Zivatar alakulhat ki több vármegyében vasárnap, elsődleges veszélyforrást a villámlás jelent, emellett esetenként szélerősödés, jégeső is előfordulhat! Vasárnap a késő délelőtti, déli óráktól az északkeleti, keleti országrészben alakulhatnak ki zivatarok, amelyekhez jégeső (1-2 cm), intenzív csapadék (20-30 mm, lokálisan akár ennél több is) és viharos (60-70 km/h) széllökés társulhat. Emellett a késő esti óráktól nyugatra is besodródhat egy-egy zivatar. A folyamatosan frissülő, aktuális riasztási térképet itt találja. Fogadja meg a rendőrség zivataros baleset-megelőzési tanácsait:     Számoljon a „vízen futás” veszélyével, a szokásosnál kisebb sebességgel vezessen!     A kormányt fogja stabilan, két kézzel!     Kerülje az intenzív fékezést, helyette inkább a gázelvételes, motorfékes lassítást alkalmazza!     Ilyenkor is ellenőrizze indulás előtt az autógumi bordázatát, kopott gumival ne közlekedjen!  

  2025. év május 11. napja számomra izgalommal, de „szomorkásan” indult, mert a napsugarak nem tudták, vagy nem akarták elhagyni félhős paplanukat. A kiindulási pont adott, a célállomás Budapest, irány a Magyar Nemzeti Múzeum kertje. Mire megérkeztem már napsütés fogadott. A múzeumkertben 200.000. számmal ellátott, nagyon szépen felújított buszt pillantok meg. Meghallgathatom a busz szívmelengető duruzsoló hangját. Egy transzparensen meglátom a Közlekedési Kultúra Napja szlogenjét: „legyünk társak a közlekedésben, a közlekedésért, úton, vízen, sínen, levegőben” Felszállok az Ikarus 280-as csuklós autóbuszra, amelyből az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1973. évtől több mint 60.000-et gyártott. Szinte hihetetlennek tűnik, hogy egykor a világ csuklós buszainak kétharmada ez a típus volt. Az Ikarus 200-as járműcsalád sikerét az esztétikai megjelenésén túl a modul rendszernek köszönheti, mely alkalmazkodva a megrendelő igényéhez több min 50 változatban készült és akár néhány példányban is gazdaságosan tudtak gyártani. Ikarus 280 Ikarus 200-as buszok Rövid időutazás után leszállok erről a nagyon szép, szinte méltóságos buszról és egy asztalnál igen lelkes, kedves hölgyek fogadták a vendégeket, különböző reklámanyagokkal. Volt itt óvodásoknak való színezőtől kezdve sok minden. Igen „fogós” 24 kérdésből álló „Időutazás nemcsak Ikarusszal” elnevezésű kvíz tette próbára a vállalkozó szelleműeket, aminek helyes kitöltése a tablók áttekintése után már nem is olyan nehéz feladat. Eligazítás „Az Ikarus így hódította meg a világot” elnevezésű hét tablón a buszok bemutatása az 1910-es években gyártott MARTA autóbusszal kezdődik. Könyvbe illő módon megszerkesztett, összesen 55 autóbusz szép rajzai, valamint legfontosabb adatok pontos feltüntetése nagy szakmai felkészültségről tanúskodik. Tablók  Az érdeklődési körömnek megfelelően, négy történet keltette fel a figyelmemet: 1. 1909. évben alakult Magyar Automobil Részvénytársaság által Aradon gyártott, harmincegy férőhelyes emeletes Arad-Marta névvel jelzett autóbusz. Kevésbé ismert, hogy ebből kettő jármű már 1915. évben, menetrend szerint közlekedett Budapesten is. Marta omnibusz 2. Igen érdekes története van az Uhry Fivérek autóbuszainak. A céget eredetileg 130 éve Uhry Imre kovácsmester alapította Zuglóban, az 1895. évben. 1920-as évek végére már a Székesfővárosi Autóbuszüzem és a MAVART is a megrendelői között szerepelt. Az Uhry féle buszokat már bal oldali sofőrülés jellemezte, mert a jobboldali közlekedési szabályokat csak az 1941. évben vezették be Magyarországon. 1945. év után a gyár a Nehézipari Központ (NIK) kezelésébe került, ahol az első Tr5-ös buszok készültek, majd az üzemet hamarosan összevonták az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel és megalakult a mindenki által ismert Ikarus Karosszéria- és Járműgyár. Uhry gyár 3. Érdekességként megemlítem, hogy 1927. év január 8. napján megalakult Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalat Részvénytársaság (MAVART) amelynek teherszállítói jármű már ezen év októberében megkezdték munkájukat. 1928. év májusában már Baja–Kalocsa, Baja–Jánoshalma és a Nagykanizsa–Kaposvár vonalakon is személyszállító buszok közlekedtek. 4. Végül és nem utolsósorban megemlítem az Ikarus-Ganz 725-ös „sínautóbuszt”, amelybe elöl és hátul is egy-egy motort építettek be, valamint a szerelvény mindkét végén vezetőállást építettek ki. A dupla motor biztonságossá tette az utazást, végállomásokon mozdonycsere nélkül, vezetőállás-cserével, vissza lehetett fordulni. A prototípust egy-egy fekvő elrendezésű, 340 lóerő (250 kW) teljesítményű motor működtette! A BNV-n 1983. május 19-én bemutatott szerelvény szenzációnak számított, de nem felelt meg a MÁV szabványnak. A legyártott négy jármű végül Malajziában kötött ki és négy évig szolgált. Mindezen tudást Bíró József, Dr. Lakatos András Rudolf és Bánffi Tibor csapatának köszönhetem, akik igényes munkájukkal nagyban hozzájárultak a közlekedési kultúrám fejlődéséhez, mert ettől a naptól kezdve a vonatok mellett a buszok is a lelkemet erősítik. A közönség szavazhatott a legszebb IKARUSRA, melynek nyertese az 55-ös lux típusa lett. IKARUS 55 A szervezők kezdeményezték, hogy a KTE Gépjárműközlekedési Tagozatának vezetősége patronálja az alábbi javaslatok megvalósulását: 1. Nevezzenek el utcát, vagy közteret Finta Lászlóról az Ikarus formatervezőjéről 2. Az IKARUS márkát, vagy egy reprezentáns típusát, mint „Kiemelkedő nemzeti érték”, vegyék fel a Nemzeti Értéktárba 3. Kezdeményezzék egy nemzetközi szakértőkből álló zsűri felállítását, akik megszavazzák a XX. évszázad autóbuszát 4. Legyen „IKARUS nap” országszerte, melynek során bemutatókkal, előadásokkal, stb. népszerűsítsék a magyar járműipar büszkeségét Selymesi Sándor

Van az az életszínvonal, amikor egy Alfa Romeo 8C kijavításán töröd a fejed. Oké, gyönyörű, amit Wolfgang Egger és Daniele Gaglione alkotott a Centro Stilében, a lehetne egy jobb is. Nos, egy 8C Competizione tulajdonos most épp így járt, amikor felkérte a Zagato karosszériaműhelyt, hogy ugyan tegye már még egzotikusabbá és elegánsabbá az egyébként is gyönyörű olasz sportkocsit. 15 évvel az eredeti modell bemutatkozása után íme itt a 8C DoppiaCoda Zagato, amit természetesen a Villa d’Este-i Concorso d’Eleganzán mutattak be először a nagy közönségnek, és amiből garantáltan ez az egy példány létezik a világon. A projektet direkt azért hozták létre, hogy a dizájnt végleg befejezzék és minden hiányzó részletet ráhelyezzenek. Andrea Michele Zagato szerint a komplett karosszéria egyedi, és Kamm-farok hátsórész miatt kapta Doppia Coda, azaz dupla végű elnevezését. A kísérlet lényege az volt, hogy az autó egyszerre legyen short- és longtail, attól függően, hogy honnan nézzük. Innen jön a legaggresszívabb sportautókat idéző integrált szárny. Bár ehhez extra erő nem jár, ugyanis ugyanúgy 444 lóerőt teljesít a 4,7-literes V8 motor, mint gyárilag. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? A ráncfelvarrás szinte láthatatlan kívülről, a hűtőmaszk apró mintázata változott és megérkezett a kínálatba a homokszín, a fényezés, amely a képeken is látható. Szintén új a Homura Plus csúcsfelszereltség, amely minden földi jóval kényeztet és szép is egyben. Legszebb dísze a szálcsiszolt fémbetét. A Mazda CX-60 szabadidő-autó 4745 milliméter hosszú, 1890 milliméter széles és 1680 milliméter magas; tengelytávja 2870 milliméter, az alaphelyzetben 570 literes csomagtartó (beleszámítva az alsó rekeszt) a hátsó üléseket ledöntve a tetőig pakolva pedig 1726 literre bővíthető. Szóval befér minden, hokis cucc, bringa, polcok, hűtő, amit csak akarsz... A második sor is kényelmes, ha nem is annyira, mint az egy számmal nagyobb CX-80-asban. Aki ült már harmadmagával egy CX-5 hátsó ülésén, az nem fog panaszkodni a CX-60-ban. Beülni könnyű, majdnem derékszögben nyílnak az ajtók. A fotelszerű első ülések hibátlanok, az ergonómia példás, a klíma külön manuális konzolon vezérelhető. A Bose hangszórók szépen szólnak, a 360 fokos kamerarendszer aktívan és radarokkal kiegészítve segít a parkolásban (a kocsi fordulókörének átmérője 11,8 méter). A csomagtérajtó motorosan nyílik és csukódik. A rakodóperem magas, 73 centis. A Mazda CX-60 minden ízében prémium, minden szegletében minőség. Nagyon élveztem különleges kényelmét és technikai felkészültségét. Hogy megy? A 3283 köbcentis, egy turbós e-Skyactiv D erőforrás a Mazda 48 voltos lágy hibrid rendszerét hordozza (az megtermelt energiát 0,33 kilowattórás akksi tárolja), a nyolcfokozatú, bolygóműves, saját fejlesztésű automatikus sebességváltóval (amely 17 lóerős, 153 Nm nyomatékú villanymotorral - ez a szíjhajtású-önindító generátor - és két kuplunggal bútorozott össze) épített hathengeres erőforrás nagy teljesítményéhez kedvező üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás társul. A közel 500 kilométeres teszt során a CX-60 5,5 liter gázolajjal beérte 100 kilométerenként. Kétféle változatban kapható, a gyengébb, 200 lovas dízel csakis hátsókerék-hajtású, az erősebb, 254 lovas dízel pedig összkerekes - nálam ez volt teszten. Legnagyobb forgatónyomatéka 550 Nm (a csúcsnyomás 2500 bar), ami elég hatásos megindulásokat tesz lehetővé. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,4 másodperc alatt gyorsul fel az üresen 19,5 mázsás, összkerék-meghajtású kocsi. Ezt inkább sport módban tudja, normálban parádés utazóautó. A Mazda CX-60 3.3 4WD legnagyobb sebessége 219 kilométer/óra. A fékek jól lassítanak. Milyen vezetni? Szépen duruzsol a dízelmotor, hangos és karcos, főleg, ha sportosan hajtjuk. Éles kanyarokban, szűk utakon a nagy test hátrány, de ügyesen fordul. Futóműve puha, lágyságát nehezen szoktam meg. A Mazda a CX-60-ban elöl kettős keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros felfüggesztést alkalmaz. Három megoldás gondoskodik arról, hogy a rugók és lengéscsillapítók finoman működjenek, méghozzá a kerekektől eredő oldal- vagy hosszirányú kimozdulás nélkül, kizárólag fel- és lefelé mozogva. Az egyik a karosszéria egyenletes függőleges kimozdulását lehetővé tevő futómű-geometria; a második az abroncs érintkezési felületének és a lengéscsillapító tartóelemének az eltolás nélküli, teljes együttállása; a harmadik pedig a hátsó felfüggesztés optimalizált kialakítása. Ezeken túlmenően mind a négy keréknél alumíniumból öntött felső futómű elemek fokozzák a szerkezeti szilárdságot. A kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés alul és felül külön keresztlengőkarokat alkalmaz. A hosszirányban beépített motornak köszönhetően felszabadított helyet kihasználva a Mazda mérnökei hosszabb lengőkarokat alkalmaztak, rögzítve azok hosszirányú kiterjedését. A hátsó felfüggesztés külső oldalán gumi perselyek helyett fém gömbcsuklókat alkalmaztak, ami fokozott szerkezeti szilárdságot eredményezett. Ennek köszönhetően a szerkezet közvetlenebb módon továbbítja a hátsó kerekeken ébredő erőket a karosszéria felé. A kinematic posture control (KPC) egy olyan új, kizárólag a Mazdánál alkalmazott technológia, amely a Mazda CX-60 felfüggesztésének szerkezeti sajátosságaiból kiindulva nagy sebességnél is finom karosszéria-mozgásokat és stabil kanyarvételt tesz lehetővé. A Mazda CX-60 hátsó futóművének kialakítása ellenáll a karosszériát megemelő erőhatároknak, fékezéskor lefelé húzza a karosszériát. A KPC rendszer a legteljesebb mértékben kiaknázza ezeket a szerkezeti jellegzetességeket, ívmenetben akár jelentős oldalirányú gyorsulás esetén is egyensúlyban tartja a járművet: az ívbelső hátsó kereket megfékezve mérsékli az oldaldőlés mértékét, és lefelé húzza a karosszériát. Nagyon tetszett a Mazda kormányozhatósága. A korábban a MX-5 roadsterben alkalmazott, dupla fogaskerekes elektromos szervokormány (EPS) merevebbé teszi a kormányszervó villanymotorját, valamint az ehhez kapcsolódó, nagy erőt átadó komponenseket. Ez mindig kiszámítható kapcsolatot teremt a kormányzási szög és az első kerék befordulási szöge között. Ennek köszönhető az autóra jellemző közvetlen, zavartalan kormányérzet, ami még precízebb, még magabiztosabb irányíthatóságot eredményez. A közvetett kormányáttétel és a tekintélyes motorháztető klasszikus terepjáró-érzést kelt, amelyet a lágy felfüggesztés tovább fokoz. Hasmagassága 17,5 centi, nehéz terepre nem való, de nem kell megrémülnünk, ha letérünk egy mezei ösvényre, vagy megközelítjük a vízpartot a horgászszerencse reményében. Mennyibe kerül? Legolcsóbban a 200 lovas sorhatos dízellel szerelve lehet CX-60-as a birtokunkban 17,3 millió forintért. Az izmosabb, 254 lovas, összkerekes változat indulóára 19,7 millió forint, a tesztautónk ennél valamivel drágábban jött ki, a Homura Plus verzió ára 22,8 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor