Száz Ákos és Fogarasi-Benkő László az I.D. mellett a Párizsi Autószalonon A tanulmányautó mely részét terveztétek? Száz Ákos: A külső dizájnon dolgoztunk. Megelőzte a modellezest egy pár hónapos ötleteles/skicc-fázis, egy belső palyazat, amely után kettőnket választottak ki a feladatra tavaly nyáron. Mindketten csináltunk külön-külön témákat, aztán a kettőből kifejlesztettünk egyet, és ezen dolgoztunk együtt, egészen a modell-fázisig. Nehéz munka ez, mert az embernek magát és másokat is folyamatosan meg kell győznie arról, hogy az ötletei működni fognak az autón. Fogarasi-Benkő László: Volt az elején egy intenzív időszak, pár hét, talán egy hónap is, amíg tartott az ötletelés. Az első elképzelések szokás szerint elég nyitottak voltak, aztán ahogy telt az idő, egyre inkább kezdett konkretizálódni, hogy milyen is lesz a végső változat. Döntéseket kellett hozni, meghallgatni, hogy a vezetőink mit szerettek volna ettől az autótól, közben pedig a sajat elkepzeleseinket is bele akartuk epiteni. A ledes fényszórók tényleg az autó szemeiként működnek, a rajzolatuk a pillanatnyi helyzettől függ Mik voltak a cégvezetés elvárásai a tanulmányautóval kapcsolatban? SzÁ: Azt szerette volna a Volkswagen, ha egy olyan autót alkotunk, amely formailag megújítja a márkát. Szimpatikus, barátságos dizájnra kellett törekedni, elvárás volt, hogy már a forma is utaljon arra, hogy ez az autó elektromos hajtású, például úgy, hogy ne legyen hűtőrácsa. A forma logikus legyen, és ne legyenek rajta öncélú dolgok. Persze a lényeg az volt, hogy más formanyelvet alkossunk, mint ami megszokott a Volkswagentől, és lehetőleg legyen letisztult a végeredmény. Fontos volt az is, hogy ha ránéz az ember, azonnal kiderüljön számára, hogy egy Volkswagent lát, amely úgy sportos, hogy közben nem agresszív. Ez egyszerűnek hangzik, de valójában csöppet sem az. FL: Új formát alkotni könnyű, de olyan új autót alkotni, ami felismerhetően Volkswagen, nehéz. Célunk volt, hogy valamennyire emberi karaktert adjunk az autónak (human touch). Ezt azt elképzelést fejezi ki például a mátrixos led fényszóró, amelyben a szembogárhoz hasonlóan vándorol a fény. Benéz a kanyarba, felismeri az előtte elsétaló gyalogost, töltés közben (alvó állapotban) csíkot mintáz. Mindezzel segítve az ember-gép közti kommunikációt, interakciót. Például a gyalogosnak így egyertelmü, hogy az önvezető rendszer érzékelte, és át fogja engedi a zebrán. Ebből a szögből látszik igazán, hogy milyen komplex az oldalsó felület A hátsó lámpára milyen ötletek voltak? SzÁ: Volt több is, még kerek lámpában is gondolkoztunk. A lámpatestek tervezése során szorosan együttműködtünk a világítástechnikáért felelős műszaki osztállyal, amelynek az a feladata, hogy a lámpa egy működő, funkcionális alkatrésszé váljon. Persze az első koncepciókat mi indítjuk el, aztán ez alapján folytatódik a tervezés, és közben mi is változtathatunk ezt-azt. Végül a csík dizájnt választották a hátsó lámpa számára Kinek az ötlete volt, hogy a tető feketesége egészen a csomagtér aljáig lenyúljon? SzÁ: Azt, hogy a hátsó ajtón nagy legyen a fekete felület, az Up! inspirálta, ugyanis a miniautón is hasonló megoldással lehet találkozni. Persze az I.D.-hez nem csak az Up!-ból használtunk fel ötleteket, úgy mondanám, hogy a dizájn a keveréke a Golfon és az Up!-on látható irányzatoknak, de megújítva. Például jellegzetesen golfos részlet a masszív, erős C-oszlop. FL: Egyébként a kocsi tetejének négy sarkában látható, kör alakú szenzorok az autonóm vezetéshez szükségesek, ugyanis a tervek szerint az I.D. lesz a Volkswagen első, teljes önvezetésre képes szériaautója, amikor – a tervek szerint 2025-ben – gyártásba kerül. Ezek az érzékelők lézeres elven működő egysegek, ún. lidarok, amelyek folyamatosan mérik az autó környezetét. Az ajtómegoldás is az újító szándékot tükrözi Különleges ajtókat kapott az I.D.: az első ajtók hagyományosan nyílnak, a hátsók viszont sínen csúsztatható tolóajtók, és a B-oszlop is hiányzik. Ezek kinek az ötletei voltak? SzÁ: Nagy harcot folytattunk a főnökeinkkel, mert ők eredetileg hagyományos ajtókat szerettek volna. De aztán belátták, hogy itt az ideje, hogy a Volkswagen valami teljesen újat mutasson be, mind formai, mind technikai értelemben, és ez a megközelítés végül ezeket az ajtókat eredményezte. FL: A B-oszlopot azért is hagytuk el, mert így a belteret jobban be lehet mutatni egy olyan eseményen, mint a Párizsi Autószalon. Persze a gyártásba kerülő verzió már nem biztos, hogy nélkülözni fogja. Úgy alakult ki a végleges forma, hogy Ákos is hozta az ötleteit, én is hoztam a magaméit, és ebből gyúrtunk össze egy tervet. Nem mindig lehet részletekre lebontva szétválasztani, hogy mit tervezett az autón Ákos, és mit én, ha valamelyikünk elakadt valahol, a másik kisegítette, vagy éppen egyik ötletböl következett a masik, és így tovább. Persze föntről is jöttek utasítások, amelyeket figyelembe kellett vennünk. Könnyű a beszállás, mert hiányzik a B-oszlop SzÁ: Már a kezdetektől az volt a cél, hogy valami extrémet alkossunk, az első tervek még annál is szélsőségesebbek voltak, mint amilyen az autó végül lett, sokat kellett finomítanunk rajtuk, hogy egy reálisan megvalósítható, ésszerű költségen gyártható autó alakuljon ki a végére. Ha a legelső skicceket valósítottunk volna meg, akkor most itt egy repülő autó lenne kiállítva (nevet). FL: Emeszthetö autó lett belőle, de mégis sok újdonságot hoz a Volkswagen formanyelvébe. De a legfontosabb, hogy ez lesz a márka első sorozatban gyártott, elektromos személyautója, amelynek teljesen önálló formaterve van. Pár év múlva gyártani fogják, remélhetőleg ilyen formában SzÁ: Megfigyelhető a Volkswagennél, hogy még a tanulmányautók sem rugaszkodnak annyira el a valóságtól, mint más márkáknál, mert a gyárthatóságot mindig szem előtt tartjuk. Mindig van egy adott tér, amin belül játszhat a dizájner, és a témákat is úgy próbálja kitalálni ehhez, hogy mi működhet benne. Arra törekszünk, hogy a terv minél térbelibbnek, minél 3D-s hatásúbbnak tűnjön. Persze nem választhat az ember akármilyen témát: ami például egy sportautón jól működne, az egy ilyen típusú járműnél nem a helyes irány. Az interjú még nem ért véget. Hamarosan jelentkezünk a második résszel!

A halálos baleset vasárnap este Németországban történt, Hannover városában. A rendőrautóban egy 53 éves és 28 éves rendőr ült, az autót az idősebb rendőr vezette - számol be az esetről a bild.de A kék fény és sziréna nélkül közlekedő rendőrautó éppen egy buszt előzött, s frontálisan ütközött a rollerrel közlekedő fiatal nővel. Az ütközéstől a nő a magasba került majd aszfaltra csapódott. Amikor a mentő a helyszínre ért, még élt, a kórházban azonban belehalt sérüléseibe. A gázoló rendőr ellen a német hatóságok eljárást indítottak.