Szakértők szerint egy bezárt autóban 20 perc alatt 43 fokos hőség alakulhat ki már akkor is, ha a kinti hőmérséklet csak 26-27 fok. Egy olyan napon pedig, amikor 30-35 fok van, akár 10 perc alatt 70 fokosra is forrósodhat az autó belseje. Mi a teendő, ha egy síró csecsemőt vagy kisgyermeket találunk egy bezárt autóban? Először késlekedés nélkül értesítsük a rendőrséget (a 107, vagy a 112 központi segélyhívó telefonszámok valamelyikén) és a mentőszolgálatot! Ne vesztegessük az időt arra, hogy megkeressük a szülőket! Elengedhetetlenül fontos, hogy tudjuk, a test nagyon gyors hőemelkedése hőgutát okozhat. Normális körülmények között a szervezet önmagát izzadással hűti, de extrém melegben ez a képesség még a felnőtt emberek esetén is megszűnik. A hőguta nagyon veszélyes állapot, ugyanis akár az agyat, akár más szerveket komolyan károsíthat, szélsőséges esetben akár halált is okozhat. Jellegzetes tünetei a kivörösödött arc, száraz bőr, de főleg a nagyon magas testhőmérséklet. Ha ilyen helyzetben módunkban áll a babát kivenni a gépjárműből, azonnal helyezzük hűvös, árnyékos helyre az orvosi segítség megérkezéséig. Érdemes ilyenkor hideg vizes törölközővel törölgetni, legyezgetni, vagy akár hideg vizes lepedőbe csavarni. 

Így a 95-ös benzin literenkénti átlagára 383-384 forintra, a gázolajé pedig 365-366 forintra csökken. Legutóbb múlt pénteken változtak az árak, akkor bruttó 3 forinttal csökkent a 95-ös benzin, és 2 forinttal a gázolaj literenkénti nagykereskedelmi ára.     A benzin literenkénti átlagára tavaly szeptember és 2015. január között mintegy 100 forinttal csökkent, az utóbbi öt hónapban ugyanakkor fokozatosan 70 forinttal emelkedett. A gázolaj literenkénti nagykereskedelmi ára február eleje óta csaknem 40 forinttal lett magasabb. A benzinár 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint. Az autósok 15-25 forintos árkülönbséget is tapasztalhatnak a kutaknál.

Miért? A vízbefecskendezésnek elsősorban a kopogásos égés elkerülése a célja. Az angol szakkifejezés is erre utal: anti-detonant injection (ADI). A víz párolgáshője erőteljesen hűti a hengertöltetet, a keveréket. A kopogásos égés mindig az égésfolyamat második felében, a lángfront előtti hengertérben lép fel. A kopogásos égést, szakszerűen a detonációs égést, öngyulladás váltja ki a „véggázban”, a még el nem égett keverékben. Az öngyulladás gócaiból kiinduló reakció nagy terjedési sebességű, ha nem is robbanás, de közel áll hozzá. A gáz nyomása hirtelen megnő, nyomáshullám alakul ki, mely a hengertérben faltól-falig „rohan”. Az alábbi indikátor diagram – a hengertérben kialakuló nyomás a főtengelyelfordulás függvényében – a normális (1), a gyengén kopogó (2), az intenzíven kopogó (3) nyomáslefutás mellett mutatja a vízbefecskendezés hatására ismét kisimuló, normálissá váló égésfolyamatot. A 3-as jelű nyomáslefutás olyan mértékű kopogást mutat, melynek hangja fémet ütő kalapácsoláshoz hasonlít, és előbb-utóbb széteszi a motort. A fallal való ütközés kelti azt a hangot, melyet kopogásnak, csilingelésnek hallunk (autószerelőknek is mondom: nem a dugattyúcsap, vagy maga a dugattyú verődik!). A nagy hengertéri gáznyomás erodálja a dugattyút, a hengerfejtömítést, az ütésszerű nyomáshullám hat a gyűrűre, eltöri a gyűrűgátat, kilyukaszthatja a dugattyút. A nagy kompresszió viszonyú szívó és a turbótöltött motorok különösen hajlamosak kopogásra. (A vízbefecskendezés hasznát egyes feltalálók a vízmolekulák égéstérben való bomlásával létrejövő aktív gyökök létrejöttével, azok égésfolyamat gyorsító, az égést tökéletesebbé tevő hatásával magyarázzák. A szakirodalom szerint ez nem helytálló megállapítás.) Mit lehet ellene tenni? „Türelmesebb” (kopogástűrőbb) benzint kell készteni. A benzin szénhidrogén vegyületeinek nem szabad idő előtt öngyulladniuk, ki kell várniuk a motor égésterében, hogy a normális lángfront elérje. Ennek mérőszáma az oktánszám. Minél nagyobb a RON és a MON (ez a két oktánszám érték, a kúton a RON érték van feltüntetve), annál kopogástűrőbb egy benzin. Hajdan a benzin ólmozása (így nem pontos, de ne menjünk „mélyebbre) az oktánszám növelést célozta. Az oktánszám növelés szükségessége az első Világháború repülőgépmotorjainál jelentkezett. A jelenséget is ekkor tárták fel, kiemelkedő kutatója, mérnöke Sir Harry Ricardo volt. A repülőgép Otto-motorok állandó nagy terhelése kiváltotta a kopogásos égést és a motort tönkre tette. Ismerték a jelenséget csak a kezdetekben orvosságot nem találtak ellene. Ekkor próbálkozott Ricardo az ólomadagolással. Az angol légierő átütő sikereit sokan ezzel indokolják! Elvileg 100-as oktánszám a maximum, de ennél lehet nagyobb is a RON érték. A kopogási hajlamot lehet az égési folyamat alakításával, égéstéri konstrukciós jellemzőkkel, töltetáramlással, motorhűtéssel is csökkenteni. Ha mégis bekövetkezne, azonnal intézkedni kell. A kopogásos égést jelző jeladó (lehet az ismert piezokristályos kopogásdetektor vagy a gyújtógyertya ionárama) tudatja a motorirányító egységgel, hogy kopogásos égés következett be és tenni kellene valamit, hogy ez tartósan ne álljon fenn. A megszüntetés legegyszerűbb módja az előgyújtás időszakos csökkentése. A kopogás ugyan megszűnik, de a motor hatásfoka is romlik. Az alábbi ábra jól mutatja, hogy mennyire kell hátrább tolni az égésfolyamatot. A BMW – lásd az ábrát – még egy bicikli hajtás példáján is mutatja a hajtóerő gyengülését. Miért került „terítékre” éppen most a vízbefecskendezés? Nagy középnyomású, erőteljesen forszírozott benzinmotorok világát éljük, mert a forgatónyomatékot, teljesítményt egyre kisebb lökettérfogatú motorból kell kihozni. Mint tudjuk, ez a downsizing építési tendencia. A forszírozás legnagyobb technikai ellensége a kopogásos égés. Ha már mindent bevetettek, például fokozott hatású intercoolert, konstrukciós megoldásokat, nem marad más hátra, mint a vízbefecskendezés. A BMW vette ismét elő a technikai arzenálból a vízbefecskendezést. A sajtóhír alapvetése: „A vízbefecskendezés a motor hengereiben tovább növeli a teljesítményt és a forgatónyomatékot – kiváltképp akkor, amikor szinte teljes gázzal működik a rendszer –, miközben csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és az emissziót. A turbófeltöltéses benzinmotorok közvetlen vízbefecskendező rendszerének kifejlesztésével és finomhangolásával a BMW Group ismét tovább fokozza a hagyományos erőforrás-technológiák képességeit.” Ez rendben is van. Az innovatív vízbefecskendező rendszer a BMW Group egyik legmodernebb erőforrásában, a MotoGPTM biztonsági autójaként dolgozó, módosított BMW M4 sportmodell (BMW M4 MotoGP Safety Car) motorházteteje alatt mutatkozott be először. A BMW M GmbH tervezőmérnökei az alap BMW M3/M4 sportmodell kiemelkedően nagy fordulatszám-tartományig kalibrált, soros hathengerű M TwinPower Turbo benzinmotorjának módosított változatát építették be a biztonsági autóba. A széria BMW M3/M4 sportmodellben 317 kW / 431 lóerő maximális teljesítményre és 550 Nm csúcsnyomaték leadására képes (kombinált tüzelőanyag-fogyasztás: 8,8 – 8,3 liter / 100 km, kombinált CO2 kibocsátása: 204 – 194 g/km). A vízbefecskendező rendszer extra teljesítménnyel, nyomatékkal és versenypályára optimalizált hatékonysággal ruházza fel a MotoGPTM elsőszámú biztonsági autóját, amely így kifogástalan teljesítményt produkál az aszfaltcsíkon. A szivattyú a vizet a víztartályból szűrőn keresztül nyomja a szívócsőbe épített porlasztóhoz és mennyiségszabályzó szelepen keresztül a nagynyomású benzinpumpához. A víz a benzin tápszivattyúban keveredik a benzinnel és a befecskendező szelepen keresztül jut be a motorba. A víz-benzin emulzióban akár 30% is lehet a víz mennyisége. (Nem tudunk még technikai részleteket, hogy a bekeverés milyen módon történik. Korábban nagyon féltek a tervezők itt a víz jelenlététől, a korróziós hatástól, a kavitációtól. A dízelgázolaj-víz emulzióról, mely eleve ilyen összetételű motorhajtóanyag, évtizedek óta sokat vitáznak a szakemberek, de ez egy másik történet.) A BMW vízkörének vázlatrajza a leírtakat teszi érthetőbbé. Belső vízhűtő hatással, 10%-kal nagyobb nyomatékot és 8%-kal gazdaságosabb tüzelőanyag-fogyasztást értek el. A közvetlen vízbefecskendező rendszer a belső égésű erőforrás turbófeltöltőjének még hatékonyabb alkalmazását teszi lehetővé. A rendszer a vizet finom vízpermetként a turbótöltő utáni gyűjtőkamrába fecskendezi, ahol elpárolog, a szívólevegő hőmérsékletét mintegy 25° Celsius fokkal csökkenti. A rendszer hűtő hatása különösen teljes gázadásnál növeli a hatékonyságot. A 2015-ös BMW Group Innovációs Napokon első ízben mutatkozik be a vízbefecskendezési innovatív technológia BMW-szériamodellbe épített prototípusa, a BMW Group legújabb motorcsaládjába tartozó háromhengerű benzinmotorhoz társítva. A vízbefecskendező rendszer ezen változatában a víz legnagyobb részét a szívócsonk helyett közvetlenül az égéstérbe fecskendezik. A prototípushoz, a közvetlen vízbefecskendező rendszerhez az EfficientDynamics stratégia alapelvei szerint épített ötajtós 1-es BMW adta a műszaki alapot. A befecskendezett víz hűtő hatása miatt közel teljes gázadásnál nincs szükség keverékdúsításra (mint tudjuk, ezzel lehet a kipufogógáz hőmérsékletét csökkenteni és a kopogási hajlamot is mérsékelni). A dúsítás elmaradása miatt a fogyasztás csökkenése elérheti a 8%-ot. A kisebb égési csúcshőmérséklet csökkenti a nitrogénoxid ún. nyers emissziót. Nagyobb sűrítési viszony állítható be: a motor kopogási hajlamának csökkentett kockázata nagyobb, 9,5:1 helyett 11,0:1 sűrítési arányt tesz lehetővé a prototípus háromhengeres motorjában. A nagyobb előgyújtás és a nagyobb töltőnyomás mintegy 10%-kal növeli a teljesítményét és csúcsnyomatékát. A motor teljesítménye kisebb oktánszámú tüzelőanyag (ROZ 95) tankolásakor is hasonló mértékben optimalizált, a közvetlen vízbefecskendező rendszerrel szerelt turbófeltöltésű erőforrások így a világ minden táján használhatók. Az innovatív rendszer hűtő hatása csökkenti a dugattyúk, a szelepek, a katalizátor és a turbófeltöltő hőterhelését. Fedélzeti vízhasznosító rendszer a hétköznapi használhatóság érdekében A BMW M4 MotoGP Safety Car innovatív vízbefecskendező rendszere egy ötliteres, csomagtérbe szerelt víztartályból nyeri a működéséhez szükséges vizet. A kimerítő versenykörülmények közepette, amikor a jármű szinte végig teljes gázzal üzemel, a csomagtérbe szerelt víztartályt minden egyes tankoláskor újra feltöltik. A 2015-ös BMW Group Innovációs Napokon prezentált és a jövőben sorozatgyártásra is alkalmassá tehető közvetlen vízbefecskendező rendszer ezzel ellentétben soha nem igényel manuális feltöltést a hétköznapokban. Hacsak a jármű nem kivételesen szélsőséges éghajlati körülmények között üzemel, a közvetlen vízbefecskendező rendszer teljes mértékben gondoskodik a működéséhez szükséges vízmennyiségről, egy fedélzeti vízhasznosító rendszernek köszönhetően. A bemutató prototípusba épített közvetlen vízbefecskendező rendszer a légkondicionáló berendezés kondenzvizét hasznosítja. A motor leállításakor a rendszer az összes vízmennyiséget egy tartályba visszafolyatja, ezzel 0° Celsius fok alatt megóvja az egyes alkatrészek eljegesedését és megelőzi a motor korrodálását. A tartályba pedig befagyhat a víz. Mivel a víztartály gyorsan felmelegíthető helyre kerül az autóban, a víz gyorsan rendelkezésre áll. A gyáriak becslése szerint az 5 literes tartály, ha a légkondicionáló kondenzvizét rávezetik, mérsékelt égövi körülmények között is 1 évig elegendő. Ha a víz kifogy, akkor sincs semmi baj, legfeljebb annyi, hogy a motor nem tudja kedvező jellemzőit hozni. A BMW – a CO2 csökkentési kötelezettség miatt is – ezt a technikát széles körben bevezethetőnek ítéli. Nem kételkedünk, majd meglátjuk… Forrás: BMW Group BMW Group Innovációs Napok, sajtóinformáció, 2015.   dr. Nagyszokolyai Iván Az Autótechnika folyóirat főszerkesztője