Magyarországon cégeket képviselő üzletember ismerősöm rendszeresen járt haza Svédországba, autóval. Hazánkban még csak Győrig volt fél-autópálya, Csehszlovákián sem volt könnyű átjutni. Egyszer bosszankodva mesélte, hogy kilépésre jelentkezve az NDK határőrségénél, gyorshajtást vetettek a szemére, jól meg is bírságolták. Hogyan vehették észre és bizonyíthatták szabálysértését, jóval a radaros sebességmérés kora előtt? Nagyon egyszerűen: megnézték a külföldi autós útlevelében a beléptetés időpontját, és összevetve az aktuális pillanattal, kijött a menetidő, amelyből a legrövidebb útvonalat alapul véve kiszámítható a sebesség. Ha az fölötte volt a Trabantokra meghatározott, egyébként műszaki és biztonsági szempontból messze túlkorlátozott 100 km/órának, akkor nyilvánvaló a gyorshajtás, vitatkozni semmi értelme, fizetni kell. Milyen primitív módja az országon átutazó, irigyelve utált nyugatiak vegzálásának, lehúzásának! Azóta fél évszázad telt el, jelentősen megváltozott minden. Valami azonban úgy maradt: a jelentős különbség az autók sebességpotenciálja és az utak tervezési sebessége, illetve a megengedett maximális sebesség között. Ma már középkategóriájú családi kocsik közül is sok képes túllépni a 200 km/órát, futóművüket, fékrendszerüket, gumiabroncsukat, biztonsági felszerelésüket, elektronikus vezetőtámogató berendezéseiket ennek figyelembevételével tervezték. Az utak tervezési sebessége kevésbé ismert fogalom. Arról van szó, hogy milyen tempóra határozták meg a mérnökök a kanyaríveket, emelkedők, lejtők gradiensét, az útburkolat szélességét és minőségét, valamint a kiegészítőket. Ez rendszerint jóval fölötte van a KRESZ-ben országutakra és autópályákra megadott maximumnál. Tehát, ami a járművet és az utat illeti, akár engedélyezni lehetne kétszáz fölötti robogást. Ám figyelembe kell venni nem tervezhető tényezőket: a volánnál ülő embert és a forgalmat. Egybevágó tapasztalatok mutatják, hogy a 130 km/órás autópálya-sebesség jó kompromisszum a tempós, nem álmosítóan unalmas haladás és a közlekedésbiztonság között. Ezért ez a limit Európa-szerte, kivéve például a német Autobahn nagy részét, ahol bármennyivel szabad hajtani, illetve Máltát, ahol 80 a plafon. Teljes mértékben érthető, hogy ha valaki jelentős összeget áldozott egy gyors kocsira, szeretné időnként rendesen megereszteni, hogy előbb odaérjen, de főképp, hogy kapjon egy kis adrenalin-löketet. Ha ezt autójában egyedül ülve teszi, hajnali órán, mikor a láthatárig nem látni másik járművet, szabálysértése morálisan aligha kifogásolható. Mégis be kell látni, hogy a sebességhatárok betartása nagymértékben csökkenti a baleseti halálok és sérülések kockázatát, ehhez fűződik nagyon erős társadalmi érdek – a közút nem a személyes vágyak kiélésének terepe, aki ki akarja tombolni magát, fizessen be pályanapra egy versenypályán, olcsóbban megúszhatja, mint egy több százezer forintos büntetést, előéleti pontokkal megtoldva. Erős a közmegegyezés, hogy minden lehető módon ellenőrizni kell a járművek sebességét, visszafogva a gyorshajtást. Ezért létesítettek Véda- és útdíj-fizetést ellenőrző kamerákat, mérnek civilautós videózással, és használják az út szélére állított statikus radarcsapdákat. Ezek azonban többé-kevésbé kijátszhatók: némelyik messziről látszik, amelyik pedig nem, arra a navigátor, például a Waze figyelmezteti a sofőrt, aki lelassíthat egy rövid szakaszra. Mindeddig háttérbe szorult viszont az egykori NDK-s határőrök trükkje, az átlagsebesség-mérés. Ezt jelenleg már nagyon megkönnyíti, hogy autópályáinkon, országútjainkon sok a rendszámfelismerő kamera. Látszólag nem kell több, mint egy szoftver, amely automatikusan, kivétel nélkül valamennyi járműre kiszámítja a két ellenőrzési pont közötti menetidőt, és abból a sebességet, és már ki is listázza a szabálysértőket. Csakhogy nem ilyen egyszerű az ügy. Először is hitelesíteni kellene a kamerákat, másodszor fejleszteni kellene az egész rendszert, harmadszor pedig sűríteni kellene a megfigyelő pontokat. Mindez milliárdokba kerülne, és kormányzati elhatározás kellene hozzá. Ellene szól, hogy a módszerrel csak a tartósan 150 felett hajtók vonhatók felelősségre, mert 130-as limitnél ez az objektív felelősség határa. Ráadásul kitrükközhető: ha nem időnyerés a padlógáz célja, hanem csak egy kis élvezkedés, ki lehet állni, kávézni, vagy lelassítani egy gyors sprint után. És az autósok nemsokára pontosan tudják, hol kell vigyázni. Ennek ellenére, felmérés szerint, a magyar közlekedők többsége helyeselné az átlagsebesség-mérést. Lehet hivatkozni külföldi kísérletekre: próbálkoztak vele Norvégiában, Skóciában, Olaszországban, Hollandiában, Ausztráliában, ezek szerint nemsokára elérkezik az átlagsebesség-mérés általános bevezetésének ideje, de addig még sok fejlesztésre és tapasztalatgyűjtésre van szükség. Egyre kevesebb értelme lesz igazán gyors kocsiért jelentős összeget kiadni, mert ilyennel szabályosan közlekedni sokkal frusztrálóbb, mint egy szerényebb járművel. Érvényesülhet a szabálybetartatás egyik alapszabálya: nem az tart vissza a kilengésektől, ha nagy ritkán brutálisan megbüntetnek, hanem az, ha valószínűleg minden esetben rajtakapnak, még akár humánusan is kezelve az ügyet. Majd meglátjuk, merre lendül a mérleg nyelve a közeljövőben. Képek forrása: Jenoptik További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!