A Super Taikyu egy hosszú távú japán versenysorozat, amelyben létező utcai modellek átalakított versenyváltozatai vehetnek részt. 1991-ben volt az első szezon, azóta minden évben megrendezik, az idei szezon hét futamból áll, melyeket különböző, FIA-minősítésű versenypályákon tartanak, Szuzuka és Fuji kétszer is szerepel a naptárban. A Japánban „S-Tai” néven ismert sorozat népszerűsége folyamatosan nő a nézők és a versenyzők körében is, a szigetországban már nincs nézettebb pályaautó-bajnokság, és a szomszédos ázsiai országokból is sokan követik az eseményeket. A Toyota idén három különböző üzemanyaggal hajtott autót nevezett a sorozatba, egy hidrogénnel hajtott Corollát, egy karbonsemleges, szintetikus üzemanyaggal hajtott GR86-ost és egy hagyományos, benzinnel üzemelő GR86-ost. Az alternatív hajtású autók az ST-Q kategóriában indulnak, és a gyári támogatású Rookie Racing versenyezteti őket, míg a benzines GR86-ost a félgyári Tom's Spirit istálló indítja az ST-4 kategóriában. A japán autógyártó távlati célja a három autós részvétellel egy szén-dioxid-semleges társadalom megvalósítása és az egyre jobb, motorsportban nemesített autók gyártása, amelyek a versenyzés során felmerülő problémák gyors és hatékony megoldásával évről évre fejlődnek. GR86 (karbonsemleges üzemanyag) Ebben a különleges festésű GR86-ban nem a szériaautóból ismert 2,4 literes szívó bokszermotor, hanem a GR Yarisból és a GR Corollából ismert háromhengeres turbómotor 1,4 literes változata dolgozik, amelyet karbonsemleges, szintetikus üzemanyag hajt. Bár az égés során szén-dioxid szabadul fel, maga az üzemanyag a légkörben jelen lévő szén-dioxid felhasználásával készült, ami összességében közel zéró károsanyag-kibocsátást eredményez. A szintetikus üzemanyag további előnye, hogy a meglévő, benzinre tervezett infrastruktúra és hajtástechnológia használható hozzá. Corolla H2 Concept A három Toyota versenyautó közül talán a hidrogénnel hajtott Corolla H2 Concept a legizgalmasabb, amely már tavaly is részt vett négy Super Taikyu versenyen kísérleti jelleggel, és az év végén az ötödik helyet szerezte meg az ST-Q osztályban. Ezt a versenyautót szintén ugyanaz a G16E-GTS turbófeltöltős háromhengeres motor hajtja, mint a közúti Toyota GR Yarist és GR Corollát, de itt nem csökkentették az 1,6 literes lökettérfogatát, viszont számos változtatást végrehajtottak rajta, hogy az új üzemanyaghoz igazítsák a működését. Jól jellemzi a Toyota fejlesztési tempóját, hogy a hidrogénmotor teljesítménye tavaly a májusi első és a novemberi utolsó forduló között a benzinmotorokéhoz hasonló szintre javult: hat hónap alatt 24 százalékkal nőtt a teljesítmény és 33 százalékkal a nyomaték. Azonban a hatótávolság növelése és a hidrogéntankolás időszükségletének csökkentése még olyan megoldandó problémák, amelyekkel a csapatnak az idei évben is foglalkoznia kell. Az üzemanyag-befecskendezés pontos szabályozásával a mérnökök a téli szünetben rájöttek, hogyan szabályozhatják a korábban rendszeresen előforduló rendellenes égést a hengerekben, ami nem csak a teljesítményre, hanem a fogyasztásra is jó hatással volt: az egy tank hidrogénnel megtehető távolság 20 százalékkal javult tavaly óta. De nem elégedett meg ezzel a Toyota, most a hatótávolság további javítása érdekében egy olyan új technológia kifejlesztésén dolgozik a vállalat, amely képes a jelenleg használt gáz halmazállapotú hidrogént folyékonnyá alakítani. Ha ez megvalósul, a megnövelt térfogatonkénti energiasűrűség nemcsak a hatótávolság jelentős megnövelését teszi majd lehetővé, hanem a hidrogén felhasználási lehetőségeit is bővíteni fogja. Tavaly már jelentős fejlesztéseket hajtott végre a Toyota a tankolás gyorsítása érdekében, a legfontosabb lépés a mindkét oldali töltés megvalósítása volt, ami 5 percről 2-re csökkentette az üzemanyag-felvételhez szükséges időt. Ebben az évben a nagy áramlású töltés megvalósítása a cél a töltés közbeni nyomás növelésével. Normál esetben a tartály belsejében a hőmérséklet gyorsan növekszik, ha két oldalról egyszerre töltik fel, ezért megváltoztatták a töltőnyílást és a csöveket, hogy azok kibírják a nagyobb áramlási sebességet. Közben persze a biztonságot is szem előtt tartották, hogy tankolás közben a hidrogén hőmérséklete ne érje el a felső határt. A Corolla versenyautó mindkét oldalán nagy átfolyású töltés alkalmazásával a hidrogéntankolás ideje 2 percről másfélre csökkenthető a Toyota számításai szerint, ami verseny közben értékes helyezéseket jelenthet majd a csapatnak. A Namie (Fukusima prefektúra) városából származó, napenergiával előállított hidrogén mellett a hidrogénmotoros Corolla a napenergia-termelésből származó hidrogént is felhasználja a Tokyo Electric Power Company Holdings és a Toray Industries vállalatok, valamint Jamanasi prefektúra együttműködésének köszönhetően. Az így termelt hidrogént jelenleg a prefektúra gyáraiban használják. Óránként akár 370 normál köbméter (Nm3) hidrogén előállítása is lehetséges a napelemből származó árammal történő víz-elektrolízissel a Yonekurayama Electric Power Storage Technology kofui kutatóintézetében, egy P2G (power-to-gas) rendszeren keresztül. A versenyautó-üzemanyagként használt hidrogént a Toyota Transportation bioüzemanyag-pótkocsijain és a Commercial Japan Partnership Technologies elektromos hajtású, üzemanyagcellás teherautóin szállították márciusban a szuzukai szezonnyitó futamra. Korábban fémtartályokat használt a Toyota a hidrogénszállításra, de idén már a CJPT teherautóiban a Toyota Mirai fejlesztése során megalkotott könnyű gyanta betétes, polcozott tartályokat alkalmazzák, amelyek lehetővé tették a tartálynyomás 20 MPa-ról 45 MPa-ra növelését, így a szállítható hidrogén mennyisége hozzávetőleg a négyszeresére nőtt az előző szezonhoz képest.  Most a következő cél a tartálynyomás 70 MPa-ra emelése, ami a hidrogén még hatékonyabb szállítását tenné lehetővé. Lezajlott az első futam A Super Taikyu bajnokság első versenyét, a Szuzuka 5 órást március 20-án rendezték meg. A ST-Q kategóriában a Rookie Racing karbonsemleges üzemanyaggal hajtott GR86-osa a második helyet szerezte meg az Endless csapat jóval erősebb, V8-as motorú Mercedes-AMG GT-je mögött, 10 körrel lemaradva. A hidrogénhajtású Corolla a kisebb hatótávja és lassabb tankolhatósága miatt végül 28 kör hátrányban az ötödik helyen végzett. Ebben az autóban indult a szokásos Morizo álnevén Akio Toyoda Toyota-elnök, aki kétszer annyi, 39 kört teljesített, mint a három hivatásos versenyző kollégája, és a legjobb köre (2:32,654) csak 4 másodperccel maradt el a csapatversenyben futott leggyorsabb körétől (2:28,601). A bajnokság második versenyét június 5-én rendezik a Fuji International Speedway versenypályán, ami jóval nagyobb kihívást jelent majd a csapatoknak, a pilótáknak és a technikáknak is, mivel 5 helyett 24 órán keresztül tart majd a futam. Fotók: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

„Vállalatunk tudatosan alakítja az oktatás világát. Számunkra ez azért kiemelten fontos, mert csak versenyképes és fenntartható kompetenciákkal biztosíthatjuk vállalatunk jövőbeni sikereit. Munkatársaink kompetenciafejlesztését egy folyamatosan fejlődő hálózatban valósítjuk meg. Ennek alappillérei a képzőintézmények – beleértve a szakképzőiskolákat és az egyetemeket is –, valamint kooperációs partnereink. Örülünk, hogy Képzőközpontunk kapuinak megnyitásával hozzájárulhatunk más vállalatok szakembereinek képzéséhez és ezáltal a régió versenyképességének erősítéséhez”, mondta Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja. Fotó: Audi Az Audi Hungaria 2012-ben nyitotta meg képzőközpontját, azóta tanulók ezrei sajátították el itt szakmájuk fortélyait és szereztek képesítő bizonyítványt tanulmányaik befejeztével. Jelenleg a középfokú képzés többféle szintjén, összesen négy szakmacsoportban folyik az oktatás, melynek egyik alapköve a konszern más telephelyeivel történő szakmai és módszertani kooperáció. Az Audi Hungaria Képzőközpontjával történő együttműködés olyan cégek számára kínál lehetőséget, amelyeknek kiemelten fontos tanulóik gyakorlatorientált képzése és a gyártásban szerzett tapasztalat, de a duális szakképzéshez szükséges feltételek megteremtését nem tudják vállalni. A program olyan cégek számára is előnyökkel járhat, akik saját duális képzési rendszert működtetnek, hiszen így megvalósulhat a vállalatok közötti tudásmegosztás és tapasztalatcsere. Ilyen szakmai együttműködés valósul meg már jelenleg is a kunszigeti telephelyű SICK Fejlesztő, Termelő és Kereskedelmi Kft.-vel. A képzés első felében a tanulók alapvető szakmai kompetenciájukat építhetik fel az Audi Hungaria modern technológiával felszerelt Képzőközpontjában, valamint megismerhetik az autóiparban alkalmazott gyártási technológiákat és folyamatokat is. Ezt követően az együttműködő partnercégek a képzési szakasz rájuk eső részében a szakmai kompetenciabővítést saját technológiájukhoz igazíthatják. Az együttműködésnek köszönhetően a partnervállalatok nemcsak megbízható, naprakész tudással rendelkező szakembereket nyernek, de ily módon biztosíthatják a megfelelő munkaerő-utánpótlásukat is.

A 8. kerületben több mint 500 lakos írt alá petíciót a motoros közlekedés ellen. Ha a környezetvédelmi aktivisták azt szeretnék elérni, hogy Josefstadt legyen az első kerület Bécsben, amely teljesen mentes az autóktól és motoroktól. A cél az életminőség és a közlekedésbiztonság javítása. Emellett csökkenteni kell a zajszennyezést, és be kell vezetni egy "ésszerű és fenntartható városi közlekedési koncepciót". Gépjárművek betiltása Simon Fanta, a párton kívüli „Josefstadt-Autofrei” petíció kezdeményezője átadta az aláírásait. Szerinte sok lakos kívánsága, hogy ne zavarják az ott élők nyugalmát. Ha a petíció támogatóin múlik, akkor csak a beszállítók, az üzletek és a költöztető cégek mentesülnek a szabályozás alól. A parkolók helyett a betonfelületek zöldítése, kerékpárutak bővítése szükséges. Továbbra is kérdéses azonban, hogy a követelések megvalósulnak-e? – írja az osztrák lap. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Mercedes: A DAX legnagyobb osztalékfizetője. (Fotó: Mercedes) A DSW befektetővédelmi egyesület és a FOM Egyetem Stratégiai Pénzügyi Intézete osztaléktanulmánya szerint a német részvénytársaságok az idén mintegy 70 milliárd eurót fizetnek ki részvényeseiknek. Az előző évhez képest ez rekord mértékű, közel 50 százalékos növekedésnek felel meg. A korábbi, 2019-es rekordot 22 százalékkal haladták meg. A tanulmány szerint a DAX (német tőzsdeindex) nyereségfelosztása 40 milliárd euró alatti értékről 50 milliárd euró fölé emelkedett. A DAX új legjobb fizetője a Mercedes-Benz csoport csaknem 5,4 milliárd euróval. Az autógyártó cég így 270 százalékkal növelte kifizetését az előző évhez képest. A második helyen álló Allianz SE biztosítócsoport mögött a BMW következik a harmadik helyen, valamivel több mint 3,8 milliárd eurós osztalékkal (plusz 205 százalék). A Volkswagen-csoport, amely 3,77 milliárd eurót fizetett ki részvényeseinek (plusz 56 százalék), a negyedik helyen végzett. A legnagyobb osztalékfizető azonban a Hapag-Lloyd hajózási társaság, amely egyetlen részvényindexben sem szerepel, 6,15 milliárd euróval. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!