Szerzők: Schváb Zoltán - Telekesi Tibor – Dr. Főglein Katalin Anikó Fosszilis tüzelőanyagok hatása a környezetre Természetes környezetünket elemekre oszthatjuk, mint talaj, víz, levegő, élővilág, táj, míg szennyezőként ide tartozik a káros anyagok mellett a hőmennyiség, a zaj és a fény is. Mesterséges környezetünk épített, ugyanakkor ennek megóvása hasonlóképpen fontos, mind az egyén, mind a közösség szempontjából. Az ártalmak több csoportját is megkülönböztetjük, ezért a csökkentésükre tett erőfeszítéseink is más-más irányba mutatnak. A környezeti elemeket szennyezheti közvetlenül egy, de akár az összes közlekedési alágazat is egyszerre. A közlekedésből eredő légszennyezők lehetnek (a) egészségkárosítók (p. NOx, illékony szerves vegyületek), korom, kisméretű szállóporok (Particulate Matter, PM)), (b) klímaváltozást okozó üvegházhatású gázok (ÜHG; pl. CO2, N2O, CH4), (c) ózonbontók (fluorozott szénhidrogének) vagy (d) savas esőt okozók (NO2, SO2). A talajt a vasúti közlekedésből, míg a vizet a hajózásból származó olaj mérgezheti. A repülésből származó NO2 is ózonbontó, ugyanakkor a kibocsátott infrahangok rezgésbe hozzák az élőlények szerveit, megzavarva azok működését. A vízi élővilágot a szonárok ultrahangja veszélyezteti. A közúti közlekedés károsanyag-kibocsátása egészségünket fenyegeti, míg zaja és az utak megvilágítása miatti fényszennyezés a természetes bioritmusunkat boríthatja fel. A tájat az úttestek, repülőterek, kikötők, alagutak építése változtatja meg, de a létrehozott mesterséges környezet is veszélyben van. A savas esők beton- és vaskorróziót okoznak, míg a korom lerakódik a falakra, befeketítve azt. A kibocsátott NO2 és SO2 fotokémiai reakciójában kisméretű szállópor képződik (PM1), amely a véráramba kerülve főként légúti tüneteket okoz, de vérrögképződéssel, érszűkülettel akár szív- és érrendszeri betegségeket, vagy demenciát is kiválthat. A klímaváltozás következménye a gyorsan változó, szélsőséges időjárás, amely a legkülönfélébb haváriákkal szembesíti a katasztrófavédelem dolgozóit világszerte, az aszály okozta erdőtűztől a hurrikánok, heves esőzések következtében létrejövő áradásig, földcsuszamlásig, illetve a melegedés okozta jégsapkák, gleccserek felolvadása miatti tengerszint-emelkedésig. Nemzetközi kitekintés és a hazai helyzet Az ENSZ 1992-ben készítette el az Éghajlatváltozási keretegyezményt, amelyet időről időre felülvizsgálnak és újabb, egyre szigorodó klímavédelmi célokat fogalmaznak meg. A legszélesebb körben ismert Párizsi Megállapodást 2015-ben írták alá, és 195 ország ratifikálta. Jelenleg a globális átlaghőmérséklet emelkedése 0,2 C°/évtized sebességnél jár és összességében meghaladta az 1 C°-ot az iparosodás előtti szinthez képest. A Párizsi Megállapodás 2030-ig hármas éghajlat- és energiapolitikai célokat kitűzött ki. Magyarországon a klímavédelemről szóló törvény 2020. évben lépett hatályba (2020. évi XLIV. törvény) és megállapította, hogy „a klímaváltozás és a mind gyakoribbá, intenzívebbé váló szélsőséges időjárási jelenségek napjaink legfontosabb kihívásai közé tartoznak”. Hazánk vállalta, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását legalább 40%-kal csökkenti 2030-ig az 1990. évihez képest; 2030-at követően a végső energiafelhasználás 2005. évi szintet meghaladó növekedése esetén a növekményt kizárólag karbonsemleges energiaforrásból biztosítja; a bruttó végső energiafogyasztásban legalább 21%-os megújuló energiaforrás-részarányt ér el a 2030. évig; 2050-re eléri a teljes klímasemlegességet, azaz az üvegházhatású gázok még fennmaradó hazai kibocsátása, valamint elnyelése 2050-re egyensúlyba kerül. E-mobilitás hatása az ÜHG-kibocsátásra Az e-mobilitás előnye, hogy a járműnek nincs szennyezőanyag-kibocsátása a helyszínen, ugyanakkor az elektromos energia előállítása során keletkező káros anyagok nagymértékben függenek az adott ország energiamixének összetételétől. 1. ábra Tervezett CO2-kibocsátás [1] Az energia előállítása a tüzelőanyag felhasználása szerint lehet fekete (szénből), szürke (fosszilisból, ÜHG-kibocsátással) kék (fosszilisból, ÜHG-kibocsátás nélkül) és zöld (megújuló forrásból). Európában az ÜHG-k kibocsátása 23%-kal csökkent 1990. óta, azonban a közlekedésé összességében 17%-kal nőtt. Megállapítható, hogy bár a Párizsi Egyezmény célértékeit az országok nemzetenként különböző mértékű vállalásai adják, a törekvésnek mégis globális hatása van. Megfelelő mértékű cselekvés nélkül (with existing measures, WEM) a klímaváltozás hamarosan megállíthatatlanná válik. A jelenlegi cselekvési tervekkel 3-4 C° globális átlaghőmérséklet-emelkedésre van kilátás (1. ábra), ami visszafordíthatatlan változásokhoz vezethet. Ezért az Európai Unió és Magyarország is törekszik a megegyezésben meghatározott céloknál nagyobb mértékű zöldítésre, védve a környezet elemeit és az emberiséget. Hatékonyabb cselekvési pályát választva (with additional measures, WAM) többféle fenntartható közlekedési és technológiai megoldásra támaszkodhatunk, például az energiahatékonyság és az energiatároló kapacitások növelése, a károsanyag-kibocsátás csökkentése, az alternatív üzemanyagok arányának növelése, az elektromos energia alapú társadalom kiépítése, a levegő tisztán tartásának előtérbe helyezése és a lehető legnagyobb mennyiségű víz itthon tartása az aszály ellensúlyozására. Jedlik Ányos Terv és Cselekvési kiegészítése Kormányunk átfogó e-mobilitási stratégiát tervezett 2015-ben a Párizsi Megállapodás ratifikálása után. A Jedlik Ányos Terv és annak Cselekvési kiegészítése széles körűen mérte fel a zöldítés lehetséges útvonalait a hazai kutatás-fejlesztési potenciálra alapozva, a dekarbonizációs, zéró emissziós technológiáktól, elektromos járművek és hajtáslánc kidolgozásától a támogató jogszabályi környezeten, az alapinfrastruktúra tervezésén és kiépítésén, a mintaprojektek szervezésén át a tesztpálya kiépítéséig. Megvalósulás esetén csökken a károsanyag-kibocsátás és a környezet terhelése, bevezetésre kerülnek a kifejlesztett innovációs technológiák és modernizálódik a közösségi (városi és elővárosi) közlekedés. A Jedlik Ányos Tervhez vertikális irányban kapcsolódnak az elektromos áram termelésével és felhasználásával kapcsolatos ipari és szolgáltatói rendszerek. A hazai villamos energia termelésének zöldítése együtt jár a modernizálással, és a fogyasztói helyhez közeli, decentralizált előállítással. Az agro-photovoltaikus (PV, APV) kiépítés és az akkumulátorokban tárolás a mezőgazdaság és az ipar számára is elősegíti a hatékony felhasználást, időben esetlegesen elválasztva a keletkezéstől. A támogató jogszabályi környezet lehetővé teszi a járműipar számára az innovációk bevezetését és az alkatrészek előállítását hazai környezetben, rövidítve így a beszállítói láncot. A járműkereskedelem online irányba mozdult el a járvány ideje alatt, megerősítve az autószalonok számának csökkenő tendenciáját. Az online kapcsolódás a fedélzeti rendszerekben is megjelenik, az e-mobilitás elterjedése maga után vonja az egyre magasabb szintű önvezető (0-5 szint; Society of Automotive Engineers, SAE), autonóm irányítású (Advanced Driver-Assistance Systems, ADAS) járművek számának növekedését, amelyek a hálózat további decentralizálását és az elektromos energia tárolásának lehetőségét biztosítják az okostöltésű megoldásokkal. A Jedlik Ányos tervben horizontálisan kapcsolódnak össze az e-taxi és autómegosztó szolgáltatások az okos városok intelligens közlekedésével és a villamos energia decentralizált, elektromos járművekben történő tárolásával (Vehicle to Grid, V2G), amely lehetővé teszi az energia termelésének, tárolásának és felhasználásának térbeli és időbeli szétválasztását. A zöldítés másik iránya a hidrogén alapú, tüzelőanyag-cellás közlekedés, amely szintén az elektromos fedélzeti rendszerek elterjedését eredményezi, ugyanakkor mind a hidrogén, mind az elektromos áram kizárólag akkor képes zöldítési célokat szolgálni, ha megújuló forrásból származik. Környezeti elemek károsításának mérőszámai Első összesítő mérőszámunk, ha a járművek életciklus-elemzésében a fenntartható fejlődés szempontjából a kezdőponttól a végpontig vesszük figyelembe a hatótényezőket. Egy hagyományos személygépjármű anyagfelhasználása a teljes életciklusa során a gyártástól az újrahasznosításig kb. 46 g/km CO2 kibocsátással jár, míg ugyanezen típus Plug-in hibrid esetében 62, a teljesen elektromos változatban 64 g/km. A teljes energia-felhasználása a jármű élete során a forrástól a tankig és a tanktól a kerekekig a hagyományos jármű esetén 200 g/km. A megújuló energia felhasználásával a Plug-in hibrid 120, míg a tisztán elektromos mindösszesen 10 g/km CO2 kibocsátást okoz, zöld áramot feltételezve forrásként. A hagyományos jármű anyag- és energiafelhasználását életciklusa folyamán 100%-nak tekintve a zöldáramú plug-in 25%-kal, míg a zöldáramú elektromos változat 70%-kal kevesebb CO2-t termel. Elektromos járművel szürke áram esetén ez a nyereség 15%. A szénalapú, fekete áram esetében 20%-os plusz CO2 kibocsátás-növekedéssel szükséges számolnunk [2]. Második összegző mérőszámunk lehet a Túlfogyasztás Napjának évenként meghatározott dátuma. A kutatók számolják a természetes újratermelődés és a tényleges fogyasztás arányossági jellemzőjeként mind globálisan, mind országokra lebontva, figyelmeztetésül, hogy a környezeti elemek, természeti kincseink, mint erőforrások, kimerülhetnek. Minél hamarabb jön el egy évben ez a nap, annál többet él fel az emberiség a jövő generáció erőforrásaiból az év hátralevő részében. 1970-ben még december végére esett, azaz az emberiség megközelítőleg ugyanannyi forrást használt fel, mint amennyit a Föld képes volt egy év alatt megtermelni. 2019-ben már csak július 29-éig tartottak ki az egy évre jutó erőforrások. Azonban a koronavírus miatti fogyasztáscsökkenés 2020-ban 3 héttel későbbre, augusztus 22-ére csúsztatta vissza a globális dátumot. Hazánk sajnos a 2020. tavaszi leállása ellenére is csak megtartani volt képes a saját, egyébként is nagyon korai dátumát, 2019. és 2020. években is június 14-re elfogyasztottuk az országunkban egy év alatt megtermelhető erőforrásokat [3]. Környezeti elemek és az e-mobilitás A 2020. tavaszi leállás a közlekedés összes alágazatát forgalomcsökkenéssel érintette. Ennek következtében redukálódott a közlekedésből eredő károsanyag-kibocsátás, ami hazánkban főként az NO2 és PM10 koncentrációjában volt nyomon követhető (2. ábra). 2. ábra NO2 és PM10 koncentrációjának változása a 2020. tavaszi lezárás következtében [4, 5] Magyarország földrajzi elhelyezkedése következtében a levegő tisztulásához erősen szeles-esős időjárás szükséges, amely képes kifújni, kimosni a légkörből a Kárpát-medencében megrekedt szennyezőanyagokat. A szél és az eső elmaradása esetén a kibocsátott káros anyag hosszú ideig megmarad országunk légterében. Ezért történhetett meg, hogy a tavaszi leállás alatt az időjárásra korrigált és a lakossággal súlyozott NO2-koncentráció hazánkban mindösszesen 19%-kal csökkent a leállás idején az előző évihez képest, míg az európai átlagcsökkenés ennek közel duplája, 37% volt. Megállapítható az is, hogy a PM10 koncentrációja ugyanezen időszakra vonatkozóan a Kárpát-medencebeli elhelyezkedés miatt Magyarországon 3%-kal nőtt, míg Európában visszaesett, átlagosan 12%-kal. Sajnálatos tény, hogy hiába csökkentjük rövid időre a kibocsátást, ha a táj, mint környezeti elem, megakadályozza a tisztulást. Amit kibocsátunk, az hosszú ideig velünk marad. Ezért lenne annyira fontos országunk számára az e-mobilitás, mert hosszú távon csak ez biztosítja a károsanyag-kibocsátás csökkentését. Az e-mobilitás kihat a közlekedés mind a 4 alágazatára. A vasút által szennyezett talaj megtisztítása és a táj rekultiválása tetemes költséggel jár. A villamosított vonalak nagymértékben csökkentik ezt az anyagi és környezeti terhet. A nap energiájának felhasználása országunk klímastratégiájának egyik pillére, ugyanakkor van még sokféle lehetőség a napelemes rendszerek felhasználására, amelyek hatékony térhasználat esetén az energiatermelés mellett terményeket, vagy plusz területet is szolgáltatnak. Fontos megemlítenünk a Magyarországon kifejlesztett tetőcserepek mellett a szintén hazai fejlesztésű napelemes térköveket (Platio), amelyeket már kikötőkben is alkalmaznak, de az autópályák is lefedhetők napelemekkel, vagy a járművek is kapnak szolár borítást. A napelem paneleket el lehet helyezni a földön és a mezőgazdaság is használ rendszeresen fóliasátrakat, hogy megvédje a növényeket a közvetlen napsugárzástól, ugyanakkor ezek mára elavult technológiának számítanak. A modern agrofotovoltaikus (APV) rendszerek kombinálják a napelem-paneleket a növénytermesztéssel és az üvegházakkal (Smartkas). Kihasználják a teret, ahol egyszerre történik az energia termelése és a mezőgazdasági termények előállítása. A panelek védenek a közvetlen napsugárzástól és csökkentik a párolgási veszteséget. Ha két hektár területünk van és az egyiken energiát termelünk, a másikon terményeket, akkor 100+100=200%-ot vagyunk képesek elérni. Azonban ha két hektárra egyidejűleg telepítünk napelemeket és ültetünk terményeket együttesen, akkor terménytől függően, a búza esetén 320%-os, míg a burgonyára és a napelem-panelekre együttesen vonatkoztatva 372%-os termésátlaggal kalkulálhatunk. Az APV tehát az új varázs-szó. 3. ábra Hajózás károsanyag-kibocsátásának felhőképző szerepe [6,7] Az e-mobilitás a hajózásban is egyre inkább teret nyer. Ezt a folyamatot elősegíti, hogy 2020-tól a bunkerolaj kéntartalmát a 3,5%-os értékről csökkentve 0,5%-ban maximálta az International Maritime Organization (IMO). Ez az intézkedés jelentősen megdrágította az üzemanyagot, és reálisabb alternatívává tette az elektromos, illetve tüzelőanyag-cellás hajómotorokat. A vízi közlekedés legnagyobb problémája az olajszennyezés. Ez származhat vízi balesetből, de adódik a hajó gépterein áthaladó, különféle olajtartalmú folyadékokat szállító csővezetékek tömítetlenségei miatti szivárgásból is. A hivatalos szabályozás szerint az olajos fenékvizet még olajtalanítás után is tilos a folyóba engedni. Ez a probléma megszűnik az elektromos hajómotor alkalmazásával. A hajók által kibocsátott NOx és SO2 kémiai reakcióban PM2,5 szennyezőanyaggá képes alakulni, amelynek felületén adszorbeálódik a vízpára, így a hajózásnak fontos szerepe van a felhőképződésben. Aeroszol nélkül nincs eső 2020 tavaszán, március első felében még a sokéves átlag feletti mennyiségű csapadék hullott országunkban, azonban március második felétől aszályos időjárás következett, a csapadék mennyisége jóval elmaradt a sokévi átlagtól. Visszagondolva a vízi közlekedésnél említett NOx és PM2,5 csapadékképző szerepére, elmondhatjuk, hogy az elektromobilitás legnagyobb hátránya, ami az előnye, a tiszta, károsanyag- és aeroszol-mentes levegő. Ha nincs részecske, aminek a felületére kondenzálódhat a pára, akkor nem fog esni az eső. Ha nincs aeroszol, nincs eső! 4. ábra 2020. tavaszán hullott csapadék mennyisége [8] És ez az egész világra igaz volt 2020 tavaszán. Ha a Duna vízgyűjtő területein a közlekedés leállása miatt csökken a kisméretű részecskék koncentrációja a levegőben, így nem esik az eső, akkor csökken a Duna vízhozama is. Az e-mobilitás következménye a jövőre nézve a kevesebb eső mellett a folyók kevesebb vízhozama lesz. Ugyanakkor a közlekedés megindulásával eltolódva, nyáron a megszokottnál több eső esett a vízgyűjtő területen, így a Dunán 2020 augusztusában szokatlan árhullám vonult le. Az e-mobilitás előnyei és hátrányai Az elektromobilitás a tiszta, energiahatékony és okos közlekedés korát hozza el, biztonságban érezheti magát minden résztvevő. Az e-mobilitás áldása sok szinten jelentkezik. Az okos városokban a hálózat lehetővé teszi a dolgok internethez kapcsolódását (IoT Internet of Things). Az összefüggő, mesterséges intelligencia által vezérelt és optimalizált rendszerekben javul a közlekedés-biztonság, hatékonyabb a közlekedés szervezése, az energia- és az anyagfelhasználás. A károsanyag-kibocsátás csökkentése a klímastratégia eleme, amely önvezető, autonóm elektromos járműveken alapul. Az első szinten a jármű meg tudta mondani, hogy hol van (GPS), míg a második szinten azt is el tudja mondani, hogy milyen állapotban van (On Board Diagnistic, OBD). Jelenlegi fejlettségi szinten képes beazonosítani a közlekedés többi résztvevőjét (ADAS, önvezetés 3-4. szint/SAE). Az okos városokban az egymással kommunikáló közlekedési eszközök azt is fogják tudni, hogy a másik jármű milyen állapotban van, azaz szükséges-e veszélyre felkészülni, vagy hol van szabad parkolóhely. Az e-mobilitás átka, hogy nem lehet egyszerre mindenkinek megfelelni. Az automatizáltság magasabb foka beszűkíti a munkaerőpiacot, a robotok szinte mindent képesek, vagy képesek lesznek elvégezni. A jövő munkavállalója informatikus, különböző szintű tudással, vagy olyan szakmája van, ami lehet, hogy ma még nem is létezik. Az e-mobilitás újfajta igényeket hoz a mindennapokba, ugyanakkor a tisztább levegő, mint említettük kevesebb esőt fog jelenteni, és a folyókban kevesebb vizet. A megoldás az innováció és a felkészülés a jövő kihívásaira. A munkaerőpiacra informatikusok képzése több szinten, a közlekedésben az aktuális legújabb és legjobb technológiák, gyakorlatok átvétele segíthet. Az e-mobilitás gyerekcipőben jár, hiába szeretnénk megtanítani halászni, még nem bírná el a hálót. Etetni szükséges halakkal, hogy felnőhessen, megerősödhessen, aztán kiképezni professzionális halásznak. A valóságban ez az állam által nyújtott nagyfokú támogatást jelenti, melynek példája az elektromos autók vásárlásának részbeni finanszírozása. A környezeti elemek szennyezettsége csökkenni fog, de a víz mennyisége is, ezért a víz pótlására már most szükséges elkezdeni készülni. A klímaváltozás Magyarországot az aszályos, sivatagosodó, szélsőséges időjárással rendelkező országok felé sodorja, így a legfontosabb teendőnk minél hamarabb megkezdeni a víz országhatárokon belül tartását. Erre sokféle lehetőség kínálkozik, az árvíztározók építésétől a faültetésen át, a párolgás megakadályozásáig, a tisztított szennyvíz hasznosításáig, vagy a csatornarendszerek kiépítéséig. A másik lehetőség az árnyékolás napelemekkel vagy fényvisszaverő felületek növelése fehérre festett megállókkal, sínekkel. A paletta széles, aki szeretne, az talál megoldást kicsiben és nagy léptékben egyaránt. Forrás [1] https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/greenhouse-gas-emission-trend-projections [2] https://www.researchgate.net/figure/Range-of-life---cycle-CO2-emissions-for-different-vehicle-and-fuel-types_fig2_323337330 [3] https://ng.24.hu/fold/2020/08/22/merseklodott-a-tulfogyasztas-2020-ban/ [4] https://www.interregeurope.eu/fileadmin/user_upload/tx_tevprojects/library/file_1602583463.pdf [5] https://energyandcleanair.org/wp/wp-content/uploads/2020/04/CREA-Europe-COVID-impacts.pdf [6] https://earthobservatory.nasa.gov/features/Aerosols/page4.php [7] https://science.sciencemag.org/content/371/6528/477.3?rss=1   [8] https://www.met.hu/eghajlat/magyarorszag_eghajlata/eghajlati_visszatekinto/elmult_evszakok_idojarasa/

Hamarosan befejeződnek a Lánchíd pesti hídfőit díszítő kőoroszlánok restaurálásának műhelymunkái. Az egyenként több mint tíztonnás szobrokat megtisztították, kijavították, a hiányzó részeiket pedig pótolták, így előreláthatólag az ősszel megszépülve térhetnek vissza a helyükre - olvasható a közleményben. Mint írják, az újpesti műhelyben dolgozó restaurátorok csak olyan részeket pótoltak, amelyek korábban is bizonyíthatóan léteztek. Nem építettek be tehát olyan fogat, amely eredetileg nem volt a szobor része. A koncepcióhoz tartozott az is, hogy az oroszlánok felszínéről nem tüntették el az idő valamennyi nyomát. Megtartották például azokat az apró gödröcskéket, amelyek a mészkő felületén az elmúlt 170 esztendőben természetesen keletkeztek. A tájékoztatás szerint a szakemberek a budai oroszlánok restaurálásához is nekiláttak. Megtisztították és fertőtlenítették a szobrokat, a hibák aprólékos feltárása ugyanakkor még nem ért véget. Miközben felmérik, milyen állapotban vannak a Lánchíd budai oroszlánjai, megvizsgálják, hogy a szobrok hol tartalmaznak idegen anyagot, kőbetétet vagy egyéb korábbi pótlásokat, elkezdték eltávolítani a legmakacsabb szennyeződéseket. Fotó: MTI/Kovács Tamás Mivel a mészkő a környezeti hatások miatt "elgipszesedik", megköti a szennyeződéseket, a felszíne pedig elszíneződik, különleges, vegyszeres pakolásokat tesznek azokra a felületekre, például száj vagy a hajlatok környékére, ahol a környezeti hatások még sötétebbé tették az oroszlánok felületét. Az összegzés felidézi, hogy a sóskúti mészkőből készült szobrokat több kőtömbből faragták, egy oroszlán három részből áll össze. A darabjaikra bontott pesti oroszlánokat még tavaly augusztus elején, ezt követően a budaiakat pedig szeptemberben szállították el a hídfőkben lévő őrhelyeikről. A kőelemeket egyesével, toronydaruval emelték le a háromméteres gránittalapzatukról. A szobrokat az útpálya elkészülte után ugyanúgy három részben emelik a talapzatukra, majd ott, a munkaterületen illesztik össze őket homok, valamint a kiválasztott kötőanyag keverékével. A korszerűsítéssel kapcsolatos információk a www.lanchid.hu weboldalon, a felújítás eddigi jelentősebb eseményei a pedig a www.bkk.hu weboldalon érhetők el - áll a közleményben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A rendelkezésre álló adatok szerint ma délelőtt az M7-es autópálya Budapest felé vezető oldalán a 114-es kilométerszelvényben, a balatonendrédi lehajtó közelében - eddig tisztázatlan körülmények között - három teherautó és egy személygépocsi ütközött össze. A baleset során három ember sérült meg, ellátásuk jelenleg is folyamatban van. A műszaki mentés és a helyszínelés idejére 10 óra 40 perctől a balesettel érintett útszakaszon félpályás útlezárás van érvényben, torlódásra kell számítani. (Fotó: police.hu) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A személyautó márkák versenyében átvette a vezetést a Toyota (3807 autó, 26,69 százalékos növekedés 2021-hez képest), a japán márka piaci részesedése 13,27 százalék, mögötte az eddigi örök első Suzuki a második (3755 személyautó, 20,88 százalékos csökkenés), harmadik kissé lemaradva a Ford (2639 személyautó, 15,5 százalékos csökkenés), negyedik a Kia (2153 autó, 8,19 százalékos plusz). Ötödik a Volkswagen (2023 autó, 6,25 százalék javulás), hatodik a Skoda (1866 személyautó, 15,64 százalék mínusz). Jól kezdte az évet a magyar piacon az Opel (1202 személyautó, 166,52 százalékos növekedés), jól megy az Audinak (771 autó, 35,03 százalékos plusz), a Ssangyongnak (455 autó, 52,68 százalékos ugrás), a Teslának (162 autó, 3950 százalék felívelés), az Abarthnak (161 autó, 133,33 százalék növekedés), a Porschénak (116 autó, 52,63 százalékos plusz), a Cuprának (45 autó, 125 százalék javulás), a DS-nek (19 autó, 35,71 százalék plusz), az Aston Martinnak (7 autó, 600 százalékos emelkedés), a Smartnak (7 autó, 133,33 százalék plusz), és a Bentley-nek (5 autó, 400 százalék gyarapodás). Rosszul kezdte az évet a Dacia (-43,87 százalék, 1304 személyautó), a Fiat (-69,22 százalék, 627 személyautó), a Peugeot (-32,02 százalék, 361 személyautó) és a Seat (-38,59 százalék, 183 autó). Nem úgy fogy a Jeep, mint a tavaly ilyenkor (-87,46 százalék, 123 autó), sem a Land Rover (-82,03 százalék, 23 autó), gyengélkedik a Jaguar (-62,96 százalék, 10 autó) és a Ferrari (-40 százalék, 6 autó). A magyar személyautó-piacon 2022 első három hónapjában az alsó-középkategória volt a legnépszerűbb (27,05 százalék részesedéssel, bestseller modell az Év Magyar Autója 2022 közönségdíjas Suzuki S-Cross 2094 autóval), a B kategóriás SUV-ok a második helyet foglalják el (20,17 százalék részesedéssel) (bestseller a Suzuki Vitara 1326 autóval), ezután jönnek a C SUV-k (17,41 százalék a részesedés). Ezek közül a legkelendőbb a Toyota CH-R modell (567 autó). A legnépszerűbb egyterű a Dacia Lodgy (152 autó), a legnépszerűbb felső-középkategóriás kocsi a Skoda Superb (258 autó), a kisautók között a Toyota Yaris vezet (635 autó), a minik között a Fiat 500 (448 autó) az első, a nagyautók között vezet Mercedes-Benz E-osztály (T, AMG) (107 autó), a Datahouse sportkocsi kategóriájában a Ford Mustang (43 autó), a luxusautók között nagyon belekezdett a Mercedes-Benz S-osztály (104 autó), a B kategóriás egyterűk között a Toyota Proace City Verso (181 autó), a D kategóriás szabadidő-autók között a Volvo XC60 (244 autó), az E kategóriás SUV-ok között a BMW X5/M (163 autó), az F kategóriás prémium szabadidő-autók között pedig az Audi Q7/SQ7 (74 autó). A legkelendőbb kisteherautó a Renault Master (408 jármű), a kishaszonjárművek között a Toyota Proace City (117 jármű), a legmenőbb pickup a Magyar Év Autója 2022 díjat nyerő Toyota Hilux 374 jármű), a legnépszerűbb kisbusz pedig a Ford Tourneo Custom (448 jármű). Az év első három hónapjában is sok különlegesség kapott magyar rendszámot: egy Rolls-Royce Phantom, egy Rolls-Royce Cullinan, egy Ferrari F8 Spider, egy Ferrari Roma, egy Ferrari F8 Tributo, egy Ferrari 812 GTS, egy Lotus Exige, egy Aston Martin DBS, egy Jaguar F-Type, három Aston Martin DBX, egy Toyota Mirai, három Aston Martin Vantage, három Audi SQ8, három Bentley Continental, három Lexus LC500, két Ferrari SF90, két Bentley Bentayga, öt Audi RS 7 Sportback, három BMW X7 M,  nyolc Porsche Panamera, három Mercedes-Benz GLS Maybach, 13 Mercedes-Benz S-osztály Maybach, nyolc Audi e-tron GT, 12 Audi RS 6 Avant, 12 BMW M5, hat Mercedes-Benz EQS AMG, 19 Porsche 911, 14 BMW i4 M50, 34 Mercedes AMG GT, 29 BMW iX, 29 Mercedes-Benz G-osztály AMG, 21 Porsche Taycan, 36 Porsche Cayenne. A nagyhaszonjárművek között a 16 tonna feletti kategória dominál (95 százalékos piaci részesedéssel), szinte csak a nemzetközi fuvarozásban résztvevők vásárolnak új 3,5 tonna fölötti járművet (összesen 1257-et, 19,3 százalékos növekedés). Visszaesett a buszértékesítés, 73 ilyen járművet – ezek kétharmada hazai gyártmány - vettek januárban Magyarországon (7,6 százalékos visszaesés). Top 40 új autó Magyarországon 2022-ben (személyautó és kishaszonjármű, I-III. hónap) Suzuki S-Cross 2094 Suzuki Vitara 1326 Kia Ceed 1036 Toyota Corolla 1019 Skoda Octavia 827 Dacia Duster 791 Toyota Yaris 635 Toyota C-HR 567 Toyota RAV4 – 552 Opel Astra K 514 Toyota Yaris Cross 492 Ford Kuga 479 Kia Sportage 452 Fiat 500 – 448 Ford Tourneo Custom 448 Volkswagen T-Roc 433 Ford Focus 408 Renault Master 408 Ford Puma 399 Toyota Hilux 374 Ford Ranger 354 Ssangyong Korando 336 Ford Transit 323 Hyundai i30 - 310 Volkswagen T-Cross 298 Hyundai Tucson 296 Skoda Superb 258 Ford Ecosport 256 Ford Transit Custom 244 Volvo XC60 - 244 Opel Mokka 243 Skoda Kodiaq 234 Opel Crossland 230 Volkswagen Passat 226 Volkswagen Golf 221 Kia Niro 214 Hyundai Kona 213 Skoda Scala 212 Volvo XC40 – 204 Renault Clio 193 (forrás: Datahouse) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!