Magyar tőzsdecápák és brit titkosszolgák kedvence volt
2022.12.03.
Limitált példányok, melyek a jó borokhoz hasonlóan korukkal nemesednek. Kevés maradt belőlük, így az ép darabok árai emelkednek, mert öregen is megmaradt legfontosabb tulajdonságuk, a vezetési élmény. Nem véletlenül. Kreált és öltöztetett polgári szedánt, sportos roadtsert a Lotus, és bármilyen fazonnal dolgozott, mindig sikeres modellt kreált. A brit klasszikusnak volt tapasztalata, hiszen a márka sokáig uralta a Forma 1-es pályákat és napjainkban is dögös sportkocsikat készít.
Olyan modellek fémjelzik, mint a James Bond filmekben szereplő több Lotus Europa és Elan.
Az sem véletlen, hogy Alon Musk egy ilyet választott első sorozatgyártású modelljének: a Tesla Roadster a Lotus Elise műszaki alapjaira épült. A magyar piacon is forgalmaztak több Lotus származékot, köztük két Opel jelvényest. A Lotusnak régi kapcsolata volt a General Motors angliai leányvállalatával, a Vauxhallal, munkája meglátszott a német testvérmodelleken is, mert az Opel legendás sportkocsiját, fejlesztettet és építette.
A gyártás szó nem igazán illik a Lotushoz, mert viszonylag kis szériás autók fémjelzik, igaz, az a kevés viszont megjelenésekor is kirítt a mezőnyből, még akkor is, ha hétköznapi gúnyába bújt. Sőt, napjaikban is egyre értékesebb, pedig a Lotus Omega már 33 éves, vagyis túl van a veteránkoron.
Megjelenésekor itthon is azonnal rácsaptak a tehetősebb ügyvédek, menedzserek és más üzletemberek, de leginkább az ekkor egyre népesebb fogyasztói csoportot jelentő tőzsdecápák, akik szakítani akartak a nagyon is feltűnő és olykor degradálódó német prémiummárkákkal, miközben kényelmes, gyors és nem feltűnő autót akartak. Hát megkapták, mert ezt nyújtotta Lotus és a General Motors Opel/Vauxhall modellje, a tuningolt Omega. A korszak leggyorsabb szedánját Carltonként is forgalmazták, rendszeresítették az angol kormányzati flottában, használták a belbiztonsági szolgálatok és a kevésbé legális szféra kedvelt menekülő autója volt.
A Ferrarikat, Porschéket verő szedán nem csak gyors volt, de stabilitásával sem volt baj: kemény gázzal töltött lengéscsillapítós futóművet és rövidebb rugókat kapott, 17 colos keréktárcsája mögé négy AP féktárcsa és nyereg került. A kézifékrögzítést külön hátsó dobokkal oldották meg.
Soros hathengeres, 3637 köbcentis, biturbós motorjának teljesítménye 377 lóerő, nyomatéka 557 Newtonméter volt. Utóbbi miatt alaposan megszaporodott a szervizek munkája, mert a Corvette-ből származó hatfokozatú ZF kéziváltó és a kuplungpedál kezelése nem mindeninek sikerült finoman, pláne az utcai versenyzőknek. A drasztikus lábmunka miatt gyakran kellett cserélni kuplungtárcsát és szerkezetet, olykor lendkereket is.
A sperdiffis, hátsókerék-hajtású Omega álló helyzetből 5,2 másodperc alatt gyorsult százra, és 285 km/h tempóra volt képes, ami igencsak komoly teljesítmény volt az 1,6 tonnás, négyajtós, nagy csomagterű szedántól.
A 4,7 méter hosszú és 2,7 méteres tengelytávú Lotus Omegából csak 907 készült 1989-1992 között, megjelenésekor 125 ezer német márkába került, akkoriban az A-Omega 115 lóerős alapváltozatát 30 ezer márkáért kínálták.
Szívüket adták, de jól jártak, mert igazi élményautót kaptak érte: a Lotus Elise modellekhez az General Motors szállította az Opel és Vauxhall márkáinál is használt Ecotec motorokat, és ezzel az együttműködés még nem ért véget. Szerencsére.
Kétüléses sportkocsit piacra dobni nem mindig nagy üzlet, sőt, olykor veszteséges. De ez a műfaj nem is erről szól. Olykor reklám miatt megéri látványos roadster kreálni, mert ezzel lehet demonstrálni, hogy egy cég többre képes tömegmodellek gyártásánál.
A 3,7 méteres, kétüléses Speedster tengelytávja 2,33 méter, ami igencsak versenyautó élményt nyújt, ahogy a beülés is. Az attraktív karosszéria széles és magas küszöbje megfelelő merevséget ad a nyitott - mindössze 112 centi magas - sportkocsinak, emiatt a be-, és kiszállás is majdnem olyan körülményes, mint egy Formula autóba.
Csomagtere? Van. Igaz, mindössze 206 literes, amibe még egy golftáska is nehezen préselhető be, de kit érdekelnek a labdák és ütők, ha 5,9 másodperc alatt éri el a százat, és 217 km/h tempóra képes az iszonyatosan stabil autó.
Sok hétköznapi Opelben is szolgáló Z22SE négyhengeres, szívómotorja „csak” 147 lóerős, de ekkora ménes is jól húzza az alumíniumból/műanyagból építkező 870 kilós Speedstert. Már ennyi is elég az igazi élményautózáshoz, de a GM kínálta még 2,2 literes, 200 lóerős turbóval is, igaz, ennek tömege 930 kg-osra hízott.
Az Opel/Vauxhall páros csak jelvényében különbözik, pontosabban utóbbi jobb-kormányos, piactól függött a jelvényezés. Összesen 7207 Speedster készült, többségüket már megtörték, nem véletlenül: könnyen gyorsult, sőt, vezetői hiba esetén repült. Ilynekor már biztos hiányzott a klíma, hogy lehűtse a forrófejűeket...
A tanulmánymodellt 1999-ben mutatták be, az Opel-logós szériagyártása 2000-ben indult, 2003-ig 4052 Speedster, majd 2003.szeptemberétől 2007. júliusáig 920 Speedster Turbo készült.
A Lotus harmadik virágát, az első elektromos Teslát 2006 július 19-én mutatták be a kaliforniai Santa Monica repülőtéren, az ünnepi aktus után jött a fekete leves: a szériagyártás határidejét többször el kellett halasztani, végül 2008-ban indult el, az elsőt Elon Musk, a PayPal korábbi és as Tesla jelenlegi elnök-tulajdonosa kapta, a 10-es alvázszámú Arnold Schwarzeneggeré lett.
2010-ben a világ első sorozatban gyártott villamoshajtású sportkocsijából huszonhárom ország piacán ezernél többen kelt el, a Roadster Sport változat 99 ezer euróba került, a kaliforniai San Carlosban gyártott kocsi árára jön még a szállítási költség, valamint a piaconként eltérő adó és vám.
Indulásakor az elektromos Tesla kétszer annyiba került és háromszáz kilóval nehezebb volt, mint a Lotus Elise, amiből kidobták az Opel Ecotec benzinmotort, a sebességváltót, két féltengelyét, hízását az ülések mögé épített akkumulátor 450 kilogrammos tömege okozta. Ennél könnyebb, de szintén bőröndnyi helyet foglalt el az akku mögött, a hátsó tengely fölé szerelt elektronikus vezérlő rendszer doboza.
Az 1238 kilogrammos tömeget leszámítva a Tesla követte a versenyautókat gyártó Lotus hagyományait: a közel négyméteres és hátsókerék-hajtású kocsi tengelytávja mindössze 2,3 métere, magassága 1,1 méter és alumínium vázszerkezetét szénszálas erősítésű karosszéria borítja.
A fékeket és a légzsákokat a Siemens gyártotta, alváza Norvégiában készült. A Tesla tervezte és építette az elektronikus rendszert, valamint a háromfázisú, négypólusú elektromotort, mely 13 ezres percenkénti fordulatszámon érte el 212 kilowattnyi teljesítményét.
Az alváz technológiája a Lotus Elise-ből származott, ahogy a szélvédő, a légzsákok, a műszerfal és a futómű, a formaterv is brit stúdióban készült a Tesla részvételével. Kétfokozatú, számítógép vezérlésű dupla-kuplungos elektrohidraulikus manuális sebességváltója Magna gyártmányú.
Az első Roadster sorozat a Lotus angliai Hethelben lévő üzemében készült 2011-ig.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az adventi időszakban sűríti egyes járatait a BKK a hétvégi napokon
2022.12.03.
A BKK közleménye szerint sűrűbben indulnak december első három hétvégéjén a nagykörúti 4-es és 6-os villamosok, valamint a budai fonódó hálózaton a 17-es villamos is sűrűbben közlekedik.
Nagyobb befogadóképességű, csuklós autóbuszok közlekednek a 36-os, a 93-as, a 93A, a 132E, a 136-os és a 148-as autóbuszok vonalán, valamint a 85-ös, a 182-es és a 184-es és 194-es járatok a megszokottnál gyakrabban indulnak - írták.
Emlékeztettek, a 80-as trolibusz már november 26-tól sűrűbben jár a bevásárlóközpontok kényelmesebb elérése érdekében.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A fényszóróspecialista erőteljes növekedésre számít
2022.12.03.
A Hella autóipari beszállító nagy növekedésre törekszik, növekvő jövedelmezőséggel a Faurecia francia csoport égisze alatt. Az értékesítésnek évente több mint tíz százalékkal kell növekednie, 2025-re több mint 9,4 milliárd euróra - jelentette be Lippstadtban a tőkepiaci nap alkalmával.
Fotó: Hella
A célzott növekedés egy része, amelynek magasabbnak kell lennie a piaci átlagnál, a francia csoporttal való jobb együttműködés eredménye. A Hellát az év elején vette át, és jelenleg a részvények valamivel több mint 80% -át birtokolja. A 2021/22-es pénzügyi évben (május 31-én) a Hella 6,3 milliárd eurót generált. A kamat és adók előtti korrigált nyereség alapján a haszon 4,4 százalék volt.
A részvényárfolyam enyhén esett, csaknem három százalékkal, 78,60 euróra - azonban a papír értéke jelentősen növekedett az elmúlt hetekben. A részesedés így kissé csökkentette a közelmúltbeli áremelkedését. Október közepe és november eleje között az ár csaknem egynegyedével emelkedett, rekordmagasságra, 80,95 EUR-ra. Az elmúlt napok gyors növekedésének egyik oka lehet a Faurecia általi lehetséges teljes átvétel spekulációja. A francia csoport tavaly augusztusban 3,4 milliárd euróval biztosította a Hueck és Röpke családi részvényesek 60 százalékos csomagját. A franciák részvényenként 60 eurót kínáltak a többi részvényesnek. Az ajánlat részeként a Faurecia 80% -ra növelte a részesedést. Annak érdekében, hogy egy kényszer rendezési eljáráson keresztül teljes mértékben átvegye a hagyományos német társaságot (kiszorítás), a Faurecia-nak több mint 90 százalékra lenne szüksége.
A közelmúltbeli áremelkedés után a német HELLA társaság értéke alig 8,8 milliárd euró a tőzsdén. A Faurecia 80 százalékos csomagjának tehát körülbelül hét milliárd euró értéke van, ami lényegesen meghaladja a Faurecia jelenlegi piaci kapitalizációját. Az elmúlt tizenkét hónapban ez körülbelül kétharmadával kevesebb, mint három milliárd euróra esett vissza. A cég nyomás alá került, mert a francia társaságnak az újonnan kihirdetett ambiciózus Hella-célok ellenére felül kellett vizsgálnia az előrejelzését. 2025-re a Faurecia világszerte 300 gyára 30 milliárd eurós, csoportos szintű forgalmat vár el,
A Faurecia és a Hella a Forvia társaságában kötötte üzleti tevékenységét, de továbbra is két jogilag független társaságként működik. Azonban a termékeket, például a pótalkatrészeket, továbbra is a korábbi márkanév alatt kell eladni. A csoport a világ hetedik legnagyobb autóipari szállítója, világszerte 300 gyárral és 150 000 alkalmazottal. A versenytársak között szerepel a német Bosch és a Continental cég. A Hella és a Faurecia 2025 között éves értékesítési szinergiák miatt körülbelül 300–400 millió eurót várnak el - mindenekelőtt a közös ügyfelek megszerzése, a piacok jobb hozzáférése és a pótalkatrész-üzlet szoros együttműködése révén.
A Hella főnök, Michael Favre, aki július óta vezeti a társaságot, és korábban Faurecia pénzügyi igazgatója volt, többek között ezzel magyarázta növekedésioptimizmusát. "A 2025-ös világítási és elektronikai forgalmunk körülbelül 80% -a már a lefoglalt üzleten alapul." Az emelkedő árakat illetően Bernard Schäferbarthold pénzügyi igazgató elmondta, hogy az anyag, az energia és a logisztika magasabb árainak legalább 80% -át tovább kell hárítani a vevőkre.
Autót találtak a Dunában Vácnál
2022.12.03.
Azt írták: a partról 10 méterre elmerült autót a város hivatásos tűzoltói a Molnár utca közelében csörlővel vontatták ki a folyóból, miután a fővárosi hivatásos tűzoltók búvárai megállapították, hogy nincs benne senki.
Csámpai Attila, a Pest Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság szóvivője az MTI-nek azt mondta, az elmerült autóról egy kajakozó tett bejelentést.
Kerékcsapágyak: Hogy minden zökkenőmentesen működjön
2022.12.03.
A modern járművek kerékcsapágyait gyakran úgy tervezik, hogy teljesen karbantartásmentesek legyenek.
A kerékcsapágyak nagy igénybevételnek kitett alkatrészek, és a parkolási bukkanók, a rossz kenés vagy az összeszerelési hibák hatással lehetnek rájuk. Megmutatjuk, milyen javítási lehetőségek állnak rendelkezésre.
A kerékcsapágyak feladata a tengelyek és a kerékcsapágy tengelyek vezetése és alátámasztása. Vezetik a kerekeket, és elnyelik a tengely- és sugárirányú erőket. Különösen kanyarodáskor a kerékcsapágyak nagy igénybevételnek vannak kitéve. De a vezetési stílus és az útviszonyok is fontos tényezők, amelyek befolyásolják a csapágy élettartamát és működését. Például a járdaszegélyek és a behatoló szennyeződések a meghibásodás végső oka.
Karbantartásmentes egy autó élettartama alatt?
A modern gépkocsikban a kompakt kerékcsapágyak, mint zárt, élettartam-kenéssel ellátott rendszerek egyre inkább felváltják a klasszikus "nyitott" csapágyakat. A kerékcsapágyas egységek előnyei a csökkentett összeszerelési erőfeszítésben is rejlenek. Ezenkívül az összeszerelési hibák szinte kizárhatók, mivel gyakran előre összeszerelve és beépítésre kész, teljesen felszerelt javítókészletként szállítják őket. A speciális zsírral történő élethosszig tartó kenésnek biztosítania kell, hogy alapvetően karbantartásmentes legyen az autó élettartama alatt, ha nem károsodnak mechanikusan "külső" erőhatások miatt.
Ennek ellenére a kerékcsapágyak cseréje gyakran 130 000 és 190 000 kilométer közötti futásteljesítménynél célszerű, vagy legalábbis a fékellenőrzés során ellenőrizni kell az állapotot.
Ha egy kerékcsapágy megsérült, vagy idegen testek hatoltak bele, gyakran a vezetés közbeni zajból lehet megállapítani. A vezetési vagy kormányzási viselkedés megváltozása szintén a kerékcsapágy meghibásodásának jele. A műhely egyszerű mérések segítségével megállapíthatja, hogy egy kerékcsapágy még mindig rendben van-e: például a túlzott kerékcsapágy-játék kézzel is kimutatható a terheletlen kerekek függőlegesen előre-hátra történő megdöntésével. A megemelt kerék sérülései és hibái akkor is észlelhetők, ha nehezen forog, vagy ha a kerékcsapágyban súrlódási zajok hallhatók. Ha első pillantásra nem észlelhető sérülés, kétség esetén segíthet a mérőműszer és a sztetoszkóp, valamint a tengelycsapok és a kerékagyak vizsgálata. Ha ezek is rendben vannak, csak akkor kezdje el a kerékcsapágyak szétszerelését.
Kalapács nélküli munka
Ha a kerékcsapágy cseréje elkerülhetetlen, a munkát gondosan és csak erre a célra szolgáló speciális szerszámokkal kell elvégezni. Semmilyen körülmények között ne használjon kalapácsot, tüskét, csavarhúzót, gumiabroncsvasat vagy kemény fémből készült éles szélű szerszámokat. A túlzott szerelési erők vagy a csapágy nem megfelelő részére kifejtett szerelési erők a csapágy ki- vagy beszerelésekor szintén nyomáspontokhoz vezethetnek, és így a csapágy idő előtti meghibásodhatnak. A tömítőperem állapotának alapos ellenőrzése is ajánlott: mivel a legkisebb karcolás vagy rozsdafolt is okozhatja, hogy a víz és a szennyeződés behatol a kerékcsapágyba, és korrózióhoz vezethet.
Stabil kialakításuk ellenére a kerékcsapágyak valójában nagyon érzékeny precíziós alkatrészek. A szállítás, tárolás vagy beépítés során a legkisebb hibák is olyan mértékben károsíthatják a csapágy belső geometriáját, hogy a csapágy idő előtti meghibásodása vagy a szomszédos alkatrészek károsodása következik be. A kerékcsapágyakkal való munka fontos előfeltétele ezért a "tiszta" munkahely és az eltávolítandó vagy beszerelendő alkatrészek biztonságos tárolása a műhelypadon. A csapágyba kerülő apró szennyeződések is károsíthatják a csapágy működését vagy lerövidíthetik az élettartamát. Ezért az új csapágy csomagolását nem szabad kinyitni, amíg nem kerül beépítésre. A csapágyra tapadt korrózióvédő szereket nem szabad eltávolítani a beépítés során. Egy leesett vagy hasonlóan durván kezelt csapágy általában már olyan súlyosan sérült - még ha nem is azonnal felismerhető -, hogy mindig ki kell cserélni.
Különböző kerékcsapágy készletek
A kerékcsapágyak cseréjéhez olyan gyártók, mint az SKF, a Schaeffler vagy a Meyle megfelelő kerékcsapágykészletei állnak rendelkezésre. Az SKF elmondása szerint közel 1100 teljesen felszerelt kerékcsapágy- és kerékcsapágy-fékkészletet kínál, ami 97 százalékos piaci lefedettségnek felel meg. A csapágyon kívül minden készlet tartalmazza a kerékcsapágy cseréjéhez szükséges összes alkatrészt is. Ezek közé tartoznak a tömítések, az osztócsapok, az alátétek és az anyák. Ezáltal a műhely értékes időt takarít meg, és nem kell keresgélni a megfelelő alkatrészeket.
A hamburgi székhelyű Meyle gyártó az all-in-one készlettel még egy lépéssel tovább megy: a készlet tartalmazza a kerékcsapágyat és a kerékagyat, amelyeket már előre összeszerelve szállítanak. Ez kiküszöböli a kerékagy eltávolításának és bepréselésének időigényes folyamatát a beszerelés előtt. A Meyle szerint a javítási megoldás több mint hárommillió járművet fed le, köztük az Audi, a Ford, a Mercedes-Benz és a VW modelljeit. Minden fontos alkatrész egy teljes készletben található. Az előpréselt javítókészlet használata azt is biztosítja, hogy minden tűrés, például a koncentricitás vagy az oldalirányú futás pontosan illeszkedjen, mivel az alkatrészek optimálisan illeszkednek egymáshoz.
A Schaeffler "WheelSet" néven FAG márkanév alatt kínál kerékcsapágy-javító készleteket. Ezek magukban foglalják az összes tartozékot is. A jövőben az elektromos autókhoz is: a Trifinityvel a Schaeffler olyan háromsoros kerékcsapágyat kínál, amelyet a villamosított hajtásláncokban használnak.
Cs.A.-Ő.P.
Cikkünk megírását az InterCars támogatta.
Dulpa záróvonalon előzött, közben lekoccolta a kamerás autót
2022.12.03.
A keményen szabálytalan, ám nem túl bonyolult manővert hiba nélkül befejezni nem sikerült és az autója jobb hátuljával nekiment a kamerás autó bal elejének. Ezután megfejelte az esetet azzal, hogy a dudálás után – Péter leírása és a felvétel szerint - “fékezgetett”, majd egyszerűen továbbhajtott.
Ami ezután történt Péter levele szerint, az sajnos szomorú és tanulságos: körülbelül 10 kilométerre tudták utolérni a továbbhajtó sofőrt, aki tagadta, hogy ő balesetet okozott.
A képre kattintva megnézheti a videót.
A rendőrséget kihívták a helyszínre, ahol állítólag egy – Péter és portál szerint is – döbbenetesen alacsony, 10.000 forintos bírságot szabott ki az elkövetőre az intézkedő rendőr. – Mindezt azután, hogy a fedélzeti kamera felvételének tartalmát megismerték a rendőrök, valamint a károkozó is, aki ekkor már nem tagadott tovább.
Ráadásul a kék-sárga baleseti bejelentő kitöltésére sem hívták fel az esettől stresszhelyzetbe került, összezavarodott károsult figyelmét, így a felelősség elismerése is elmaradt. - Reméljük, hogy a MABISZ segítségével megtérül Péterék kára - írta a bpiautosok.hu.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Duplájára nőtt az idén nyáron a légi utasforgalom Németországban
2022.12.03.
Az idei nyári szezonban, április és október között mintegy 54,6 millió utas utazott Németor-szágból külföldre, 28,7 millióval, azaz 111,0 százalékkal több, mint a 2021-es nyári menetrend-ben, amelyet még mindig erősen befolyásoltak a világjárvány miatti utazási korlátozások. A bel-földi légi forgalom szintén nőtt, 84,2 százalékkal 4,46 millióra.
Bel- és külföldi viszonylatban a 2022-es nyári szezonban több mint kétszer annyian szálltak fel repülőgépre mint az előző szezonban: 59,0 millióan, ami 108,7 százalékos növekedés.
A pandémia előtti utolsó évvel, a 2019-es nyári szezonnal összevetve azonban a légi utasfor-galom még jelentős elmaradást mutat: a belföldi forgalomban 61,7 százalékos, a nemzetközi légi forgalomban 22,5 százalékos az elmaradás. 2019 nyarán 70,4 millió utas utazott külföldre, 11,6 millióan pedig Németországon belül.
Az idei nyári szezonban az európai viszonylatok sorában Spanyolország volt a legnépszerűbb célállomás a németek körében, 8,97 millióan utaztak oda. Sorban Törökország követte 6,45 mil-lióval, majd Olaszország 3,98 millióval és Görögország 3,96 millió utassal.
A törökországi és görögországi célállomásokra beszállt légi utasok száma már meghaladta a válság előtti szintet, 11,5 százalékos, illetve 11,1 százalékos növekedéssel, míg a spanyolországi utasszám még 13,8 százalékkal, az olaszországi pedig 29,2 százalékkal maradt el attól.
Az interkontinentális légi forgalomban 2022 nyarán a legnépszerűbb célállomás az Egyesült Államok volt 3,79 millió felszálló utassal. Ez háromszor több volt, mint 2021 nyarán, de még mindig alig egyötödével kevesebb, mint 2019 nyarán.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hétfőtől újabb pótlóbuszok indulnak a fogaskerekű helyett
2022.12.03.
Azt írták, hogy a téli üzemszünetben a korábban megszokott rend szerint, több vonalon is közlekednek pótlóbuszok a fogaskerekű helyett, és hétfőtől az alsó szakaszon a 60A és a 60B jelzésű buszokkal, a felső szakaszon a 60-as járatszámú fogaspótló járattal is lehet majd utazni.
A 60A és a 60B pótlóbusz segíti az Orgonás és az Esze Tamás iskola megálló megközelítését, míg a 60-as pótlóbusz segíti a Művész út és a Széchenyi-hegy, Gyermekvasút megálló elérését.
A pótlóbuszok minden időszakban igényvezérelten közlekednek, azaz csak akkor indulnak, ha a BKK ügyfelei előzetesen jelzik utazási szándékukat. A telebuszos közlekedés az erőforrások gazdaságosabb felhasználása mellett azt is biztosítja, hogy a BKK valós képet kapjon az utazási igények tényleges mértékéről" - olvasható a közleményben.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Elkészült a 150 ezredik Ford Mustang Mach-E
2022.12.03.
A Mustang Mach-E sikere túlnyomórészt olyan vásárlóknak köszönhető, akik belsőégésű motoros autójukat cserélték elektromos hajtásúra (az USA-ban 80, Európában 90 százalék az ilyen vevő), ami azt igazolja, hogy a Ford elektromos járművei széles vásárlóréteg igényeit elégítik ki.
- Amikor feltettük a vadló-emblémát erre a Mustangra, tudtuk, hogy sokan szkeptikusok lesznek. Azt viszont akkor még nem tudhattuk, mennyire népszerű lesz az új modell - nyilatkozta Darren Palmer, a Ford Model e elektromosautó-programokért felelős alelnöke. „Hatalmas öröm megpillantanom a Mustang Mach-E-ket az utakon, beszédbe elegyedni a tulajdonosaikkal, és látni, hogy egyre többen vannak.”
A Mustang Mach-E jelenleg a világ 37 országában kapható, ami hatalmas előrelépés ahhoz képest, hogy az első modellévben még 22 piacon forgalmazták. Legutóbb Új-Zélandon, Brazíliában és Argentínában jelent meg az autó. A globális növekedést az is segítette, hogy a Ford tovább bővítette és modernizálta a Cuautitlán üzemet (itt készült el a 150 ezredik darab is), hogy még több vásárlót tudjon kiszolgálni.
- A gyár teljesen felpörgött - mondta el Deborah Manzano, a Ford gyártási igazgatója. „Új akkumulátor- és karosszéria-gyártósort építettünk, kibővítettük a szerelősorokat, és gyakorlatilag minden rendelkezésre álló helyet kimaxoltunk, hogy még több Mustang Mach-E készülhessen. Legutóbb egy új fényezőüzemet állítottunk munkába, szóval nem toporgunk egy helyben!”
A Mustang Mach-E töretlen népszerűségét számos díj, például az Év Észak-Amerikai SUV-ja, az Edmunds Legjobb Luxus Elektromos Autója és sok más elismerés jelzi.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Felnőtt a boyracer – Honda Civic e:HEV
2022.12.03.
Sosem felejtem el, és szerintem a barátaim sem, hogy mennyire jóízűen lehetett autózni az előző Honda Civic-kel. No, nem a Type-R-rel, hanem a hétköznapi változattal, ami úgy nézett ki, hogy valamiért minden rendőr le akarta inteni, mi meg jókat röhögtünk, ahogy próbálják kapargatni a gyárilag sötétített ablakokról a fóliát. Ilyen volt a Honda Civic. Egy igazi boyracer. Amiért kapott hideget-meleget, de az biztos, hogy az az 1,5-ös turbómotor és a világ egyik legjobb váltókapcsolási érzete megőrjített mindenkit. Jó értelemben.
Úgyhogy kissé aggódva olvastam a híreket a tizenegyedik generációról. Csak hibrid hajtással és csak CVT váltóval érkezik Európába az új Honda Civic – persze a Type-R-t kivéve, ami marad hagyományos. Tényleg elvesztettem volna a kis játszótársam? No, azt megnézem magamnak! Gyönyörű vörös fényezésben, Advance csúcsfelszereltséggel kaptam kézhez az új Civicet – még napfénytető is járt hozzá. Már messziről látszik, hogy sokat puhítottak a korábbi polgárpukkasztó formavilágon. Itt már nincsenek élesen kiálló elemek, sokkal diszkrétebben futnak egymásba a vonalak. Kellemes a szemnek, oldalról pedig látszik, hogy nagy ívben gömbölyítették a tetőt, hogy tágas utasteret kapjunk.
No, igen az utastér. Beülve azonnal érezzük, hogy itt valami sokkal komolyabbal van dolgunk, mint eddig. Letisztult, ízléses, komoly a kabin. Legmeghatározóbb eleme a műszerfalon végigfutó fém méhsejt minta, amik mögött a légbeömlők is megbújnak. Minden precízen, fémesen kattan. Ez egy nagyon minőségi, komolyan vehető utastér, aminek többnyire sikerült levetkőznie az ügyetlen japános beidegződéseket. Váltókar itt már nem rondít az összképbe: gombokról tudjuk diktálni az irányt a fokozatmentes váltónak, így a kormány mögötti fülekről sem váltunk, hanem a visszatermelés mértékét tudjuk növelni – bár ezt nem sokáig jegyzi meg, és visszaáll alapállásba.
Kényelmesek a bőrfotelek és van már teljes digitális műszercsoport is. Egy dolog viszont feltűnően nem követte le a kort, ez pedig a 10,2-colos infotainment rendszer. Ugyanaz az Andorid-alapú rendszer fut rajta, mint az elődben, aminek már jó néhány éve is elmaradott volt a felbontása és a kezelhetősége. Noha kapunk egy új grafikát a hibrid rendszer működéséről, de azt ne várjuk, hogy ez a kijelző visz majd modern hangulatot a kabinba. Cserébe az is biztos, hogy nem fog bosszúságot okozni lassulással vagy lefagyással, mert ez a szoftver nincs túlterhelve, az fix. És ezt a mindenből áradó megbízhatóságot valószínűleg értékelni fogja majd a célközönség.
Ugyanis ki gondolta volna, hogy 2022-ben ennyire jól fog esni egy igazi, hagyományos, kívülről nem tölthető hibridben létezni. Végre egy teszthét, ahol nem kellett töltőkön kotlani, mégis élvezhettem, ahogy egy rendkívül hatékony félvillanyos hajtáslánc segít lent tartani a fogyasztásunkat, ezáltal a pulzusunkat is. Továbbra is tartom, hogy semelyik másik technológia sem képes annyira megtanítani a hatékony közlekedésre, mint egy „öntöltő” hibrid. Itt tényleg a lábadon múlik, hogy mikor és mennyire használod az Atkinson-ciklusú, 2,0 literes benzinmotort, vagy a két villanymotor.
Egy idő után elkezded megtanulni a praktikákat, hogy mikor érdemes hosszan kigurulni, hogyan kezeld a pedálokat, hogy a legtöbbet mehess villanyról, és mennyit számít egy apró gázemelés is, hogy kisebb fogyasztást érhess el. Tehát a Honda Civic új élményfaktora a költséghatékonyság, ami legalább annyira leköt, mint a közvetlen kormányzás vagy éppen az aszfalthoz tapadó futómű – amik továbbra is elnyűgözőek a Civicben. Noha jóval semlegesebb lett a vezethetősége a CVT-váltó miatt, azért még így is élmény egy vidéki úton hajtani vele, ráadásul a 183 lóerős rendszer teljesítmény a legtöbb helyen bőségesen elég.
Gyárilag 4,7 liter/100 km-es átlagfogyasztást ígérnek neki, ami városban, óvatos közlekedéssel könnyen elérhető. Sőt, az erőpróbával és némi autópályázással tűzdelt teszthét átlaga is csak 5,2 liter/100 km lett. Jelenleg a konfigurátor szerint 12,7 millióról indít az új Honda Civic, amit jól láthatóan az utolsó kompakt, hagyományos hibrid versenytársához, a Corollához igyekeztek hozzáigazítani. A mi Advance felszereltségű tesztautónkban már tulajdonképpen minden is van 14,5 millióért. Még most érdemes kihasználni, hogy a két japán nagyöreg még kitart a hibridek mellett, mert lassan ellepnek mindent a villanyos tömegtermékek, amiket egy megbízható kompaktból lesz a legnagyobb élmény kiröhögni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
