Januárban és februárban a Dacia 51 140 járművet gyártott, a Ford 39 941-et, 4 733-mal , 5,48 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. A Dacia a dél-romániai mioveni-i üzemében a Duster, a Sandero, a Logan és a Logan MCV modelleket állítja elő, a Ford az Ecosport és a Puma modelleket szereli össze a craiovai üzemében. Tavaly egész évben 2,9 százalékkal több, 490 412 járművet gyártott a Dacia és a Ford. Ebből mintegy 350 ezret a Dacia, 140 ezret a Ford. A Ford tavaly október elején kezdte el gyártani romániai üzemében a második modellt, a Pumát, így arra számítanak, hogy 2020-ban Craiován 250 ezerre autóra nő a termelés. MTI

A nagy márkák közül az elsők között kapcsol rá a Ford a könnyű haszonjárműves szegmens villamosítására. Elektromos hajtás egy furgonban, kisbuszban, amely várhatóan nagyon sokat fut, professzionális használatban dolgozik, és feltétlenül célba kell, hogy érjen, azaz nem állhat félre lemerült akkuval? Igen, mert errefelé tolják az iparágat az egyre szigorúbb emissziós normák. Mégsem kell félni a Transittól és a Tourneótól, mert, nagyon józanul döntve, meghagyták bennük a bő száz éve több milliárdszorosan bevált belsőégésű motort, nyugodtan hagyatkozhatunk rá, miközben megvan a zéró légszennyezésű közlekedés lehetősége is. Új hibridjeit már tavaly év végén, Stockholmban bemutatta a Ford, tudósítottam is a járművek menetpróbájáról. A minapi magyarországi sajtóbemutatón már többre voltam kíváncsi, ezért a vezérképviselet oktatótermében megemeltük a Tourneo Customot, hogy jobban látható legyen hajtásrendszerének különlegessége. Kívülről csak a töltőcsatlakozó fedele tűnik fel a bal fényszóró alatt. Kétféle kábelének egyike közönséges, 230 voltos tíz amperes háztartási konnektorról öt és fél óra alatt tölti fel a lemerült akkut, a másik a Type 2-es, fali dobozról vesz fel 16 ampert, ezzel három óra a kényszerpihenő. Az aljzaton LED-es szegmensek mutatják a töltöttséget. A kocsi központi zárja reteszeli a dugaszt, nehogy valaki illetéktelen kihúzhassa. A váltóáramot fedélzeti inverter alakítja át egyenárammá. A magasba emelt jármű alá pillantva látszik, hogy a középső rész padlója alá került 13,6 kilowattórás, 360 voltos lítiumion-akku, nem csökken a rak-, illetve utastér. Túlmelegedéstől (teljes motorterhelés, erős rekuperációs fékezés vagy nagy töltőáram esetén), illetve lehűléstől folyadékos, keringtető szivattyús temperáló rendszer védi. A jármű klímaberendezésébe bekötve hűt, illetve három darab dízel-izzítógyertyával melegít, amíg hideg a benzinmotor, majd már az veszi át a feladatot. Az akkura nyolcéves, illetve 160 ezer kilométeres garanciát ad a Ford. Jól hangzik, de megeshet, hogy professzionális üzemben az időhatárnál jóval hamarabb lefut a kilométerlimit, és a használtautó-piacon ez érdekes tényező lehet. A nagy egyenfeszültségű rendszer a hibridhajtáson kívül csak a klímakompresszort és a hat kilowattos fűtést szolgálja ki, az egyéb elektromos berendezések – szervokormány, fékrásegítő depressziós szivattyú és minden egyéb – továbbra is 12 voltosak, ezek hagyományos ólomakkumulátorát a vezetőülés alatt helyezték el. Az egyliteres, háromhengeres, 125 lóerős EcoBoost benzinmotor nincs mechanikus kapcsolatban a kerekekkel, generátort hajtva szolgáltatja a hajtó villanymotornak az elektromos energiát. Az emissziós normákat kettős befecskendező rendszerrel teljesíti, a kisnyomású a szívócsőbe, a nagynyomású közvetlenül az égéstérbe porlasztja a benzint. Turbófeltöltője vízhűtéses. Megérdemelten nyerte el nyolcszor az Év Motorja címet. Benzintankját, szokásos módon, a padló alá tették, a hajtómű és a hajtóakkumulátor-telep közé. 54 literes, és a tényleges közlekedés 9 l/100 km körüli fogyasztásával akkor is 500-600 kilométer körüli hatótávot ad, ha egyáltalán nem töltik hálózatról az akkut. Amennyiben pedig a lehetőleg ingyenes áramvételezésre alapoz valaki, és minimumra korlátozza a belsőégésű motor működtetését, a szabvány szerit mért háromliteres fogyasztás lebeghet szeme előtt. A jármű kerekeit egyedül a 360 voltos, 92 kW teljesítményű (125 LE) villanymotor hajtja, egyfokozatú fogaskerék-áttételen és differenciálon keresztül. Váltóműre nincs szükség, mert a maximális, 355 newtonméteres nyomaték már álló helyzettől érvényesül, hátramenetben pedig egyszerűen fordított irányban jár a villanymotor. A kis helyigényű hajtómű a benzinmotor alatt húzódik meg. A négyféle EV üzemmód közül az EV Auto a teljesítmény és a takarékosság optimális kombinációját adja; az EV Most az emissziómentes haladást tekinti prioritásnak; az EV Később igyekszik megőrizni az akku töltöttségét, ezért a benzinmotor használatra és a regeneratív töltésre összpontosít; az EV Töltés pedig egy későbbi EV Most üzemmódhoz teljesen feltölti az akkut a benzinmotorral. A választókar Drive vagy Low fokozatával kiválasztható a regeneratív töltés energia-visszanyerési vagy fékezési szintje is. Low fokozatban a gázelvételkor erősebb a lassítás, és automatikusan felvillan a féklámpa. A fordulatszámmérőt az autó hatótávját jelző hajtás/töltés-műszer helyettesíti, a vízhőmérőt pedig egy kisebb műszer, amely az akkumulátor töltöttségi állapotát mutatja. A fedélzeti számítógép funkcióit kifejezetten a hibrid hajtáshoz konfigurálták, képernyőjén megjelenik az EV üzemmód-kijelző, a legközelebbi karbantartás időpontja, illetve egy figyelmeztető jelzés, ha a jármű éppen töltőre csatlakozik. E jármű fő vonzereje, hogy hibridként, tisztán elektromos hajtással, zéró emisszióval is közlekedhet, zöld rendszámot kaphat, mégis van benne a hatótávot megnyújtó benzinmotor, és a vezető döntheti el, hogy milyen arányban használja a kétféle energiaforrást. A Ford Tourneo Custom PHEV májustól lesz megrendelhető, listaára még nem ismert, de annyit máris tudni lehet, hogy a zöld rendszám előnyéhez nagycsaládos kedvezmény járulhat, két és fél millió forinttal csökkentve a ténylegesen fizetendő összeget.

Ez az autó 50 éves ugrást jelent az időben. Ugyanis visszatérést jelent oda, amikor a  Volkswagen  Wolfsburgban lefektette az első alapokat a jövő elektromos mobilitásához: 1970-ben a Bulli és a Beetle feltalálói Wolfsburgban egy fejlesztési osztályt hoztak létre, amely megalkotta az első elektromos hajtású Volkswagent.  Már akkor is az volt a cél, hogy alternatív energiaforrásokat vegyen igénybe annak érdekében, hogy kevésbé függjenek a fosszilis tüzelőanyagoktól, és hogy a városban nulla kibocsátású járművekkel közlekedhessenek. 1972-ben a cég az első prototípust a Hannoveri Vásáron mutatta be. Ez egy pick-up formájú gépkocsi volt nyitott raktérrel.  Röviddel később megkezdődött a VW elektromos kisteherautójának rövid ideig tartó gyártása, melyet nem csak pick-upként, hanem mikrobuszként és furgonként is kínáltak. Teherbírása 800 kg volt.annak ellenére, hogy maga az akkumulátor  880 kilogrammot nyomott. A flotta kipróbálásának egyik helyszíne Berlin volt, a városi hatóságok hét elektromos furgont vásároltak meg. Az egyik egy T2 volt, amelyet 1972-ben gyártottak és 1978. április 14-én engedélyeztek a berlini városi közlekedési szolgálat csatorna fenntartási részlegénél. A kisteherautóra felcímkézett jelmondat az „Elektromos hajtású és környezetbarát” volt.  Való igaz, hogy Berlin nagyon komolyan vette a próbákat: a Tiergarden kerületben felállítottak egy akkumulátor-cserélő állomást, ahol az üres akkumulátor egységet öt percen belül egy teljesen feltöltöttre lehetett cserélni. Ezt úgy lehetett megvalósítani, hogy a raktér alá beépített, újratölthető akkumulátort egyszerűen ki lehetett húzni. A Volkswagen az akkumulátor feltöltési és cserélési technológiát a Rhenish-Westphalian Electricity (RWE) és a General Electric Street Vehicles Co. (GES) cégekkel együttműködve fejlesztette ki. Alternatív megoldásként a Varta ólomakkumulátort a Bulli hátulján lévő interfészen keresztül is lehetséges volt feltölteni.  Több mint négy évtizeddel ezelőtt a jövőt jelentő kisteherautó fedélzetén már volt energia-visszanyerő rendszer is, amelyen keresztül fékezéskor a kinetikus energiát tárolhatták. Az akkumulátor teljesítménye 21,6 kWh volt, ami elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy az elektromos VW kisteherautó akár 85 kilométer távolságot is megtehessen. A hajtást a Bosch (később Siemens) külső áramfejlesztésű egyenáramú motorja biztosította. Állandó teljesítménye 16 kW (22 LE) volt, és rövid időn belül el tudta érni a 32 kW (44 LE) teljesítményt.  Ezen kívül maximális nyomatéka is jelentős, 160 Nm-es volt. Ilyen elektromos hajtással a 2.170 kg súlyú kisteherautó 75 km / h maximális sebességet tudott elérni, ami elég gyors volt, hiszen a gépkocsit legfőképpen a városban használták. A gépkocsi még ennél is többet elért: az elektromos VW kisteherautó volt a kezdet, amely elindította azt a fejlesztési folyamatot, amelyben a mérnökök generációi dolgoztak a nulla kibocsátású Bulli sorozatgyártásának beindításán. Ami viszont az évtizedek során valóban hiányzott, az az igazán praktikus akkumulátor-technológia volt. Manapság a dolgok már másképpen állnak. A Volkswagen Haszonjárművek által már forgalmazott e-Crafter egy nagy és korszerű, zéró kibocsátású kisteherautó. És 2022-ben az ID. BUZZ és az ID. BUZZ Cargo is „beindul”, tehát minden készen áll a mobilitás jövőjére.          

A Konzuli Szolgálat tájékoztatása szerint Olaszországot – az olasz miniszterelnök március 9-i, az ország teljes területére kiterjedő korlátozás bejelentése után – a Külgazdasági és Külügyminisztérium II. fokozott biztonsági kockázatot rejtő országok listájába sorolja, és felhívta a magyar állampolgárok figyelmét, hogy lehetőség szerint minél hamarabb gondoskodjanak a Magyarországra történő hazajutásról.  A hivatalos szervek tájékoztatása azonban csupán a római magyar nagykövetség oldalán, egy mondattal terjed ki a fuvarozás kérdésére, miszerint ellenőrzés esetén az árufuvarozóknak szintén igazolniuk kell úticéljukat. Dittel Gábor, a 4000 fuvarozó vállalkozást tömörítő NiT Hungary (Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete) ügyvezető főtitkára ezért levélben fordult az Operatív Törzshöz „Tagvállalatainktól folyamatosan érkeznek hozzánk a kérdések a kialakult helyzettel kapcsolatban, és a vírus további terjedése esetén ezek már nem csak Olaszországgal kapcsolatban vetődnek fel.  Jelen pillanatban arra a kérdésre sem tudunk biztos választ adni, hogy a vállalkozásaink végezhetnek-e fuvarozási tevékenységet Olaszország területén, mind a kétoldalú, mind a tranzit fuvarfeladatok esetében is bizonytalanság van. Amennyiben az árufuvarozás nem tiltott a karantén alatt álló Olaszországban, úgy van-e arra bármilyen, az olasz kormány részéről is közzétett protokoll, hogy az áruval Olaszország területére belépett fuvareszköz és a gépjárművezető, az ország területéről ki is léphet az áru lerakodását, vagy egyéb felrakodást követően, vagy vannak-e külön biztonsági intézkedések, amiket be kell tartani” – emelte ki Dittel Gábor. Mivel egyre több gépjárművezető, sokszor a családja kérésére, megpróbálja elkerülni a koronavírussal fertőzött területeket érintő munkavégzést, felmerül az a kérdés is, hogy milyen külön biztonsági- és megelőző intézkedéseket tegyenek a magyar munkáltató fuvarozó vállalkozások a munkavállalóik megvédése érdekében, valamint hogyan biztosítható a munkavállalók egészséges és biztonságos munkavégzés feltételeihez való joga egy esetleges olaszországi fuvarviszonylat esetén? Emellett a NiT Hungary, legnagyobb szakmai szervezetként, 4000 tagvállalatától már elkezdte begyűjteni a szakmacsoport  veszteségeinek csökkentésére irányuló  intézkedésekhez használható információkat.