az új szabályozás közvetlenül érintene. Az éves vizsgakötelezettség így egyszerre jelentene többletterhet és piaci lehetőséget: miközben a szervizszektor forgalma nőhet, a rendszeres vizsgadíj és javítási költség a háztartások egy részének valódi pénzügyi nyomást jelenthet — különösen egy olyan piacon, ahol a flottamegújulás üteme továbbra is lassú. A vizsgaállomásokra és a független műhelyekre az ADAS-ellenőrzési kötelezettség bevezetése külön kihívást hozna: a kamera- és radarkalibrációhoz speciális eszközök szükségesek, amelyek nem minden hazai műhelynél állnak rendelkezésre. Arról, hogy mi minősül komoly problémának a vizsgákon, az autoszektor.hu részletesen írt: Ezeknél az autómodelleknél állapítják meg a legnagyobb problémákat a műszaki vizsgákon. Az ADAS-kalibrációs beruházások kérdésköréről szóló elemzésünk itt olvasható: ADAS kalibrációs rendszer beszerzése. A 2024-től kötelező biztonsági rendszerek teljes listáját és magyarázatát ebben a cikkünkben foglaltuk össze: Kötelező biztonsági felszerelések az autókban idén nyártól. Az EP-szavazás nem csupán uniós jogszabály-technikai esemény: keretfeltételeket szab a következő évek vizsgálati, szervizes és fuvarozói gyakorlatához. Ha a képviselők most elmulasztják a szabályozó környezet szigorítását, a következő felülvizsgálati lehetőségre éveket kell várni — miközben az utakon egyre több tíz évesnél idősebb autó és egyre több kiszállítós furgon mászkál keresztbe-kasul hiányosan ellenőrzött műszaki megfelelőség mellett.   Fogalomtár Roadworthiness Package: az uniós jogi keret, amely a járművek időszakos és útszéli műszaki vizsgálatának szabályait rögzíti ADAS (Advanced Driver Assistance Systems): fejlett vezetéstámogató rendszerek — sávtartó, vészfékező, adaptív tempomatrendszer, holttérfigyelő és társaik General Safety Regulation (EU 2019/2144): az a rendelet, amely 2024-től kötelezővé tette az ADAS-rendszerek beépítését minden új típusjóváhagyású járműbe Kockázatalapú célzás: a statisztikailag veszélyesebb üzemeltetőkre és flottákra koncentráló ellenőrzési módszer, nem egyenlő terheléssel   Forrás: ETSC – MEPs urged to strengthen vehicle checks ahead of key Parliament votes (2026. március 31.) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

A Heute cikke. Képernyőfotó: "Az osztrákok továbbra is hűek a benzinhez – a fiatalok gyorsítanak." Ausztriában az autó korántsem a múlté. A Wiener Städtische Insurance új tanulmánya szerint a klímavita és az új technológiák ellenére a klasszikus belső égésű motor továbbra is szilárdan vezeti a piacot. Miközben Ausztria a jövő felé halad, a motorháztető alatti belső égésű motorral szerelt klasszikus autók vége még messze van. A benzinmotorok továbbra is egyértelműen vezetnek A hajtás tekintetében az osztrákok továbbra is arra támaszkodnak, ami működik: 58 százalékuk benzinüzemű autót, további 37 százalékuk pedig dízelt vezet. A hibrid és elektromos autók együttesen mindössze 14 százalékot tesznek ki. Sokan konzervatívok maradnak a következő autójuk vásárlásakor: körülbelül egyharmaduk ismét benzinmotort, 28 százalékuk pedig dízelt választana – míg a hibrid modellek már 25 százaléknál zárkóznak fel. Illusztráció: Google Gemini MI A mobilitás átalakulása teljes lendülettel zajlik. Miközben az alternatív hajtásrendszerek egyre nagyobb jelentőségre tesznek szert, a belső égésű motor egyelőre továbbra is központi eleme marad az autóvásárlásoknak” – magyarázza Doris Wendler a Wiener Städtische-től. Az autók egyre nagyobb jelentőségre tesznek szert a fiatalok körében Különösen meglepő: Az autó visszatérőben van a fiatalok körében. Az osztrákok körülbelül kétharmada számára egyébként is nélkülözhetetlen, vidéki területeken pedig ez az arány 74 százalékra emelkedik. 30 százalékuk számára az autó az utóbbi időben még fontosabbá is vált. „Sok ember számára az autó sokkal több, mint pusztán közlekedési eszköz – továbbra is a függetlenséget és a személyes szabadságot jelképezi” – mondja Wendler. Az osztrákok a legjobb sofőröknek tartják magukat Illusztráció: Google Gemini MI A volán mögötti önbizalom bőséges: Tíz osztrákból nyolc (nagyon) jó sofőrnek tartja magát. A férfiak még magasabbra értékelik magukat (86 százalék), mint a nők (79 százalék). Az Y generáció gázt ad Míg az autópályán közlekedő sofőrök többsége betartja a 130 km/h-s sebességkorlátozást, nagyjából minden ötödik gyorsabban vezet. Különösen szembetűnő a 30-45 éves generáció: 26 százalékuk bevallja, hogy rendszeresen gyorsabban vezet. A matricák vitákat váltanak ki A digitális matricára való áttérés megosztja az országot: 49 százalékuk javulásnak tekinti, míg 51 százalékuk kényszerű digitalizációról beszél. Különösen a fiatalabbak állnak jelentősen pozitívabban a változáshoz. A jövő az önvezető autóknál Ausztria megosztott a jövő témájában. 60 százalékuk el tudja képzelni, hogy önvezető autót vásároljon. Ugyanakkor sokan kockázatokat is látnak – különösen a nők szkeptikusabbak. A vélemények egyértelműek a biztonsági intézkedésekről: Körülbelül kétharmaduk támogatja az autókban az  alkoholszondákat, amelyek megakadályozzák a motor beindítását, ha túllépik a megengedett határt. A biztosítási fedezet tekintetében is egyértelműen növekvő tendencia figyelhető meg: 42 százalékuk már rendelkezik teljes körű biztosítással – körülbelül egyharmaduk még mindig csak felelősségbiztosítással.  

Magyarországon a második világháború előtt az arisztokrácia kulcsszerepet játszott a motorizáció fejlesztésében. Cikksorozatunk első részében az Andrássy családdal foglalkoztunk. Most az az egyik legnagyobb, legbefolyásosabb és leggazdagabb hazai főnemesi nemzetséga zicsi és vásonkői Zichy család két tagja kerül sor. A Zichy család története egészen a XIII. századig nyúlik vissza. Az egyik ágon Zichy I István 1649-ben szerezte meg a Veszprém megyei vázsonykői várat és a hozzá tartozó uradalmat. Később grófi címet szerzett. Leszármazottai közül gróf Zichy Béla Rezsőt kell kiemelni, aki a hazai motorizáció és a repülés népszerűsítésén is dolgozott. Életének egyes mozzanatairól fia, Zichy Tivadar That Was No Gentleman, That Was Zichy (Aki Nem Úriember Volt, Hanem Zichy) önéletrajzi kötetében is írt.   Gróf Zichy Béla Rezső (1868-1944) „Apám az autózás úttörői közé tartozott abban az időben, amikor egy autó nyomában rémült gyalogosok, megrémült lovak, hisztérikus kutyák, valamint lemészárolt libák és csirkék maradtak... Apám a (Királyi) Magyar Automobil Club egyik alapítója volt” írta Zichy Tivadar. Zichy Béla Rezső gróf 1868-ban született. 1895-ben New Yorkban házasságot kötött Mabel Wright-tal, egy ismert amerikai társasági hölggyel. A feleség kérésére az év nagyobb részét Nagy-Britanniában töltötték, csak néha látogattak el Magyarországra. 1898-ban született Ede, majd 1908-ban Tivadar, mindketten a sussexi Eastbourne on Sea faluban található birtokon. Ez a helyzet egészen az első világháborúig fennmaradt – például Tivadar arról írt, hogy amikor 1914-ben megérkezett Vázsonykőre alig tudott magyarul. Az első DeDion-Bouton Mindezekkel együtt Zichy Béla Rezső a hazai társasági életben is részt vett. Amennyire a hiányos dokumentumokból megállapítható Magyarországon 1901. körül vásárolta első automobilját, egy francia DeDion-Bouton gépkocsit. 1903-ban már ő is Mercedes-tulajdonos volt. „Mindig magam vezetek és a kormány kereket kezeimből soha ki nem bocsátom, mert csakis úgy találom az automobilozást élvezetnek, ha az ember maga vezet” írta később. Az 1904-es virágkorzón   1904-ben a Magyar Automobil Club igazgatósági tagja lett, s ő lett az egyik szervezője a budapesti automobil virágkorzónak. Az eseményre saját költségén emlékérmet veretett – írták a korabeli újságok. Ugyanebben az évben a klub képviseletében részt vett a Gordon Bennett versenyen, amely óriási hatást tett rá: egy kisebb füzetben összegezte benyomásait. Mercedesen 1905-ben   1906-ban a hazai ipar támogatójaként vásárolt egy Csonka János tervezte túrakocsit, amelyet később a postának adott át. Ugyanebben az időben a klub magyar autógyár megalapítására létrehozott bizottságának is tagja volt. 1908-ban már a Magyar Automobil Club alelnökeként tevékenykedett, s az újonnan létrehozott sportbizottságot vezette. A sportbizottság szervezte 1912-ben a Kiskocsiversenyt, amely az első hazai jelentősebb túraút volt. Szintén Zichy Béla Rezső nevéhez fűződik a kevésbé szerencsés Budapest-Konstantinápoly túraút is. Az első világháborúban a Magyar Királyi Önkéntes Gépkocsizó Testület tagjaként vett részt. 1919-ben visszavonult a közélettől. 1914-ben ezzel a speciálisan felszerelt Austro-Daimlerrel vonult be. "Az elengedhetetlen drótvágó mellett dupla világítás, tábori ágy, rezervkerekek, Manlicher stb. nyert elhelyezést a kocsin" írta a korabeli tudósító.     Zichy Tivadar gróf (1908-1984) Zichy Tivadar (Theodore Zichy) 1908-ban Nagy-Britanniában született. Fiatal korában alig néhányszor látogatott el Magyarországra. Amikor az első világháborúban édesapja, majd bátyja is beállt katonának édesanyja úgy döntött, hogy a családot átköltözteti a vázsonykői birtokra. Mint az egyetlen jelen levő hímnemű Zichy az alig hét éves Tivadar, aki alig tudott magyarul hirtelen „férfi” lett, akinek szolgák lesték minden kívánságát. Az első világháború után édesapja betegsége miatt neki kellett átvenni a birtok irányítását. Az ifjú Tivadar azonban inkább bátyja, Ede nyomdokaiba lépett. Gróf Zichy Ede ugyanis nagystílű bohém volt, aki 1922-ben New Yorkban megszöktetett egy fiatal hölgyet az esküvője napján (!!!) Később kifizetetlen számláival hívta fel magára a figyelmet. Tivadar sem akart lemaradni: „előfordult az is, hogy a bárból ment reggel az iskolába” – festette le kamaszéveit 1933-ban az Esti Kurir című napilap. Az első Bugatti 1927-ben - ez még nem versenyautó volt. Tivadar sok más kortársához hasonlóan az autóversenyzésbe is belekósolt: „17 évesen keresztülverekedtem magam különböző ralikon, s sikerült a tizenötödik, a tizedik, majd a hatodik helyre befutnom. Azután megérkezett az életembe Ettore Bugatti” – írta az egykori pilóta önéletírásában. … “1928-ban megvásároltam egy 2,3 literes „Targa Florio-t", amely nagyjából 200 km/h végsebességre volt képes, s hamar megtanultam annyira tisztelni, hogy rájöjjek, ezt a járgányt csak teljesen józan állapotban szabad vezetni.” Jellegzetes póz indulás előtt. Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára   Zichy Tivadar gróf először 1928-ban hívta fel komolyabban magára a figyelmet, amikor a Nyíregyházán székelő Tisztántúli Automobil Club megbízhatósági túraútjának részeként, a rakamazi egyenesben megrendezett 10 kilométeres gyorsasági versenyen 187 km/h átlagsebességgel győzött. Zichy erre a sikerre így emlékezett vissza: „Az autó úgy ugrált az egyenetlen útfelületen, mint egy jo-jo. Akkor még nem találták fel a biztonsági övet, s nem léteztek bukósisakok sem. Csak úgy lehetett az ülésben maradni, ha belekapaszkodtam a kormánykerékbe, s a bal lábamat a kuplung alá dugtam, s mint egy zsoké a fenekemet szinte végig a levegőben tartottam. Más irányú elfoglaltságaim miatt csak egy nappal korábban érkeztem, s így nem maradt időm az útvonal tanulmányozására. Egyszer csak feltűnt egy bogárhátú híd, s rájöttem, hogy már nincs idő fékezni. A Bugatti elszállt, s kb. 10 méter repülés után az útpadkán landoltam, alig néhány centire egy almafától. Azt hittem, hogy az ütközés elkerülhetetlen, ezért a jobb kezemmel eltakartam az arcomat, míg a bal kezemmel továbbra is a kormányt markoltam. Az autó össze-vissza kacsázott, s éreztem, hogy lassan felborulok. Mai napig nem tudom hogyan kászálódtam ki ebből a zűrből ..A nézők egy emberként felkiáltottak, amikor látták, hogy keresztülszelem a levegőt, de mivel amikor landoltam mindent hatalmas porfelhő borított, ezért ők sem tudták, hogyan kerültem el a fát és hogyan sikerült továbbhaladnom. Valami csoda folytán a helyes dolgot cselekedhettem. A Bug kiegyenesítette magát és a következő pillanatban már robogtam is tovább. Emlékszem, hogy a másodperc törtrészéig elcsodálkoztam, hogy még mindig élek. Hirtelen ráébredtem, hogy végig tiszta erőből tapostam a gázpedált, s valószínűleg ez mentett meg. Így nyertem meg a versenyt, hiszen a többiek érthető módon a híd előtt lelassítottak, így nem csoda, hogy a második helyezett átlagsebessége 20 km/h-val elmaradt az enyémtől.” Bugattival a guggerhegyi versenyen. Fotó: Munkácsi Márton/ICP Zichy gróf karrierjének csúcspontja az 1928-as Svábhegyi verseny volt. A részben új útvonalon megrendezett futamon „megdönthetetlen rekordot” ért el. Eredménye 3 perc 9,61 másodperc volt, amelyet valószínűleg nem egészen józan állapotban ért el. 1929-ben Tivadar feje fölött összecsaptak a hullámok: budai palotáját elárverezték, de ez sem volt elegendő a kölcsönök visszafizetésére, így a gróf visszamenekült szülőföldjére, Nagy-Britanniába. A második világháborúban pilótaként szolgált, később filmrendezőként, majd fotósként csinált karriert. 1987. decemberében önkezével vetett véget életének.