Pénteki közleményükben felidézték, hogy az Európai Parlament még 2014 tavaszán fogadta el és adta ki az erről szóló rendeletet. A júliusi határidő az új típusnak számító, azaz új EK típusjóváhagyási számmal rendelkező hibrid és tisztán elektromos járműveket érinti. A rendelet célja, hogy az elektromos járművek biztonságosabb résztvevői legyenek a közlekedésnek és ezzel az elfogadottságuk is növekedjen. Az EY megbízásából az Ipsos Zrt. által készített, 500 hazai autóvezető megkérdezésével készült friss felmérésből az is kiderült, hogy a magyarok csaknem kétharmada szívesen váltana elektromos- vagy tölthető hibrid autóra egy kedvező ajánlat esetén. Majdnem minden tizedik válaszadó a költségektől függetlenül is azt tervezi, hogy ilyen típusú gépjárművet vesz a jövőben. A megkérdezetteket jelenleg leginkább az autók ára (40 százalék) és az egy töltéssel megtehető túl rövid távolság (28 százalék) tántorítja el a váltástól. Az önvezető autókkal kapcsolatban már nem ennyire elfogadóak a magyar autósok. A felmérésben résztvevők harmada biztos abban, hogy 15 éven belül elterjednek ezek a járművek, de többségük soha nem gondolkodna el ilyen autó vásárlásán. MTI

A Lamborghini 2012 óta van jelen az Instagramon, és hét év alatt 20 millió követőt szerzett, volt olyan esztendő, amikor hárommillióval nőtt a felhasználóik száma. Azt, hogy napjainkban mennyire fontos a gyártók számára a jelenlét a közösségi oldalon, jól mutatja, hogy a 20 milliós követőtábort, maga a cég vezérigazgatója, Stefano Domenicali ünnepelte meg egy Aventador SVJ és egy Huracán EVO társaságában.

Az új európai szabályok a 2018-as “Europe on the Move” csomagon alapulnak. 2022-től számos új biztonsági technológia lesz kötelező az új autókban, amely a közlekedés minden résztvevőjének fokozza a biztonságát majd, beleértve az utasokat, a gyalogosokat és a bicikliseket is; újabb lépést téve ezzel az önvezető technológiák és a balesetmentes közlekedés felé. A már meglévő vezetéstámogató rendszereken felül - mint például a menetstabilizáló elektronika, a fészfékasszisztens, a fáradtságfigyelő és jelző berendezések - az adaptív tempomat, valamint a tolatást segítő szenzorok és kamera is kötelező kiegészítője lesz a csomagnak. A repülőgépek után a négykerekűek is gazdagodnak úgynevezett feketedobozzal, hogy baleset esetén rekonstruálhatóak legyenek a jármű és a haladás alapparaméterei. De ittasan sem vezethetünk, emellett sávelhagyásra figyelmeztetés is felkerül a standard terítékre, illetve a biztonsági öveket szigorú tesztnek vetik majd alá. A buszok és a kamionok kanyarodást segítő kamerával lesznek felszerelve, megszűntetve a biciklisekre és gyalogosokra is igen veszélyes holttereket. A megoldások nagy része már létezik, és elérhető vagy alapáras gyártótól és modelltől függően. A biztonsági szint megemelése jelentős lépés a csatlakoztatott és automatizált közlekedés felé vezető úton. A megállapodást követően az Európai Parlament és Bizottság végleges jóváhagyása még szükséges a témában.

A Horch, a BMW és a Mercedes mellett a második világháború előtt számos más német márka is feltűnt a hazai piacon – a lista negyedik és egyben utolsó része. Ez az összeállítás azokra a cégekre koncentrál, amelyeknek volt hivatalos képviselete Magyarországon.   Oryx Az 1901-ben teherautók gyártására létrehozott Berliner Motorwagen Fabrik öt évvel később Oryx Motorwerke néven részvénytársasággá alakult. Ettől kezdve már személyautókat és taxikat is készítettek. Később a Dürkopp leányvállalataként működtek. 1910. májusában Az Automobil, a Nemzeti Sport heti melléklete egészoldalas cikkben számolt be arról, hogy a kassai származású Girsik Testvérek, Bálint és Gábor „nagy anyagi áldozatok árán” megszerezte a képviseletet. „Az Oryx-kocsi teljes terheléssel 25 százaléknyi emelkedéseken könnyen és biztosan halad, sőt a rossz utakon és hegységekben fellépő fokozott igénybevétel alatt sem szenved s még a legrosszabb utakon sem akad meg”. Sajnos ez a leírás nem győzte meg a vásárlókat. Girsik Bálint egy évvel később már egy másik tőkéstárssal Oryx Automobil Forgalmi vállalat néven bérfuvarozással foglalkozott. Forrás: ADT Presto Az első világháború után létrehozott Deutschen Automobil Konzern nevű ernyőszervezethez négy vállalat tartozott: a Dux és a Presto személyautókat, a Vomag és a Magirus teherautókat gyártott. A konszern képviseletét 1923-ban az ÉpítőBankhoz tartozó Club Garage szerezte meg. A Köztelek utca 4 alatt található garázsnak a kereskedés csupán melléktevékenység volt. Egyetlen nagyobb szállítmány érkezett: míg 1924. december 31-én a statisztikák 32 darab Prestot, addig fél évvel később már 52 darabot rögzítettek – ebből hat darab a „budapesti bérautósoknál van üzemben, s a közönség előszeretettel használja ezeket a szép kocsikat”. A konszern többi tagmárkájából csak mutatóba jutott a hazai piacra. Forrás: ADT Protos Az 1898-ban alapított berlini Protos művekre a nemzetközi publikum tíz évvel később figyelt fel, amikor egy Protos megnyerte a New York-Párizs Autóversenyt. Később II. Vilmos német császár egy ideig csak Protos autókat használt. Az első világháború után a márka fénye megkopott, s 1927-ben el is tűnt a színről. Füzy Rezső gépészmérnök 1907. decemberében megalapított Általános gépészeti és szerkesztési irodájának két fő tevékenysége volt: gépek adásvétele, illetve épületgépészeti feladatok megtervezése és kivitelezése. Előbbi részét képezték az automobilok is, így 1908-1909. között a Protos képviselet ellátása is. Ez nem túl nagy visszhangot váltott ki. 1920-ban a Kecskeméti városi autószervíz egy Protos autóval indult a KMAC Svábhegyi versenyén. 1923-ban egy rövid hír arról tudósított, hogy „tervbe vették a Protos autók gyártását” Magyarországon. Az újságíró abból jutott erre a következtetésre, hogy a Lipták és Társa építési vállalkozásba beszállt Hugo Stinnes német iparmágnás, akinek a Protos anyavállalatában is volt érdekeltsége. Természetesen a hír kacsának bizonyult. 1924-ben a Kálvin tér 3 alatt székelő Általános Motor és Autókereskedelmi Rt reklámozta a márkát. Míg 1923-ban csupán 18, két évvel később már 45 Protos viselt magyar rendszámot – ez lett a csúcspont. Budapest Székesfőváros Elektromos Művei által használt Protos. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Elektrotechnikai Múzeuma   Külön meg kell emlékezni a Siemens-Schuckert villamossági vállalatról, amely 1908-ban megvásárolta a Protos márkát. Ez a cég 1906-1910 között készített villanyautókat, amelyből Budapest Székesfőváros Elektromos Műveinek szolgálatában is állt egy 1918-1925 között. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Elektrotechnikai Múzeuma Rex Simplex 1912. nyarán a Királyi Magyar Automobil Club Budapest-Konstantinápoly távon rendezett túrautat. A nemzetközi mezőnyben a rövidéletű Rex Simplex autógyár is képviseltette magát.   Stoewer Emil és Bernhard Stoewer 1896-ban a németországi Stettin városában (ma Lengyelországban található Szczecin néven) varrógépgyárat alapítottak. Három évvel később áttértek automobilokra. A Stoewer középkategóriás autókat, majd az 1930-as években licenc alapján Tatrákat gyártott. 1945-ben a Vörös Hadsereg felszámolta a gyárat. A Stoewer autók Magyarországon sohasem tudtak szélesebb körben elterjedni, pedig több cég is próbákozott értékesítésükkel. Először Kellner Fülöp és Schauzer Endre gépkereskedők 1908-ban. Akkoriban többen, akik korábban más műszaki cikkekkel foglalkoztak automobilokkal is kísérleteztek. A Kellner-Schauzer páros gramofonokat, de motorokat és „acetylen-felszerelési czikkeket” is árult, ám az autókkal nem volt szerencséjük. Hasonló sors jutott Garai Árminnak, aki Általános Automobil Vállalat néven a Belvárosban, a Király utca 11 alatt nyitott 1910. végén garázst. Itt az autók tárolása mellett árusítás is folyt. A Stoewer azonban itt sem tudott gyökeret verni, s 1912-ben Garai eladta garázsát. Így a Stoewer nem tudta kihasználni az első világháború előtt rendezett hosszútávú túrautak keltette publicitást. Forrás: ADT Az első világháború után a gazdálkodók együttműködéséből létrejött Gaea Mezőgazdasági, Ipari és Kereskedelmi Rt elsősorban a Stoewer ekék árusítására koncentrált, de néhány autót is eladott 1921. környékén. 1924-ben a hazai állomány alig 24 darabot tett ki. Az utolsó kísérletre 1935-ben került sor: Urbán Zsigmond, - aki korábban a Fiat képviselet igazgatója volt, majd amerikai márkákkal foglalkozott – szerezte meg a képviseletet. Az autó körüli hírverést fokozandó Wilheim Sándor, a kor ismert autóversenyzője több túraúton is Stoewerrel indult. Urbán 1937-ben bekövetkezett halálát követően a márka hazai pályafutása is véget ért. Forrás: ADT   Szawe Karl Szabo és Erich Wechselmann 1919-ben alapították meg a Szawe nevű karosszériagyártó műhelyt Berlinben. Egy idő után különféle alvázakra saját márkanéven kínáltak luxusautókat. Magyarországon 1922-ben Bárdi József reklámozta a márkát, de 3-4 darabnál több nem került hazai forgalomba – 1925-ben a Színházi Élet arról írt, hogy „gazdát cserélt a fehér Szawe”. Azonban a Szawe és Magyarország között az egyk cégalapító származásán kívül még egy kapcsolat volt. 1919. végén Gráber Ernő, a Bárdi József Automobil Rt cégvezetője a Kerepesi út 26 szám alatt megalapította az Automobiltechnikai és Fémöntőgyár Részvénytársaságot, amely többek között „luxusautomobilok vételével és eladásával” foglalkozott. 1920-ban a német Motor magazinban jelent meg a mellékelt reklám, amelynek alapján úgy tűnik, hogy a vállalat a Szawe-val tervezett kooperációban elegáns autókat készíteni, de ez a terv valószínűleg nem várt valóra. Az Automobiltechnikai és Fémöntőgyár később a Magyar Waggon és Gépgyár budapesti képviselete lett.   Tempo Oscar Visal mérnök 1924-ben alapította Vidal&Sohn Tempo-Werk Gmbh elnevezésű vállalatát, amely főként könnyű olcsó három- és négykerekű haszonjárművek gyártására szakosodott. 1936-ban, amikor a német hadsereg (Landwehr) pályázatot hirdetett négykerékhajtású, kisméretű áruszállító járművek szállítására a Vidal&Sohn is jelentkezett a felhívásra. A G (Gelände, azaz Terep) 1200 típusjelzésű járművet elöl és hátul 1-1 db 600 cm3-es kétütemű Ilo motor hajtotta. A központi csővázas jármű független kerékfelfüggesztése révén a legkülönbözőbb útviszonyokkal is megbirkózott. Ám a Landwehr vezetőségének nem tetszett a kétütemű motor, még a korszak legnagyobb motorkerékpár-gyártójának, a DKW-nak is elutasították a pályázatát. A Tempo G1200 azonban mégis sikeres lett – külföldön. Összesen 39 országba, köztük Magyarországra is exportálták. A hazai képviselő Hess Ervin lett, aki inkább az Auto Union márkák révén ismert. 1938-ban felmerült a hazai összeszerelés gondolata: Nagy Géza, az ismert karosszériagyáros kifejezetten e célra hoztra létre a Vehiculum Automobil Ipari és Kereskedelmi Kft nevű vállalkozást, majd az 1938-as Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon személyesen mutatta be Horthy Miklós kormányzónak a „Magyar Tempo” feliratú járművet, amelyet később a tűzoltóság és a honvédség is kipróbált. Végül a Tempoból kb. 20 darabot szerelhettek össze, rendszeresítésére nem került sor. A Magyar Tempo próbaútjáról a gyár is készített egy szórólapot. (Forrás: Fred Korthals)   Az Elektromos Művek által használt Tempo a második világháborúban. Forrás: Fortepan/Lissák Tivadar/72800