Az ivóvíz értékes és véges erőforrás: világszerte 2,2 milliárd embernek nincs rendszeres hozzáférése a tiszta vízhez. Az ENSZ becslése szerint 2050-re az ivóvíz iránti kereslet 55 százalékkal is emelkedhet. A víz az autógyártásban is alapvető fontosságú, például a fényezőüzem munkájánál vagy a szivárgási teszteknél. Peter Kössler, az igazgatótanácsnak termelés és logisztika területekért felelős tagja így nyilatkozott a téma kapcsán: „Célunk, hogy drasztikusan csökkentsük édesvíz-fogyasztásunkat és 2035-re az egy járműre jutó vízfogyasztást felére mérsékeljük. Ahol lehetséges, már most újrahasznosított vizet használunk, amelyet a ciklus során többször felhasználunk és kezelünk. Célunk, hogy minden gyártási helyszínünkön zárt vízkör működjön.” Ahhoz, hogy a vízvédelmi intézkedéseket célzottan sorba rendezhesse, az Audi üzemspecifikus vízértékeket használ, amely az adott helyszín vízvételezését a regionális rendelkezésre állás viszonylatában mutatja meg. A regionális körülmények figyelembe vétele lehetővé teszi, hogy olyan területeken hozzanak intézkedéseket, ahol a víz különösen értékes erőforrás. Ily módon a márka a gyártás területén jelentkező ökológiailag súlyozott vízfogyasztást 2035-re a jelenlegi átlag kb. 3,75 köbméterről 1,75 köbméterre kívánja csökkenteni legyártott autónként. Az Audi Mexico valódi úttörő a víz, mint erőforrás gazdaságos felhasználása tekintetében. Az üzem világszerte az első gyártási helyszín, amely hulladékvíz nélkül gyárt járműveket és teszi mindezt 2018. óta. A gyártás során keletkező hulladékvizet egy utólagos ultraszűréssel és egy fordított ozmózisos rendszerrel dolgozó, biológiai kezelést nyújtó létesítmény gyűjti össze, tisztítja és vezeti vissza nagy mennyiségben az üzem vízhálózatába. A gyár az így kezelt vizet használati vízként kezeli, a gyártási folyamat során újra alkalmazza vagy például az üzem létesítményeinek zöld területeit öntözi vele. A neckarsulmi üzemnél egy zárt vízkör jön létre a telephely és a szomszédos Unteres Sulmtal hulladékvíz szövetség települési szennyvízkezelő létesítménye között. A vízkör létrejötte illetve az azzal kapcsolatos új vízszolgáltató létesítmény építése előtt, az Audi egy tesztlétesítmény segítségével tekinti át a folyamatot. A vízkezelést végző létesítményből visszatérő vizet egy, az üzem északi területén található konténerbe vezetik, ahol különböző szűrőrendszerekkel és membránokkal kezelik mielőtt a gyártás során újra felhasználják azt. A folyamat során a vízminőséget folyamatosan ellenőrzik. A minőség-ellenőrzést kiegészítendő laborvizsgálatot végeznek, amely kéthetente megmutatja a kezelt víz jellemzőit. Amennyiben a tesztek sikeresek, az új vízszolgáltató létesítmény építése 2022-ben indulhat és az üzem 2025-re teljessé teheti ezt a vízkört. Az ingolstadti gyártási helyszínen 2019. óta egy új használati víz szolgáltató központ működik. A korábbi kezelési rendszerekkel együtt az üzemben keletkezett hulladékvíz hozzávetőleg felét vezetik egy körbe, ahol utána kezelik és felkészítik az újrafelhasználásra. A létesítmény három állomáson keresztül kezeli a hulladékvizet mielőtt használati vízként újra alkalmazza a gyártás során. Először egy kémiai/fizikai egységen halad át, amely semlegesíti a lúgos és savas alkotóelemeket és eltávolítja a nehézfémeket. Ezután az bekerül a használati víz szolgáltató központ szívébe, a membrán bioreaktorba, ahol a gyártásból származó víz illetve a tisztítási és tisztálkodási felhasználású hulladékvíz keveredik és amelyből eltávolítják a szerves alkotórészeket. A maradék sót pedig fordított ozmózis révén tüntetik el belőle. A tisztított szennyvíz ezután ipari vízként kerül visszavezetésre a vízkörbe. Ezzel az Audi évente akár 300 000 köbméter édesvizet spórol meg. Ezen kívül az Audi esővíz gyűjtő medencéket is alkalmaz több termelési helyszínen, hogy saját vízigényét a leginkább erőforrás kímélő módon biztosítsa. Az Audi Mexico üzemének területén egy 240 000 köbméter kapacitással bíró víztározó található, amely a május és október közötti közel hat hónapig tartó esős évszak során telik meg. Az így összegyűjtött és kezelt esővizet az üzemben használják fel. Az Audi az ingolstadti gyárban föld alatti esővíz gyűjtő medencékben gyűjti az esővizet, hogy aztán az ipari vízként kerüljön vissza a vízkörbe. Így az időjárási tényezőktől függően évente akár 250 000 köbméter esővíz felhasználására is lehetőség nyílik. Az esővíz felhasználását a többi gyártási helyszínen is bővítik a következő években. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                           

A HUMDA az autó- és motorsportszakmai beruházások koordinálásával növeli a hatékonyságot nemcsak a Hungaroringen, hanem az egész autó-motorsport szektorban. A cég létrehozásával ugyanis a komplex szemléletmódváltás elérése a cél az autó-motorsportban. A versenynaptár összehangolása mellett szoros együttműködésre van szükség: gazdasági, fejlesztési, oktatási és tudományos területen is a szinergiák kiaknázása a cél. A stratégiai megállapodás részeként a Hungaroring és a HUMDA kölcsönösen vállalja, hogy a Hungaroring infrastruktúra fejlesztése, az autó-motorsport utánpótlás-nevelés és a közlekedésbiztonsági szemlélet formálása területein szorosan együttműködik. Gyulay Zsolt és Weingartner Balázs „A hazai mobilitási piac meghatározó szereplőjeként veszünk részt a Hungaroring felújításának szakmai munkájában. Az autó- és motorsporthoz kapcsolódó magyarországi infrastruktúra-fejlesztések között a Hungaroring felújítása mellett a hajdúnánási MotoGP pálya építése emelkedik ki. Múlt héten dőlt, el, hogy a komplexum Bordás Péter tervei alapján készül majd el. Már a stratégiai együttműködés megkötése előtt részt vett szakértőként a MotoGP pálya tervpályázatával kapcsolatos munkában Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója. Közös cél, hogy a Hungaroring és a majdani MotoGP-pálya működése erősítse egymást és a szinergiákat minél jobban ki tudjuk használni” – mondta Weingartner Balázs, a HUMDA elnök-vezérigazgatója. Mogyoródon emellett egy olyan autó-motorsporthoz kapcsolódó technológiai park létesítése a cél, ahol akár a világ vezető autóipari cégei, versenyistállói tesztelni tudják fejlesztéseiket, de állandó otthonként szolgálhat a nemzetközi sorozatokban szereplő magyar csapatok egy részének is, sőt a hazai sportszakemberképzés és versenyzői felkészítés egyik gyakorlati helyszíneként is funkcionálhat – közreműködve a Testnevelési Egyetemmel. Emellett a HUMDA azt is tervezi, hogy központja a Hungaroring megújuló irodaépületébe költözik. „A nagy stratégiai fejlesztési program keretében aláírtuk a főépület tervezési szerződését, megvan a nyertes is: egy hármas konzorcium álmodja meg a Hungaroring új főépületét, hogy az infrastruktúra megfeleljen a XXI. század kihívásainak – nyilatkozta Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója. – A cél, hogy a 2022-es Magyar Nagydíj után elkezdhessük az építkezéseket, amelynek terveit reményeink szerint a nyáron már be tudjuk mutatni. A Nemzetközi Automobil-szövetséggel és a Liberty Mediával folyamatosan egyeztetünk, így a főépületet és a boxokat a nemzetközi sorozatok – és elsősorban a Formula 1 – igényeinek megfelelően alakítjuk ki. A stratégiai fejlesztési programmal összhangban, annak kiegészítéseként valósul meg a Hungaroring Sport Zrt. rendezvényeinek biztonságát innovatív módon támogató műveleti és operációs központja. Illetve ennek a projektnek a keretében – a Hungaroring turisztikai értékét és fontosságát hangsúlyozandó – felépül egy shop és egy kávézó, hogy a pályánk az év bármely napján vonzó turisztikai célpont lehessen.” A hosszú távú célok mellett a rövid távúakra is koncentrál a Hungaroring: az idei szezonban három nagy nemzetközi eseményt tervez – a tavalyi zárt kapus versenyek után ezúttal nézőkkel. „Reményeink szerint a tavalyelőttihez hasonló telt házzal rendezhetjük meg az augusztusi Magyar Nagydíjat, de van vészforgatókönyvünk arra az esetre is, ha erre nem lesz lehetőség – folytatta Gyulay. – A Hungaroringen 42.182 ülőhely van, ötven százaléknál ez 21.091, harminc százalékos kihasználtságnál 14.060 nézőt jelent, ehhez jönnek az állóhelyek. Korlátozások esetén zónákat alakítunk ki, Covid-biztos büfé-szolgáltatással. A Hungaroring egyébként a tőle telhetően részt vesz a járvány elleni küzdelemben: a pálya parkolójában időszakosan tesztállomás működik, az egészségügyi dolgozók iránti tisztelete jeléül pedig a versenypálya vezetősége felajánl egy tribünt a Magyar Nagydíjon azoknak, akik immár egy éve a frontvonalban harcolnak.” Hungaroring: idén nézők előtt vagy csak a tévében? Fotó: MTI Visszatérve az együttműködésre: a HUMDA a szektor szereplőit összefogva és velük szoros együttműködésben részt vesz a hazai autó- és motorsportszakmai beruházások koordinálásában és a területen már működő szervezetek munkáját összefogva, velük együttműködve kívánja a hatékonyságot növelni. A HUMDA az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) által alapított, a tárca 100%-os tulajdonában lévő társaság, amely újragondolja és megerősíti Magyarország szerepét az átalakuló mobilitás korszakában. A HUMDA közreműködik a hazai közlekedéskultúra és közlekedésbiztonság fejlesztésében. Április elsején indul a HUMDA országos közlekedésbiztonsági kampánya, melynek az a célja, hogy hozzájáruljon a közúti közlekedési balesetek számának csökkentéséhez. Az utánpótlásképzés is kiemelt szerepet kap a HUMDA munkájában, cél a MotoGP nemzetközi jogtulajdonosa, a spanyol Dorna Sports S.L. által kipróbált és bejáratott nemzetközi tehetségkutatási program magyarországi bevezetése. Az elmúlt hetekben megrendezte az ügynökség a HUMDA SIM LIGA szimulátorbajnokságot, amelyen Blazsán Patrik nyerte meg az egymillió forintos fődíjat. A HUMDA célja, hogy felkutasson olyan fiatalokat, akik a szimulátorok elől át tudnak ülni egy valódi versenyautóba. A hazai mérnökképzés, illetve a környezetkímélőbb technológiák népszerűsítése mellett az ügynökség sportdiplomáciai feladatokat is ellát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                         

Egyre inkább elkényezteti sportos menetdinamikára vágyó ügyfeleit a Toyota. Ismét létezik Supra, méghozzá soros hathengeres motorral; a Yaris két egymás utáni generációjából is készült félelmetesen dinamikus kivitel; valamint ne feledkezzünk meg azokról a nagyteljesítményű hibrid opciókról sem, amelyek a Corolla- és C-HR-vásárlók mindennapjait teszik izgalmasabbá. Nem volt ez mindig így. Közvetlenül az előtt, hogy Tojoda Akio cégelnök tíz éve meghirdette a márka sportos reneszánszát, a problémamentes nyugalom volt a Toyoták legfontosabb értéke. A 2000-es években a márka sokkal inkább a minőség élményére, mintsem az élmény minőségére összpontosított. Kiválóan megtervezett, ésszerű modellek biztosítottak takarékos, megbízható, kiszámítható mobilitást az ügyfeleknek. Mégis, ebben az időszakban, egészen pontosan 13 évvel ezelőtt született meg minden idők egyik legizgalmasabb, legkiszámíthatatlanabb, legőrültebb Toyota modellje. A 2005-ben bevezetett, első generációs Toyota Aygo azonnal belopta magát a vásárlók és az újságírók szívébe. Szerény motorteljesítményét jól hangolt futóművel ellensúlyozta, formavilága a játékos és a harcias határán egyensúlyozott – a műfaj legjobb európai hagyományait ápolta tehát, a Toyotáktól elvárt minőséggel és megbízhatósággal társítva. Ma már nem tudni, kinek jutott eszébe, hogy pont ebbe a modellbe ültessék át a sorozatgyártástól búcsúzó, középmotoros MR2 1.8 literes erőforrását, de utólag csak hálásak lehetünk az ötletért. Mivel a négyhengeres turbómotort hátsókerék-hajtásra konfigurálták, az Aygo Crazy (a név hangzásában az angol „I go crazy”, azaz „megőrülök” kifejezést idézte – nem véletlenül!) szintén hátsókerék-hajtású lett, a motornak pedig a hátsó tengely előtt-fölött csináltak helyet, kidobva a második üléssort. Szénszálas karosszéria-elemek, Brembo fékek, szélesebb nyomtáv és irracionális aerodinamikai csomag tette teljessé a képet. A fék és a kormány egyaránt rásegítés nélküli volt, mint az autózás hőskorában, ám mivel az Aygo kicsi volt, könnyű és kiegyensúlyozott, mégis egyszerűen lehetett vezetni – legalábbis versenypályán. Városban az aszfaltot súroló első kötény és az említett, szervótlan kormány miatt persze esélytelen volt a használata, zárt környezetben viszont magára talált, és precíz gázreakciókkal, harapós kuplunggal és pontos kormányzással – na meg mérges kipufogóhangokkal – szórakoztatta vezetőjét. A túlkormányzottság nem hajlam, hanem alapértelmezett viselkedési norma volt, amit azonban kellő alázattal és pontos gázkezeléssel kordában lehetett tartani. A Toyota százszámra adhatta volna el az Aygo Crazy-t, ha valaha sorozatgyártásba veszik az autót. A projektet azonban még azelőtt lezárták, hogy Tojoda Akio 2009 nyarán elfoglalta volna helyét a vállalat elnöki székében. A lelkes és tehetséges autóversenyzőként ismert cégvezető talán megtalálta volna a módját, hogy mégis életre keltsék ezt a teljesen ésszerűtlen koncepciót, amely azonban így megmaradt magányos őrültségnek – ha jobban belegondolunk, talán jobb is így. Fotó: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                           

A huszonegyedik induló Aki már hallotta, az megerősítheti, hogy a Forma 1 legszebb hangú gépe a biztonsági autóé, mellyel nagy kihívás a mezőny élén autózni, mert nehezebb és magasabb építésű a versenykocsiknál. Most egy új márka szállt ringbe, annak ellenére, hogy nem minden futamon van esély a safety car szereplésére, mégis komoly harc folyik a beszállítói pozícióért. Mert ha pályára megy, akkor biztos főszereplő, hiszen azonnal élre áll és diktálja a tempót a mezőnynek, márpedig a kamerák premierplánja a legjobb reklám, amit a Daimler AG 1995-ben kötött szerződésben foglalt le, de most beengedi a szegmensbe partnerét, az ugyancsak Mercedes motoros Aston Martint. Aston Martin Vantage                                                             Forrás: AMR Új beszállító A 2021-es szezonban a safety car és a medical car is két márkától érkezik, így negyedszázados német egyeduralom után idén megjelenik a brit flotta is. A jobb láthatóság miatt a Mercedes biztonsági autója és orvosi kombija is piros, az újonc Aston Martin zöldben csillog, természetesen metál fényezéssel. A szezon elején az Aston Martin szolgál biztonsági autóként a Forma 1-ben, aztán váltogatják egymást a megszokott Mercedes AMG GT R-rel, szereplésüket a márkák piaci érdekei alapján osztják be. Az Aston Martin biztonsági autója az utcai Vantage, az orvosi pedig terepesebb fazonú DBX crossover, mindkét autó speciális felszerelése, személyzete és motorja is azonos, utóbbi az AMG Mercedes terméke, így teljesítményben nincs különbség a két márka modelljei között. Felvezető autó 1911-ből                                                 Forrás: LSB   Clio és Tempra is szolgált Biztonsági autót, pontosabban felvezető autót (Pace car) először 1910-ben, amerikai pályaversenyeken használtak. A Forma 1-ben csak 1992-től kötelező, igaz, az 1973-as Brazil és Kanadai Nagydíjon szolgált safety car jelzéssel egy Porsche 914-es. Általában a helyi pályán rendszeresített, vagy a futam rendezőjével szerződött modellt használtak, így igen színes a lista. A biztonsági flottában volt több Porsche és Lamborghini Countach, olykor Ferrari 412T1, Honda Accord, Opel Vectra, Fiat Tempra és Renault Clio is. Elszámolás Az 1973-as Kanadai GP 32-ik körében ütközött Jody Schekter és Francois Cevert, ekkor ment pályára a sárga Porsche 914-es safety car, ám nem sikerült tökéletesre a mezőny sorba rendezése. Nehezítette a helyzete, hogy akkoriban még nem volt elektronikus körszámlálás, így három órával a díjkiosztó után derült ki, hogy nem Peter Revson, hanem Emerson Fittipaldi tett meg több kört.   Két szezonon át ezüstösen csillogott                     Forrás: Daimler Hosszú német dominancia A Daimlerrel kötött szerződés alapján 1996 óta folyamatosan Mercedes szállítja az orvosi autót is, utóbbi a futamon a mezőny végén rajtol, majd beáll a bokszutcába. Már ha nem történik személyi sérülés az első körben. Ezt a szerepet is megkapja néhány idei futamon az Aston Martin, melyben nem csak motorszállítóként, de tulajdonosként is érdekelt az Aston Martin, melynek néhány hónapja kinevezett igazgatója, Tobias Moers az AMG-től érkezett. Nem mellékesen a Mercedes csapatfőnök Toto Wolf és pilóta Sebastian Vettel is tulajdonosok a cégben. Új páros a ringen       Forrás: Aston Martin Safety car, medical car A legújabb Aston Martin biztonsági autót is Bernd Maylander vezeti és Mercedes AMG motor hajtja. A V8-as 4 literes, duplaturbós 535 lóerős Vantage safety car 3,5 másodperc alatt gyorsul százra. Azonos, de erősebb a medical car: a DBX 4 literes, ikerturbós V8-asa 550 lóerős teljesítményű, 700 Nm nyomatékú motorral álló helyzetből 4,3 másodperc alatt gyorsul százra. Felszereltségének része két tűzoltókészülék, egy defibrillátor és égési sérülések ellátására alkalmas készlet, az orvoscsapat vezetője idén is Dr. Ian Roberst. Feltűnőbb lett az idei fényezés a 2019-es biztonsági autón   Forrás: Daimler Pirosra váltottak A 2019 óta szolgáló, és állítólag a jobb láthatóság miatt idén pirosra fényezett Mercedes-AMG GT R V8-as motorja 585 lóerős, 3,6 másodperc alatt gyorsul százra és 318 km/h tempóra képes. A hivatalos adatok szerint száz kilométeren 12,4 litert fogyaszt, emissziós értéke 284 gr/km. A Safety car egyébként hatalmas matricán hirdeti az amerikai CrowdStrike kiberbiztonsági céget. Az orvosi autónak berendezett és idén ugyancsak piros színben pompázó Mercedes-AMG C 63 S Estate 2015 óta szolgál a Forma 1-es flottában és 10,1 litert fogyaszt 100 km-en. Rajtszám nélkül az élen Ha pályára megy, nem előzheti meg senki, a safety car diktálja a tempót, amit sokszor kevesellnek a terelgetett autók pilótái, különösen Hamilton, akinek rádióüzenetei nem csak stílusát, de a problémát is tükrözik.: a versenytempónál lassúbb menetnél nem hűl megfelelően a motor, a fékeknek és abroncsoknak sem tesz jót az „araszolás”. A safety car mögött autózókat nem igazán érdekli, hogy Maylandernek úgy kell terelgetnie a mezőnyt, hogy autója a Forma 1-eseknél háromszor nehezebb és fele akkora teljesítményű, ráadásul jóval magasabb építésű. A legkeményebb kanyarokban is komoly tempóval kell befordulnia ahhoz, hogy az őt követő versenykocsik motorjai megfelelően hűljenek, fékjeik és gumijaik pedig melegen maradjanak. A 2010-es Koreai Nagydíjon például 26 körön át kellett safety car mögött autóznia a mezőnynek. Pedig Bernd Maylander nem amatőr, korábban nyert DTM futamot, Porsche Carrera kupát és főleg hosszú távon volt sikeres: tagja volt a százezer mérföldes rekorder Mercedes tesztcsapatnak, mely 225 km/h átlagot érte el. Maylander vezeti mindkét márka biztonsági autóját                  Forrás: Daimler Indul a huszonkettedik A 49 éves pilóta 22-ik szezonját kezdi és eddig 800 versenykört teljesített az F1-es pilótákkal. Huszonegy szezonja alatt csak a 2001-es kanadai nagydíjat hagyta ki sérülés miatt, akkor az ugyancsak Mercedesszel versenyző Marcel Fässler helyettesítette. Idegileg és fizikailag is nagy kihívás a mezőny élén autózni, hiszen Bernd Maylander minden idők leghosszabb F1-es versenyén, a négyórás futam 48 százalékán át vezette a mezőnyt 2011-ben, Montrealban. Baki a kanyarban Bernd Maylandert jól ismer minden pályát és pilótát, de azért neki is becsúszott egy baki, 2015-ben a monacói edzés befejezése után belerohant egy vontatott F1-es autóba a be nem látható kanyarban. Nem rúgták ki, két-három évenként új autót kap Mayländer, aki minden futam előtt egy órát tréningezhet a lezárt versenypályán. Melója csütörtökön kezdődik 7 óra 30-kor, az eligazítás után többször alkalma van pályára menni, ami fontos, mert a betétversenyek miatt folyamatosan változik a tapadás, a változó időjárásról, a hőmérsékletről már nem is beszélve. Idén új autóval is össze kell szoknia, sőt, szezon közben váltogatnia kell az Aston Martint és a Mercedest. Harmadik szezonjában pirosra változott a színe  Forrás: Daimler További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!