Kép és szöveg: Horváth Miklós A szentgotthárdi túra az új Astrákkal iskolapéldája volt annak, hogyan kössük össze a kellemest a hasznossal, ugyanis idáig statikus bemutatók és egy külföldi „röpke menet” adott csak lehetőséget az ismerkedésre, miután módszeresen kiéheztették a szakmát (és a közönséget) a hosszú időn keresztül csepegtetett információkkal. A magyarországi bemutató során azonban két napig ismerkedhettünk a különböző felszereltségű és motorizáltságú jövevényekkel, egy szervezett esti útvonalon pedig a LED Mátrixos világítást is kipróbáltuk. Működik, és a legjobb az egészben, hogy ezen túl nemcsak a prémium kategóriás autósok kiváltsága az a bizonyos fényáradat, ami oda világít, ahova kell és olyan erősséggel, amilyet a kontextus megkövetel. Könnyedséget hangsúlyozó formára váltott az új Astra - képre kattintva a menetpróba és a gyárlátogatás galériája nyílik Kezdjük csak a legelején! A budaörsi főhadiszállás parkolójában kétféle benzines – ezres, háromhengeres (115 LE), 1,4 literes 150 lovas - és az 1,6 literes dízel (136 LE) aggregáttal szerelt Astrák szerepeltek a felhozatalban. Naná, hogy a gázolajos automatát választottuk kezdésnek, a visszaút során pedig a legerősebb benzinest vallattuk a 8-as úton, majd az M7-esen, csakhogy a hatgangos manuálissal is kezet fogjunk. Az ajtókat feltárva egy teljesen megújult műszerfal dizájn fogadott minket. A jó fogású és kellemes tapintású kormány mögött egy trendi (digitális és analóg) műszeregység kapott helyet, a középkonzol tetején trónoló érintőképernyős infotainmenttel pedig kiváltották az elődmodell kusza gomberdejét. A letisztult környezetben minden kézre esett, és az ésszerű kezelőszerv elhelyezésnek köszönhetően hamar otthon éreztük magunkat a cockpit mögött. Az ülések formázottságát kifogástalannak ítéltük, viszont az első ülőlap hossza rövidnek bizonyult, amíg át nem ültünk a masszázsfunkcióval és kihúzható combtámasszal ellátott AGR üléssel konfigurált verzióba. Összességében elmondható, hogy az új Astra belterében végbement fejlődés legalább olyan sokrétű és hasznos, mint a lemezek alatt megbúvó technikai újdonságoké. A komor színek ellenére hangulatos a beltér formavilága, a világos tónusú burkolatok választása kimondottan ajánlott. A képen az AGR komfortüléssel, és manuális váltóval szerelt 1,4 literes turbós, benzines beltere látható Azonban nem mehetünk el szó nélkül a külső megjelenés és méret kérdése mellett sem. Annak ellenére, hogy az új Astra teljes hossza (-49 mm), tengelytávja (-20 mm) és magassága (-25 mm) is csökkent, 35 mm-rel lett nagyobb a hátsó lábtér és még egy 370 literes csomagtérre is futotta. Ennek révén elmondható, hogy méretei alapján még sosem volt ennyire kompakt az Astra, ugyanakkor megmaradt átlagosnak és kompromisszummentesnek a térkínálata. A méretcsökkenés egy könnyedséget hangsúlyozó formát is hozott, hiszen ne felejtsük el a felszereltségtől függő 120-200 kg-os fogyást sem, ami igencsak kimagasló teljesítmény ebben a kategóriában. Megítélésem szerint sokkal határozottabb karaktert kapott a K Astra, akár szemből, oldalról vagy hátulról nézzük. Átlagos és kompromisszum-mentes helykínálat a második sorban Az 1.6 CDTI, automataváltós modellben örömmel konstatáltuk, hogy a kétliteres öngyulladósokra jellemző kellemetlen járáskultúrának nyoma sincs, azonban autópálya tempó közelében a menetzajok igencsak felerősödnek, így az utastér zajszigetelése hagyott némi kívánnivalót maga után. A kormányzás rásegítésében mintha megtalálták volna az arany középutat: nem is steril, nem is túl közvetlen, ehhez párosítva a tökéletesen adagolható féket és a beavatkozást nem igénylő automata váltót, kimondottan élvezetes volt falni a kilométereket. A tesztfogyasztásunk 4,8-5,5 liter között volt úgy, hogy egyáltalán nem figyeltünk a takarékosságra, ráadásul start/stop nélküli volt tesztalanyunk. Sötétedés után ideálisak voltak a körülmények az IntelliLux névre keresztelt LED Mátrix világítás kipróbálására, mellyel a korábbi BiXenon opciót kívánják nyugdíjazni, nem utolsó sorban a vetélytársakat megszorongatni. A rendszer jól vizsgázott, működése maximálisan szolgálja a kényelmet és a biztonságot, sőt! Reméljük, elterjed hamar és minden autó ilyen, vagy ehhez hasonló technológiával fut majd. A fénynyaláb hatótávolsága 350 méter, és lényegében a szemben jövőt vagy az előttünk haladót kitakarva a lehető legnagyobb teret bevilágítva közlekedhetünk általa. A LED Mátrix nem önálló opció, a második felszereltségi szinttől feljebb egy 540 ezer forintos Innováció csomagban rendelhető, melynek tartalma: adaptív fényszórók, cápauszony antenna, grafikus fedélzeti számítógép, elöl-hátul LED-es fényszóró és a 8 colos Navi 900, IntelliLink rendszerrel. A hazaút során egy hatgangos, manuális váltós, 1.4 literes (150 LE), turbós modellt tettünk próbára, melyben már az említett AGR ülésekben kényeztettük magunkat. Az elődmodellből örökölt sebváltó fokozatkiosztása és kapcsolási érzete nagyon jól passzolt az aggregát rugalmas teljesítmény leadásához. A már-már sportos menetdinamikát pedig a kedvező súly/lóerő aránynak megköszönve kihasználtuk, amikor csak lehetett, ennek ellenére 7,2 literes átlaggal zártuk a teszt utat. A két, nagyban eltérő karakterisztikájú motor közül nehéz lenne választani, hiszen az egyik nyomatékos, vibrációmentes és kisétvágyú, a másik pedig fürgébb, csendesebb és olcsóbb (520 ezer forinttal Enjoy felszereltség esetén). Két dolgot azonban biztos beikszelnék az opciós listán, az IntelliLuxot tartalmazó Innováció csomagot és az AGR ülést. A K-Astra belépő modellje, az 1,4 literes 100 lóerős motorral és 5 fokozatú manuális váltóval 4 millió 850 ezer forintba kerül. A további motorkínálatról, a konkurensek árairól és a hosszabb távon szerzett tapasztalatainkról egy később megjelenő tesztben adunk számot. A szentgotthárdi gyárlátogatás során privát tárlatvezetőnk Kenyeres Gyula, a Flex motorgyár vezetője volt. A kötelező munkavédelmi oktatás után megtudtuk, hogy jelenleg 1600 fő saját állományú dolgozóval üzemel a FAM1 és a Flex gyáregység, azonban az év végéig még 35 fővel bővítik a gyártósoron dolgozók számát, valamint egyéb területre további 50 fő felvételét tervezik 2016-ban. A 2015-re tervezett gyártási darabszám a magasan automatizált FAM1-es üzemben meghaladja a 200 ezret, így a tervezett 215 ezerből alig több mint 13 ezer egység összeszerelése van hátra. A következő évben ugyanitt már csak 160 ezer motor készül, és ez a darabszám egészen 2018-ig csak csökkenni fog, hiszen a szívó benzines 1,6 és 1,8 literes aggregátok, valamint az 1,6-os feltöltött motor gyártása egyre inkább háttérbe szorul. A Flex motorgyár, nevéhez híven mindennemű változást könnyebben fogad, köszönhetően a kevesebb robotmunkának és nagyobb számú emberi kéznek. A tervezett 300 ezres darabszámhoz képest jelenleg 260 ezernél áll a mérleg, így az egy műszakban 400-420 darabos gyártókapacitás maximálisan elegendő az előirányzott darabszám teljesítéséhez. Kenyeres Gyula, a Flex gyár vezetője újságírói kérdésre elmondta, hogy a karbantartó és megmunkáló soron vannak leginkább gondok a létszámfeltöltéssel és az utánpótlással Kenyeres úr elmondása szerint a Flex motorgyár kibocsátása 2016-ban jelentősen emelkedni fog, hiszen 300 ezer helyett 530 ezer darab motor gyártására készülnek, anélkül, hogy csúcsra járatnák a gyártósorokat és a humán erőforrásaikat. A 230 ezer motorral gyarapodott kibocsátás mögött nem titok, hogy többek között az Astra Sports Tourerben debütáló biturbós dízelmotor áll, és úti célunk végállomásaként ennek részleteit fedték fel előttünk. A B16DTR kóddal ellátott, downsizing jegyében született aggregát tényleges gyártása januártól indul, a jelen pillanatban zajló termeléssel a dolgozók tréningjét és a prototípusok ellátását biztosítják. Az Adblue adalék nélkül Euro6 normákat teljesítő sornégyes nem titkolt célja a jelenlegi kétliteres blokk nyugdíjazása, ugyanis a szimpla turbóval ellátott 2.0 CDTI 165 lóerős teljesítményéhez és 350 Nm-es nyomatékához képest az új blokk csupán 5 lóerővel produkál kevesebbet (ugyanakkora forgatónyomaték leadása mellett). Az alumíniumból készült hengerfejnek, forgattyúsháznak és bedplate-nek köszönhetően kompaktabb, könnyebb az új erőforrás, valamint számos egyéb ponton is műszaki csemegének számítanak a benne alkalmazott megoldások. Ilyen például a változtatható térfogatáramú olajszivattyú és a kapcsolható vízpumpa, mely igény szerint működik és szállít nem terhelve feleslegesen a motort és a környezetet. A 2000 bar-os befecskendezési nyomás mellett a motor lélegeztetéséről az amerikai Honeywell által gyártott turbófeltöltő gondoskodik, azonban a felhasználók számára talán a legimpozánsabb részlet nem más, mint hogy a kategória legcsekélyebb rezgés- és zajkeltésű blokkját üdvözölhetjük a jövőre érkező kombiban.  

A szakszolgálat MTI-hez eljuttatott közleménye szerint a CPDLC (Controller-pilot data link communications) elnevezésű eljárással a rutinfeladatok gyorsan elvégezhetővé válnak, illetve a rádiófrekvenciák terhelésének felszabadításával csökkenhet a légiforgalmi irányításban használt hangcsatornák zsúfoltsága. Az adatalapú kommunikáció használatával kizárhatók az esetleges interferenciák okozta félreértések és a fáradtságból adódó hibák is, így tovább javul a repülésbiztonság. A rendszer éles működését november végén, féléves tesztidőszak után, az európai integrációs követelményeket mintegy három évvel megelőzve kezdte meg a HungaroControl. Hangsúlyozták, hogy a fejlesztéssel a verbális párbeszéd mellett rövidebb idő alatt létrejöhet az információcsere, másrészt az irányítók az eddigiektől eltérően egy adott pillanatban párhuzamosan több pilótával is képesek lesznek kommunikálni. Fotó: iho.hu A beruházás összértéke eléri a 2 milliárd forintot, amelynek 80 százalékát a költségvetési támogatásban nem részesülő HungaroControl Zrt. saját forrásaiból finanszíroz, míg a fennmaradó összeget, több mint 420 millió forintot az Európai Unió a Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) keretében biztosítja. Forrás: MTI

Győri-Dani Lajos, a szeretetszolgálat ügyvezető alelnöke elmondta: a pénzt, amely az autó megvásárlásához és felszereléséhez kellett,  magánszemélyek kis összegű felajánlásaiból, az I., a II., a III. és a XI. kerületi önkormányzat támogatásával, valamint a Szerencsejáték Zrt. hozzájárulásából sikerült előteremteni. Közölte, az MMSZ Mentőszolgálata 120 önkéntessel biztosít mentőellátást Budán. A mentőszolgálat rohamkocsiját évente 1500 alkalommal riasztja a legnehezebb esetekhez az Országos Mentőszolgálat, az eddig használt jármű azonban kiöregedett a szolgálatból. Az MMSZ Mentőszolgálata 25 éve kezdte meg munkáját "azzal a nagyon határozott céllal, hogy visszakerüljön a magyar mentésbe az önkéntes szolgálat". A magyar mentés ugyanis eredetileg önkéntes volt, és csak később vált professzionális, állami szolgáltatássá. "Most tehát nemcsak új autót ünneplünk, hanem azt is, hogy a 25 éve vállalt feladat máig élő és működik" - tette hozzá a szeretetszolgálat alelnöke. A Magyar Máltai Szeretetszolgálat katasztrófavédelmi szolgálatának vezetője, Bús Balázs III. kerületi polgármester, Zsiga Marcell, a Szerencsejáték Zrt. ügyvezető igazgatója, Győri-Dani Lajos, a Magyar Máltai Szeretetszolgálat ügyvezető alelnöke és Nagy Gábor Tamás I. kerületi polgármester (b-j) a Magyar Máltai Szeretetszolgálat új rohammentő autójában a szolgálat Batthyány téri központjában. Fotó: Kovács Tamás/MTI   Horváth Tamás, a MMSz Mentőszolgálatának vezetője az MTI-nek elmondta: ez az első olyan mentőautó Magyarországon, amelyben ultrahangkészülék is van, lehetővé téve, hogy bizonyos diagnosztikai vizsgálatokat már a kórházba szállítás közben elvégezzenek a betegen. A most vásárolt autó különlegessége továbbá, hogy - szemben a legtöbb, Magyarországon használt mentőautóval - nem kisteherautóból lett átalakítva, hanem eleve mentőautónak készült. Így más technikai adottságokkal rendelkezik. Az oldal-lengéscsillapítás például azt a célt szolgálja, hogy a nagy sebességgel kanyarodó autóban is biztonsággal szállíthassák a betegeket. További speciális felszerelése a "csúszásgátolt padló", valamint, hogy a betegszállító térben mindenhol legömbölyített felületek vannak - ismertette Horváth Tamás. Nagy Gábor Tamás (Fidesz-KDNP), az I. kerület polgármestere a sajtótájékoztatón arról beszélt, a mostani már a sokadik alkalom, hogy a budai kerületek összefogtak egy "az alapfeladataikhoz nem tartozó", de nemes feladat támogatására. "Mi nemcsak az autónak örülünk, hanem az együttműködésnek is, amelyben mindenki azt keresi, hogy hogyan tud segíteni" - fogalmazott. Hozzátette: az MMSz és az I. kerület régóta működik együtt a szenvedélybetegek, a hajléktalanok ellátásában. Fontos az önkéntesek munkája - tette hozzá -, de legalább ilyen "fontos a keret, az MMSz",  amely nélkül az önkénteseknek nem lenne lehetőségük szolgálatot tejesíteni.  Bús Balázs (Fidesz-KDNP), Óbuda polgármestere kiemelte: a III. kerület több mint 20 éve működik együtt az MMSz-szel a hajléktalan- és a szociális ellátás területén. Kitért arra: a mentőautó megvásárlását azért is tartották fontosnak támogatni, mert 2007-ben, amikor jóformán megszüntették a Szent Margit-kórházat, és a Szent János-kórházba szállították az észak-budai betegeket, megtapasztalták a kerület lakói, mennyire fontos, hogy a lehető leggyorsabban eljuthassanak az egészségügyi intézményekbe. Molnár László, Újbuda alpolgármestere kiemelte: napjainkban felértékelődött a biztonságérzet szerepe. A legfontosabbá pedig épp akkor válik egy ember életében, amikor veszélybe kerül, és a lehető leggyorsabban szeretne segítséget kapni. Zsiga Marcell, a Szerencsejáték Zrt. képviselője elmondta: örömmel biztosították az MMSz-nek azt a 20 millió forintot, amellyel a kerületek és az önkéntesek adományait kiegészítve a szeretetszolgálat megvásárolhatta az új autót. Forrás: MTI

Ki is az a wheelchairguy? Fenyvesi Zoltán egy 23 éves, jóképű főiskolás fiú Budapestről. Az ő története nemcsak azért különleges, mert például már a New York-i maratonon is részt vett vagy mert különösen kedveli a divateseményeket, esetleg épp azért mert filmben szerepel és mindezekről pedig még blogol is, hanem azért, mert ő mindezt úgy teszi sikeresen, hogy kerekesszékben ül születése óta. „Tele vagyok tervekkel, nyitott vagyok az új dolgokra és pozitívan szemlélem az életet. Ezek a tulajdonságok nagyon hasonlítanak ahhoz, amit a Coca-Cola is képvisel. Kiskoromban egyébként mindig vártam karácsony táján, hogy a tévében felbukkanjon a Coca-Cola karaván. Az, hogy szerepelhetek az idei karácsonyi reklámfilmben, leírhatatlan örömet szerzett nekem. Felfoghatatlan, hogy ilyen élményben lehetett részem. Itthon nagyon kevés esetben bukkan fel mozgáskorlátozott bármilyen reklámban, ezért is nagy dolog ez az idei karácsonyi reklámfilm számomra” – mondta el Fenyvesi Zoltán, a wheelchairguy. A részben Magyarországon forgatott karácsonyi reklámfilm nemcsak hazánkban látható már, hiszen a film adaptációja Bulgáriában, Romániában, Horvátországban, Ausztriában, Olaszországban, Görögországban, Csehországban és Szlovákiában is fut. A tavalyihoz hasonlóan idén szintén a „Fontos, hogy tudd, mi az boldoggá tenni…” kezdetű Takács Nikolas karácsonyi dal a reklámfilm zenéje. A Boldoggá tenni című Nikolas-dal eredeti verziója egy igazi amerikai klasszikus, a Make Someone Happy Jimmy Durantetól.