Egyedi beszabályozás                                                                              A szerző felvételei A hőterhelés kiemelt kutatási terület volt a gödöllői egyetemen, mert a magyar mezőgazdaságban néhányezer üzemóra után fel kellett újítani a traktormotorokat, hiszen üzemidejük döntő hányadában teljes terheléssel - „padlógázzal” - működnek, szemben a közúti járművekkel. Hiába volt erős a traktorok futóműve és erőátviteli rendszere, a teherautókra méretezett „lefojtott” dízelmotorok nem bírták a mezgazdasági munkáknál szokásos tíz-tizenkét órás teljes terhelést. Tipikus jelenség volt, hogy a kötött alföldi talajon szárazság idején a lánctalpasok szovjet motorjai is tönkrementek, ezért azokat magyarra cserélték. A traktormotorok nagy hőterhelését növelte, hogy a motorokból nagyobb teljesítményt kinyerni akaró traktorosok az adagolót megpiszkálták, megnövelték a maximális gázolaj dózist, így a motorok rövid élettartama miatt szinte minden nagyobb javítóbázison volt motorfelújító részleg is. A felújítást követő motorbeszabályozást a tanszék útmutatásai alapján végezték. Komándi professzor vezetésével az első önálló feladata volt Mezei Tibornak a felújított motorok optimális porlasztási nyitónyomásának, előbefecskendezési szögének és füstölési határának megállapítása, a bejáratás problémáinak vizsgálata. Nagy volt ugyanis a méretszóródás a felújítást követően, ezért sem a gyári beállítás, sem az egységesen minden azonos típusú felújított motorra előírt beállítási ajánlás nem volt megfelelő. Egyenként volt célszerű beszabályozni azokat. Talajművelő traktorkerék A nagy hőterhelést a nagy vonóerőigényű - főként talajművelési - munkák eredményezik. Ezért egy másik kutatási irány a vonóerőigény csökkentését a vontatási hatásfok javítását célozta meg. A moszkvai társegyetemen Tyimofejev professzor úgy képzelte el a vonóerő csökkentést, hogy a traktor kerekét alakította talajművelő eszközzé. Az akkori Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Minisztérium Komándi professzort bízta meg a vizsgálattal, aki a szántóföldi kísérleteket mezei Tiborral végezte. A „talajművelő traktorkerék” kivitelezése problematikus volt, ezért hajtott eszközként vizsgálták meg a kerékszerkezetet. A változó talajellenállás azonban irányíthatatlanná tette a szerkezetet. Mezei Tibor más koncepció alapján a vonóerő csökkentéssel tovább foglalkozott, aminek eredményeként később kifejlesztett egy pneumatikus rugózású ekét. Olajcsere peridóus Visszatérve a motorok hőterheléséhez, a motorok fékpadi vizsgálatai során a hajtóanyag-fogyasztást és a kipufogógáz hőmérsékletet is folyamatosan mérték. Megfigyelhető volt, hogy a motor terhelésével és fogyasztásával arányosan változott a kipufogógáz hőmérséklete. Erre épült a tanszék ELKON SD 303 szabadalmaztatott műszere, mely elterjedt a mezőgazdaságban. Gyakran „tönkrement” a kipufogócsőbe szerelt hőelem, amivel elég pontosan lehetett a fogyasztást kontrollálni, így kevesebb vándorolhatott a háztájiba. A gyakorlati tapasztalatok azonban ismét a felhasznált hajtóanyagok és a kenőanyagok irányába terelte a figyelmet, mert az átlagos kipufogógáz hőmérséklet az üzemidő alatti átlagos terhelésre is jellemző volt, így ki lehetett dolgozni olyan olajcsere rendszert, amely figyelembe vette a motor terhelését is, nem csak a teljesített üzemórák számát. A kipufogógáz hőmérsékletből számolt fogyasztás a motor műszaki állapotától is függött, ezért a motorelhasználódás és a fogyasztás közötti összefüggéseket fékpadi mérésekkel motortípusonként meg kellett határozni és korrigálni velük az ELKON műszer által mutatott értékeket. Ugyancsak megfigyelhető volt, hogy a motorolaj fogyasztás, elhasználódás is összefüggésbe hozható a motor műszer által számolt átlagos terhelésével. DKV kapcsolat Mindeközben a Dunai Kőolajipari Vállalat százhalombattai telephelyén működő Szénhidrogén-ipari Kutató Fejlesztő Intézettel a 70-es évektől szoros kapcsolatban volt az egyetem. A tanszéken végezték az Intézet által kifejlesztett motorolajok alkalmazástechnikai vizsgálatait, motorfékpadi vizsgálatokkal ellenőrizték a lerakodásokat és kopásokat, olykor többszáz órás tartamvizsgálatok során. Módszereket dolgoztak ki a dugattyú-hőmérséklet mérésre, a felületi elváltozások meghatározására. Sokszor meglepő eredményeket tapasztaltak: a magyar Botond motorolaj például jobbnak bizonyult minden más olajnál jobban megfelelt a Lada motoroknak. Gyakran készítettek szakvéleményeket is: az ÁFOR felkérésére azt vizsgálták, hogy mit bírnak a Trabantok és Wartburgok kétütemű motorjai az előírtnál ritkább olaj-benzin keverékkel: a kísérletekből kiderült, hogy akár 1:200-as keverékkel is tartósan bírják és komoly terhelésnél sem sültek be a dugattyúk. Ennek bizonyítására azért volt szükség, mert sok autós próbálkozott indokolatlan és jogtalan kártérítéssel, a benzinkúthálózatot okolva motorjának hibájáért. Csodaszerek értékelése A 90-es években nagyszámban jelentek meg a szakboltokban különféle „csodaszerek”, amelyeket a benzinhez illetőleg gázolajhoz keverve jelentős hajtóanyagfogyasztás csökkenést ígértek a forgalmazók, mágneses és más titkos elveken működő „elektromos stimulálást” végző szerkezetekkel, fedélzeti hidrogénfejlesztőkkel bombázták a laikus felhasználókat. A nagyobb járműflottákat üzemeltetők is kíváncsiak voltak a hatásukra, így Mezei Tibor számos megrendelésre végzett vizsgálatokat e szerek, szerkezetek hatásosságának feltárására. Amíg a szubjektív tapasztalatok azt mutatták, hogy van megtakarítás az eszközök adalékok használata során, addig az ellenőrzött körülmények között reprodukálhatóan legtöbbször a megrendelő ellenőrzése mellett végzett összehasonlító vizsgálatok az ígért eredményeket nem hozták. A vizsgált mágneses vagy más elektromos kezelést végző szerkezetek gyakorlatilag fogyasztás szempontjából hatástalanok voltak, néhánynál inkább fogyasztásnövekedést tapasztaltunk, ami evidens volt, mert a működtetéshez energiára volt szükség, amit a motor állított elő. Szubjektív tényező Valamilyen hatás minden hajtóanyag adaléknál és szerkezetnél kimutatható volt, tisztább lett a hajtóanyagellátó rendszer, kevesebb lerakódás képződött, javult az emisszió bizonyos terhelési tartományokban. A forgalmazók azonban úgy gondolták, hogy ezekkel a hatásokkal nem lehet a szereket eladni, fogyasztáscsökkenést kell ígérni, ezt azonban néhány tényleg hasznos adalékanyag kivétellel nem tudták az elvégzett vizsgálatok alátámasztani. Az ellenőrzött körülmények, azonos feltételek között végzett fogyasztáscsökkentő hatás ezeknél is néhány százalékos volt. A szubjektív fogyasztáscsökkenés érzékeléséhez a következő magyarázat született. A magánfelhasználóknál a fogyasztáscsökkentő szerek, szerkezetek alkalmazásakor azon túlmenően, hogy a közúton nem lehet ugyanolyan üzemi feltételek között összehasonlítani a mért fogyasztásokat, a vezető odafigyel a vezetési stílusára és ha már fizetett az alkalmazott szerért szerkezetért ösztönösen jobban vezetett. A vállalatoknál, amikor a járművek fogyasztására odafigyeltek a kevesebb hajtóanyagot idegenítettek el a pilóták, így bármilyen szerkezettel átmeneti megtakarítást lehetett elérni. A gépkocsivezetők bámulatos technikákat dolgoztak ki a hajtóanyagellátó rendszer illegális megcsapolására. Raliversenyen is kipróbálták 1994-ben Farkas János raliversenyző kereste fel Mezei Tibort, mert üzletet látott gázolaj kondicionálószer és kenőolajokhoz keverhető fémkondicionáló szer forgalmazásában, de szeretett volna meggyőződni arról, hogy valóban hatásosak-e ezek a szerek. Ez a találkozás, illetőleg a szerekkel való megismerkedés átértékelte az adalékanyagokkal kapcsolatos fenntartásokat. Mindkét anyag ugyanis jól alkalmazva hatásos. A gázolaj-kondicionáló szer a szokásos, tisztító, lerakódáscsökkentő, emisszió javító (kiváló korom és NOx csökkentő) hatásán túlmenően, javítja a gázolaj oxidációs stabilitását, biocid hatása miatt megvédi azt a baktérium és gombafertőzések ellen, ami a gázolajok repcemetilészter tartalma miatt kiemelten fontos, javítja továbbá a porlaszthatóságot csökkenti a dermedéspontot stb.. A motorindikálás egyértelműen kimutatta a dízelüzem szempontjából kedvező változásokat. A fémkondicionáló anyagról pedig kiderült, hogy kenéshiányos esetekben önmegsemmisítő anyagként vegyi átalakulással véd az összehegedés berágódás ellen. Ebben az időszakban Mezei Tibor kezdeményezésre a Tanszékre került dr. Valasek István, aki a hazai kenőanyagfejlesztés vezető egyénisége volt a már említett SZKFI-nél és irányító közreműködésével kifejlesztésre került 13 kenőanyag, amelynek EP adaléka az említett fémkondicionáló anyag volt. Kopási sebesség Mezei Tibor ezeknek az anyagoknak a felhasználásával Farkas Jánossal együttműködve kifejlesztett egy „know how”-t, melynek alkalmazásával jelentősen mérsékelhető a járművek kopási sebessége, és emellett csökkennek javítási, üzemeltetési költségek. Ezt alátámasztják a gyakorlati tapasztalatok is. Van olyan erőgépmotor, amelyik több mint 50 ezer üzemóra után még csak gyári tűréseken belüli kopásokat szenvedett el. Gyártói, forgalmazói érdek azonban nem fűződik az ilyen hosszú élettartamhoz, mert az alkatrész üzletágat és az új járművek piacát erőteljesen rontja a hosszú élettartam és ezzel bármilyen furcsa az alkatrészgyártás forgalmazás, új járműgyártás területén munkahelyeket veszélyeztetnek a javításra, karbantartásra nem szoruló járművek. Az alkalmazási terület így különleges járművek, verseny gépkocsik, off road járművek irányába tolódott el. A Tempó márkanéven forgalmazott termékek sikeresen szerepeltek a 2017-es „Afrika Race”-en is. Tribológia A súrlódással, kopással, kenéssel foglalkozó tudományt 1964 óta tribológiának nevezik. Valasek István volt az első magyar nyelvű Tribológiai kézikönyv szerkesztője. A második kézikönyv már a Tanszéken - kiváló hazai kutatók közreműködésével - íródott és szakterületenként külön kötetben foglalja össze a tudnivalókat. Két kötetének társszerzője Mezei Tibor is. A Tanszéken kezdődtek meg a biodízel (repcemetilészter) hazai mezőgazdasági alkalmazástechnikai tartamvizsgálatai is. Később Mezei Tibor foglalkozott az E85 és a nagy bioetanol tartalmú benzinek alkalmazását segítő segédelektronikák vizsgálatával és szakmai irányításával kifejlesztésre került egy a benzinmotorokhoz illeszthető adapter, amely valós időben mérte az etanol tartalmat és bármilyen etanol-benzin arány esetén beállította megfelelő befecskendezett mennyiséget, előgyújtási szöget. A 90-es évek óta társszerzője a mezőgazdasági gépészeknek íródott belsőégésű motorok, traktorok autók szakkönyveknek. Három tankönyv ezek közül nívódíjat kapott. A mezőgazdasági gépszerelők az általa is írt tankönyvből tanulják a traktorokat, motorokat. ösztönözte a középfokú képzés számára a tribológia tankönyv elkészítését és annak később lektora is lett. A formaagresszív off road járművek biztonságának fejlesztéséhez kapcsolódóan elkészítette egy intelligenssé tehető gyalogosbarát gallytörőrács kísérleti példányát. A szakmai munka mellett szinte folyamatosan igazgatási, oktatás és kutatásirányítási feladatokat is ellátott Mezei Tibor. Fiatalokból álló munkabizottságot vezetett, amelyik az agrárműszaki ágazat fejlesztéséhez szolgáltatott koncepciókat az akkori MÉM és Ipari Minisztérium kérésére. Pest megyei kutatásirányítási feladatok megoldásában is részt vett Gödöllő agrárközponttá fejlesztésének időszakában. Hét évig képviselte Pest megyét a Dunamenti Tartományok Szövetsége, Közlekedési Hajózási Munkacsoportjában. A Torgyán József vezette minisztériumnak munkatársaival közösen elkészítették egy magyar gyártású traktor fejlesztési koncepcióját is. Negyvenkét év, nyolc dékán, tíz rektor A Mezőgazdasági Gépészmérnöki Kar, és a jelenlegi jogutód Gépészmérnöki Kar szinte minden fejlesztési koncepciójának kezdeményezője, alkotó kidolgozója volt. Éveken keresztül oktatási felelőse volt a tehetségek egyetemre bekerülését segítő Agrárfelvételi Előkészítő Bizottságnak. Szakvezetője volt a gépészfőiskolai szaknak. Az egyetemfejlesztési tervek alkotó szerzője, vagy kidolgozásának irányítója volt. 2000 óta kari igazgatói feladatot lát el. A kancellári rendszer bevezetése előtti utolsó pályázati úton kinevezett főtitkára volt a Szent István Egyetemnek, jelenleg is tagja az Egyetem Szenátusának. Negyvenkét év alatt nyolc dékánnak és tíz rektornak dolgozott és még ma is tanácsadóként alkalmazzák. A Szent István Egyetem Gépészmérnöki Kara Folyamatmérnöki Intézete Járműtechnikai Tanszékén adja át tapasztalatait a fiatalabb kollégáknak és tanárként oktatja a jármű- és traktortechnikát, a motorhajtóanyagokat és kenőanyagokat. A traktorok meghibásodásával kapcsolatos vitás kérdések szakértésére, mint ahogy az az elmúlt évtizedekben is tették, ma is legtöbbször őt keresik meg. Akit részletesebben érdekel Napjainkban egyre intenzívebben foglalkozik a motorhajtóanyagokkal és kenőanyagokkal, a motor élettartamát és olajcsere-periódusát meghosszabbító adalékanyagokkal, módszerekkel Mezei Tibor, akinek erről és a tribológiáról szóló cikkei az Autószektor hírportálon is olvashatók.