Nyugat-Európában régóta működnek kölcsönzők, kínálatukban Rolls-Royce modellekkel, extrém sportkocsikkal, elit motorkerékpárokkal. Üzletük virágzik, és mi sem természetesebb, mint hogy Budapesten is megnyitott egy ilyen, a Bullrent. Részt vettem a Kakucs-ringen tartott bemutatkozóján, és elgondolkoztam, a mögöttes filozófián. Tehát most nem az adott cégről van szó, hanem egy jelenségről. Vannak gyakorlatias szempontok, például aki megengedhet magának egy olasz telivért, vélhetően nem jut koldusbotra egy-kettő kipróbálásától, és így már személyes tapasztalatból tudja, hogy melyik felel meg jobban az ízlésének, szempontjainak. Egy autókereskedőnél bizonyára jóval rövidebb lenne a próbaút. Ám még ezen a szinten is számíthatnak kicsinyes anyagi megfontolások: évente néhányszor beleülni egy álomkocsiba, sokkal jutányosabb, mint a garázsba állítani a vágyak tárgyát. Most igazában az első élmény fontosságáról akarok beszélni. Nem ott van a mindent eldöntő óriási különbség, hogy egyszer vagy ötszázszor vezettél Ferrarit, hanem ott, hogy vezettél-e egyszer, vagy sohasem volt részed benne. Az első után csak nagyjából ugyanaz ismétlődik, és noha természetesen számít a gyönyörautózások száma, időtartama, de az első alkalom tesz mindörökre olyan emberré, aki elmondhatja magáról, hogy hajtott már McLarent, Lamborghinit. Jól ismerem ezt az érzést, többször volt részem benne. Az első Ferrari-vezetés, Maranello környékén, a hegyekben… A gyári emberek röviden elmagyarázták kezelését, például, hogy üresbe tenni a két kormány-váltóbillentyűt egyszerre meghúzva lehet. A menetmód-választó Manettino forgógombot a volánon természetesen nedves útra állítottam, amelyben legszelídebb az F430, nehogy úgy járjak, mint az interneten keringő videók antihősei, akik első útjukon lezúzták szuperautójukat. Mekkora élmény volt tapasztalni, hogy kis gázzal olyan finoman indul el, ahogy őszi levél válik el az ágtól, de országúton vérpezsdítően felbődül a bestia, rakétaként gyorsul, kurta szökellésre rövidít le előzéseket, kanyarokban abszolút biztosan fogja az utat. Így autózni magasrendű gyönyörélvezet, együtt van minden, egy Ferrari belső berendezése, a tökéletes kapcsolat a kocsival, a lenyűgöző dinamika, az érzés, amelyet egyetlen más autó sem adhat meg, hiszen hozzá tartozik a márka históriája, sportsikereinek hosszú sora, és aurája. Szívfájdalommal szálltam ki belőle, hogy vége a gyönyörűségnek? Nem, örömmel, hogy megvolt, nem kéne nekem tartósan egy efféle kényes, sokat követelő, méregdrága különlegesség. Megtudtam, hogy egy-egy gavallérstart a rajt-automatával néhány tízezres nagyságrendű forintba kerül, mert a közvetlen fogyasztáson, gumikopáson túl visszaállítja a következő szerviz esedékességét a fedélzeti számítógép, és egy Ferrari márkaszervizben vastagon számláznak. Hasonlók voltak érzelmeim, mikor a gyári Fiorano próbapályán hajthattam Ferrari 599-est, amely úgy gyorsult, hogy képtelen voltam nyakizomból megtartani a fejemet, minden felkapcsoláskor tarkón csapott a fejtámla. Hasonlóképpen lassult is, akkor a szemeim akartak kiugrani üregükből, és az a kanyardinamika… Eget hasító örömautózás volt, de kéne nekem az a kocsi közútra, amelynek versenypályán sem tudom kiaknázni képességeit? Nem, őrjítő lenne vele sebességkorlátozásokat betartva, forgalomban araszolni… És milyen lehet együléses versenyautót vezetni? Ezt is megadta jó sorsom, az Österreichringen (akkor még nem Red Bull Ring volt a neve), Formula Opel utánpótlás-versenykocsiban. Persze nem engedték szabadon garázdálkodni a zsurnalisztákat, amit józan intézkedésnek tartottam, mert bizonyára besokallt volna valaki a nagy adrenalin-túltengésben. Instruktor mögött mehettünk konvojban, de így is óriási hatása volt mindenkire, rám is, egy más világ… A váltó nem szinkronizált, kétszer kuplungozva kell váltani, visszakapcsolás közben gázfröccsel, ami nekem nem volt újdonság, mert anno ilyen teherautókon is szereztem jogsit. Az a pici kormánykerék, a szabadon álló kerekek munkájának megfigyelése, a közvetlen gáz- és fékreakciók – mindez valódi csemege egy vérbeli autósnak. Szeretnék versenyző karriert, hogy rendszeresen örvendhessek neki? Eszembe sem jutna, elégedett vagyok hivatásommal, amely ilyen bónuszokkal is elhalmozott. És aki nem autós újságíró, de szintén vágyna különlegességek kipróbálására? Ha kellően fel van töltve bankszámlája, akár vehet is egyet vagy többet, de szerényebb anyagi helyzetben is van rá lehetőség, bérelni lehet egy napra, hétvégére, vagy akár egy teljes hétre. Nem kevésbe kerül, de még így sem feltétlenül annyiba, mint amennyi költség ugyanennyi furikázásra esne, saját verdával. Ahogy mondani szokták, nem kell tehenet vásárolni, ha tejet innék. Fölösleges lenne ötven-százötvenmilliót kiadni egy egzótáért, ha ennek töredékéből is megvan az első és legfontosabb élmény, és ha többször reszkírozza meg ezt valaki, nem mindig ugyanabban az álomautóban ülhet, hanem alkalmanként másikban. Egyébként, a fenntarthatóság jegyében, általánosítanám is ezt az elvet. Vegyenek az emberek szerény teljesítményű, a szükségesnél nem nagyobb autót, és éljék ki dinamikai-, luxus-, divatozási hajlamaikat egy-egy prémiummodell bérlésével, kevesebbet pazarolnánk, kisebb ökológiai lábnyomot hagynánk.    

A helyszínelés folyamatban van, a járművek forgalmi akadályt képeznek. Az autópálya Budapestről kifelé vezető oldalán a forgalom a belső sávban lassú, de folyamatos, jelentős torlódásra kell számítani. Az utinform.hu további torlódásokról, illetve munkákról is hírt adott: Az M7-es autópályán, Letenye felé, az érdi emelkedőn, az M0-s autóúti csomópontnál baleset nehezíti a közlekedést. A 16-os km-nél csak 1 sáv járható, ami jelentős torlódást okoz. Az M1-es autópályán, Budapest felé a Szárliget csomópontnál a védőkorlátot javítják. A 49-es km-nél a külső sáv járható, ez okozza a torlódást. Az M3-as autópályán, Mogyoród térségében a betonelemeket állítják helyre, illetve cserélik ki. Budapest felé a 23-as és a 17-es km között a belső sávot lezárták, a forgalmat sávelhúzással a külső- és a leállósávra terelik. Budapest felé, Gödöllő térségében a 29-es km-nél a külső sávot kerítik el a forgalom elől, mert a burkolatot javítják napközben. Az M5-ös autópályán, az elválasztó sáv növényzetét kaszálják, valamint összeszedik az autókból kidobált szemetet. A Röszke felé tartó oldalon Újhartyán térségében, Budapest felé pedig Csengele és Kistelek között dolgoznak. A munkaterületeknél szakaszosan lezárják a belső sávot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az AutoWallis Csoport leányvállalata, a Sixt márkát képviselő Wallis Autókölcsönző Kft. mintegy 6 ezer négyzetméteres ingatlanon a már meglévő felépítmények felújításával és átalakításával hozta létre az 1349 négyzetméteres műszaki bázist, összesen 210 parkolóhellyel. A beruházás teljes költségvetése 705 millió forint volt, amelyhez a Külgazdasági és Külügyminisztérium 282 millió forint összegű versenyképesség-növelő vissza nem térítendő támogatást nyújtott. Az állami támogatáson felüli részt az AutoWallis a múlt évben kibocsátott zöld kötvényekből befolyt forrásból finanszírozta. Fotó: autowallis.hu A közleményben kiemelték, hogy a beruházással az AutoWallis felkészült a turizmus felfutására, a Sixt még költséghatékonyabb üzemeltetésére, valamint a csoport által később esetlegesen indítandó más mobilitási szolgáltatások  - például autómegosztás, flottakezelés - gyors kiszolgálására. A tájékoztatás szerint a Sixt új műszaki bázisának zöldberuházásait az ALTEO valósította meg, a két vállalat között tavaly létrejött együttműködési megállapodás alapján. Az ALTEO az ingatlanon 50 kilowatt (kW) kapacitású napelemrendszert telepített, 13 elektromos töltőpontot alakított ki, és a rendszert felkészítette arra, hogy ahhoz a későbbiekben egy energiatároló legyen kapcsolható. Dévai Gábor, a Wallis Autókölcsönző Kft. ügyvezető igazgatója, az AutoWallis igazgatóságának tagja a közleményben kiemelte, a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalma az első negyedévben 987 százalékkal bővült 2021 első negyedévéhez képest, ezen időszak alatt a Sixt több mint a kétszeresére növelte a bérleti események számát, a bérleti napok száma pedig 29,2 százalékkal 39 185-re bővült. Az AutoWallis Nyrt. részvényeit a Budapesti Értéktőzsde prémium kategóriájában jegyzik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Idén tavasszal ünnepelte az autórádió a 100. születésnapját. A mobilrádió-vétel kezdeti időszakában nevetségesen túlméretezett készülékeket szereltek be a járművekbe. Ráadásul a zenehallgatás öröme az úton csak a hobbistáknak és a szupergazdagoknak volt fenntartva. De hamarosan a szórakoztató technológia tömegjelenséggé vált, és a rádió messze a legkeresettebb felszerelési extra lett, amely évtizedekig nélkülözhetetlen volt az autókban. A mobilinternet jelenlegi diadalmenetével azonban az egykor nélkülözhetetlen autórádió kifutó modellé válhat. George Frostot tartják az autórádió feltalálójának. 18 éves diákként és egyúttal a chicagói Lane High School rádióklub elnökeként kifejlesztett egy hordozható rádiót, amelyet egy T-modell Ford ajtajába szerelt be. A források nem teljesen egyértelműek, de valószínűleg 1922 áprilisának vagy májusának elején valósult meg a rádió és az autó egyesítése. Ebből az időből fennmaradt egy fénykép, amelyen a feltaláló a T-modellje mellett látható, a szélvédőn egy táblával, amely az első rádióval felszerelt autót hirdeti. A kezdet kezdetét már megtették, de még nyolc évnek kellett eltelnie, mire a Galvin Manufacturing Corporation (GMC) 1930-ban piacra dobta az első kereskedelmi szempontból sikeres autórádiót, az 5T71-es modellt. Bár a készülék mai mércével mérve legalább 1600 eurónak megfelelő összegbe került, hamarosan fogyott. Az amerikaiak a motor és az ola elemekből alkottak műszót a készülékre - utóbbi a hangot, hullámot jelenti. Az 1940-es évek végén a GMC megváltoztatta a nevét Motorolára. Az Autospur-al kezdődött Európában a fejlődés valamivel később kezdődött. Az 1930-as évek elején Autospur 5 volt az Ideal első rádiós modelljének neve, amely később Blaupunktra változtatta nevét. Az öt elektroncsővel rendelkező 15 kilós óriás a nagy energiaigényével időnként túlterhelheti a járművek fedélzeti elektronikáját. Tekintettel arra, hogy mai mércével mérve több ezer euróba került, az Autospur abszolút luxuscikk maradt.     A háború utáni időszakban a készülékek kompaktabbak és olcsóbbak lettek, de egyelőre a normalitás helyett luxus maradtak. Az olcsó eszközök szállítóinak száma és a technikai újítások száma azonban gyorsan nőtt. Az első, a műszerfalba teljesen integrálható példányok közé tartozott a Becker AS 49, amely 1950-től a Mercedes 170 S modellhez opcionálisan rendelhető volt. További mérföldkövek voltak az 1954-es Blaupunkt A53KU automatikus állomáskeresővel vagy a Philips első tranzisztoros autórádiója 1961-ben. Ezzel párhuzamosan a hordozható rádiók az autón kívül is népszerűvé váltak. Néhány gyártó kombinálta a két ötletet, és olyan autórádiókat fejlesztett ki, amelyeket egy fogantyún lehetett hordozni, és az autón kívül lehetett működtetni. A digitális rádiózás felváltotta földfelszíni elődjét Míg az első rádiók még az AM-sávban fogták a jeleket, az 1960-as években megjelent az ultrarövidhullám, amely lehetővé tette a jó minőségű hang ("high fidelity"), kisebb zajjal és kétcsatornás sztereó átvitellel. A technológiát 1969-ben vezették be az autókban a Bosch "frankfurti sztereójával". Időközben a digitális műsorszórás felváltotta földfelszíni elődjét. A még jobb hangminőség mellett a DAB-szabvány jobb vételt és szélesebb adókínálatot kínál. A rádióhallgatás önmagában hamarosan már nem volt elég az autósok számára. Már az 1950-es évek végén megjelentek a piacon a műszerfal alá szerelhető lemezjátszók, de mechanikai ingerlékenységük miatt soha nem tudtak érvényesülni. 1968-ban a Philips bemutatta az első autós kazettalejátszót, amely még göröngyös úton sem akadozott. Egy másik hasznos újítás volt a forgalmi üzenetek automatikus felismerésének bevezetése az ARI-rendszeren keresztül 1974-ben. 100 éves az autórádió Az 1980-as évek elejétől kezdve a digitális korszak kezdetei már láthatóak voltak. Ebben az időben jöttek divatba a rádiófrekvenciákat digitálisan megjelenítő LCD minikijelzővel ellátott rádiók. A kor nagy újításai közé tartozott a Dolby gomb a zajok elnyomására és a numerikus kóddal történő lopás elleni védelem. Ez utóbbi legalább egy kicsit megnehezítette az akkoriban különösen aktív autórádiótolvajok életét. Az 1990-es évek elején, amikor még a kazetta volt a vitathatatlanul első számú készülék, az automatikus állomáskeresés vagy a közlekedési bemondások technológiája fejlődött. A kazetta vége azonban már a nyolcvanas évek közepén látszott, amikor az első CD-lejátszók teljesen beépültek az autórádiókba, és CD-váltók csatlakoztak hozzájuk. Az 1990-es évektől kezdve egy másik forradalom a dupla DIN-egységek használata volt, amelyek ekkor már színes navigációs térképeket is megjeleníthettek a kijelzőkön. Ezt követte 1997-ben a már említett DAB rádió, majd 2001-től az első MP3-olvasó technológiával ellátott készülékek.     Multimédiás eszközökké alakított rádiók A 2000-es években az egykori rádiókból sokoldalú multimédiás készülékeket alakítottak ki nagy érintőképernyőkkel, amelyek rádióvétellel is fel voltak szerelve. USB-csatlakozással, DAB-berendezéssel, érintőképernyővel, DVD-meghajtóval, 30 GB-os merevlemezzel és dinamikus navigációval a korábbi rádió hamarosan digitális mindenessé vált. A digitális forradalom gyors egymásutánban számos más újítást is hozott, mint például a Bluetooth-kapcsolat, a WLAN hotspot és a hangvezérlés. A 10-es években olyan készülékek jöttek divatba, amelyek végre eltörölték az analóg gombokat, és helyette a gesztusvezérlésre támaszkodtak, valamint lehetővé tették az okostelefonok integrálását is. Ennek a csatlakoztathatóságnak köszönhetően az internet mára az autók állandó kísérőjévé vált, ami rengeteg lehetőséget rejt magában a további technikai fejlesztések számára. Ez magában foglalja a rádióvevő nélkülözését is, mint például a Fiat 500e alapváltozatában. Itt csak egy audiorendszer van, amely csak a csatlakoztatott okostelefonokon keresztül kapja az akusztikus bemenetet, amelyek azonban igény esetén továbbra is továbbítják a rádiót az interneten keresztül.   Cs.A. - Ő.P.