VW Golf: Európa örök első helyezettje 2021-ben is meg tudta védeni első helyét. (Fotó: VW) Sokáig nem tűnt úgy, hogy a Golf megvédi helyét Európa legkelendőbb autójaként. De végül a wolfsburgi kompakt autó ismét egy lépéssel előrébb járt, mint versenytársai. A VW adatai szerint tavaly valamivel több mint 205 000 járművet regisztráltak újonnan Európában. A VW szerint a cég ezzel megvédte első számú európai pozícióját. A Golf „nemcsak Németországban, hanem Európában is az első helyen állt 2021-ben – a félvezető-ellátás jól ismert szűk keresztmetszete ellenére” – mondta az Automobilwoche-nek a VW szóvivője. Az előző évhez képest azonban továbbra is jelentős visszaesés tapasztalható az eladásokban: 2020-ban 312 ezer Golfot szállítottak le Európa-szerte, 2021-ben bő harmadával kevesebbet. A fő ok a félvezetők hiánya, amitől a Golf különösen súlyosan szenvedett. Wolfsburgban a szerelősorok rendszeresen tétlenek voltak, és az üzem még félig sem volt kihasználva. A Golf időnként csak a negyedik volt Ez az eladásokban is meglátszott: januárban a Toyota Yaris, áprilisban a Peugeot 208, júliusban a Dacia Sandero, novemberben a Renault Clio, szeptemberben pedig még a Tesla Model 3-a is megelőzte. A Golf, amely évek óta a legkelendőbb autó Európában, időnként csak a negyedik lett. Egy jó év végi sprintnek köszönhetően a vége ismét elég volt az élmezőny első helyéhez. A VW szóvivője elmondta, hogy a modell iránti kereslet töretlen. "A Golf iránti kereslet továbbra is magas, amint azt a körülbelül 130 000 járművet számláló rendelésállomány is mutatja." A főüzem termelési szűk keresztmetszete miatt hosszú szállítási idők vannak. Egyes konfigurációk rövid határidővel is szállíthatók, de az olyan változatokra, mint a GTE, a GTI vagy a Golf R, hat-nyolc hónapot kell várni. A márka új e-modelljeinek szállítási ideje ennél is hosszabb: az ID.4-nél körülbelül kilenc hónap, az ID.3-nál még valamivel ennél is hosszabb. Még a piacon még nem szereplő ID.5-nek is négy hónap a szállítási ideje. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elektromos meghajtású, függőleges fel- és leszállásra képes eVTOL a legkisebb légi járművek közé tartozik, és általában csak egy utas - a pilóta - szállítására képes. A jármű relatív kis méretének köszönhetően az ára is meglehetősen alacsony más repülőgépekhez képest. Ráadásul az Egyesült Államokban a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) szabályozása engedi, hogy az ultrakönnyű járművek - amelyek súlya kevesebb, mint 115 kg, és maximális sebessége 55kts (63mph; 101km / h) – pilóta jogosítvány nélkül is vezethetőek.   Ez a lehetőséget használta ki a Jetson több más céggel egyetemben, hogy piacra dobja termékeit. De vajon ezek a repülőgépek valóban biztonságosak, különösen, hogy szinte bárki megvásárolhatja őket? Mr. Ternstrom e tekintetben egy fokkal óvatosabb a jogszabályban foglaltaknál. Az első Jetson ONE gépek 2023-ban kerülnek értékesítésre, ha minden a tervek szerint halad, ám az alapító azt szeretné, haelső tulajdonosai pilóta engedéllyel is rendelkeznének. "Ha valakinek van repülési tapasztalata, azok számára lehetővé tesszük a vásárlást és ők lehetnek a márka nagykövetei .” A projekt sikerét jól mutatja, hogy három és fél héttel azután, hogy a cég közzétett egy videót a Jetson ONE-ról, már 118 repülőgépre vettek fel előrendelést. Az induló ár 92.000$, amelyben egy kétnapos tanfolyam is benne van Toszkánában, Olaszországban. A Jetson ONE jelenleg 20 perc repülési időt kínál egy teljesen feltöltött akkumulátorral, de néhány év múlva Ternstrom azt jósolja, hogy ez az idő 30 percre emelkedik, köszönhetően a jobb akkumulátor-technológiának.  A Jetson ONE-t csak pilóta engedéllyel lehet megvásárolni és vezetni. Forrás: Jetson Aero Ami a biztonságot illeti, a drónt a pilótaülés körüli gyűrődési zónákkal építik meg, hogy tompítsák vle az alacsony magasságú ütközés hatását. Amennyiben pedig a jármű elveszti az egyik propellerét, továbbra is repülőképes marad, bár ilyen helyzetekben a pilótákat azonnal leszállásra ösztönzik. Ezenkívül a fedélzeti szoftver megpróbálja automatikusan megakadályozni a veszélyes repülési viselkedést. A szoftver lelassítja a járművet, amikor például megközelíti a földet, és Lidar rendszert használ annak érzékelésére, hogy valójában milyen messze van a talaj. Ternstrom azonban tudja, hogy még így is fennáll annak a lehetősége, hogy a dolgok rosszul süljenek el, részben ezért is követeli meg azt, hogy az első tulajdonosoknak rendelkezniük kell némi repülési tapasztalattal. Forrás: Jetson Aero "Tudjuk, hogy a legtöbb repülőgép-balesetet emberi mulasztás okozza. Remélhetőleg a gyártók bizonyos biztosítékokat bevezetnek annak érdekében, hogy korlátozzák a pilótát abban, hogy a repülőgépet nem biztonságos működési állapotban egyáltalán ne lehessen vezetni" - mondja Darrell Swanson, a Swanson Aviation Consultancy igazgatója. A legtöbb eVTOL jármű esetében több száz órányi tesztrepülésre van szükség ahhoz, hogy biztosítsák a kívánt biztonságos repülést. Ahhoz pedig, hogy ezek a repülőgépek szerepet játsszanak a városi lakosság mobilitásának javításában, több utast kell szállítaniuk, ki kell egészíteniük a tömegközlekedést, és hozzáférhetőbbnek kell lenniük. Ellenkező esetben, mondja Mr. Swanson, "az ár emelkedni fog, és Jetson ONE-hoz hasonló gépek elitista játékeszközök maradnak."   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Joó István szerint az Aeroplex építkezése hozzájárulhat ahhoz, hogy Magyarország az európai repülőgép-karbantartás élvonalába kerüljön. A helyettes államtitkár a légi közlekedés kiszolgálását azért is tekinti különösen fontos ágazatnak, mert a járvány ellenére tavaly már számos új járatot indítottak a belföldi repterek, a légi teherszállítás pedig több mint a harmadával bővült az előző évhez képest. Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) gazdaságstratégiáért és szabályozásért felelős államtitkára, György László szerint az Aeroplex és Magyarország számára egyaránt a versenyképesség erősítése az egyik legfontosabb kihívás. A cég beruházása jól mutatja, hogy a magyar cégek a legnehezebb időkben sem állnak le a fejlesztésekkel - tette hozzá György László. Az elmúlt években - fogalmazott - érdemes volt korszerűsíteni, mert a válsággal együtt a visszafogott keresletnek is vége, ráadásul ma már lényegesen többe kerül és tovább tart beruházásokat megvalósítani, mint az elmúlt két évben. Az Aeroplex ügyvezető igazgatója a rendezvényen közölte, hogy az új csarnokkal együtt csaknem 200 új munkahely jött létre, és jelentősen bővül a cég kapacitása. Demény Árpád legalább ilyen fontosnak nevezte, hogy a fejlesztésnek köszönhetően európai szinten is kivételes szolgáltatásokat kínálhatnak a légitársaságoknak. Az Aeroplex korábbi közlése szerint a 8 ezer négyzetméteres, szélestörzsű repülőgépek karbantartására is alkalmas csarnok felépítése 10 milliárd forintba került. A beruházáshoz kormányzati támogatást kaptak. Fotók: MTI/Koszticsák Szilárd Az Aeroplex Közép-Európai Légijármű Műszaki Központ Kft. a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren foglalkozik repülőgépek karbantartásával. A cég 1992-ben a Malév részeként jött létre, majd annak résztulajdonában álló leányvállalat lett. A légitársaság 2012-es megszűnése után pedig önálló társaságként folytatták, de a veszteségek miatt 2016-ban át kellett szervezni. A ma már tisztán állami tulajdonú cég 2019-ben 11,7 milliárd forint, 2020-ban 15,2 milliárd forint nettó árbevétellel zárt. A bevételnek majdnem a fele tavalyelőtt külföldi értékesítésből származott. Az adózott eredmény tavalyelőtt 491,5 millió forint, illetve tavaly 375,3 millió forint volt - derül ki a nyilvános beszámolóból. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Még ősszel járt nálunk a VW Caddy új kivitelének benzinmotoros, automataváltós verziója. A hétüléses egyterű nem tudja meghazudtolni teherautós gyökereit, de elég szépen hozza a kötelezőt. Az új kasztni A Caddy modell – ha nem vesszük olyan szigorúan – 1996-ban debütált a Polo dobozos változataként. Ez hivatalosan már a 2. generáció volt a Golf-ból készült pick-up után, amit egyes területeken Caddy-nek neveztek. A 3. generáció és ráncfelvarrott változata futotta a legnagyobb ívet, ebből több változat is készült többek között a személyszállító kivitel. 2020-ban mutatták be a 4. generációt, amely a Golf 8-asból örökölt kezelőszerveket és az elektronikai forradalom minden (ezen az árszinten) elérhető vívmányát megkapta. A doboz forma, ha lehet, még dobozosabb lett. Mese nincs, a legjobb helykihasználást a szabályos formákkal lehet elérni és ebben a kategóriában az elvárások között alsó polcon van a dizájn. Elöl találjuk a legnagyobb változásokat, hiszen ez a modell is megkapta az egyen VW-kinézetet, amit az első vészhárító aljában egy első látásra szemet szúró, színre fújt, műanyag ráccsal „dobtak fel”. A sima fekete jobb lett volna, pláne, hogy a vészfékező radarja is fekete és éppen a rács közepéből figyel. A kocsi oldalát több övvonal tagolja modern kinézetűre. A felső, az első lámpáktól indul és fut végig egészen hátra, alul pedig az első sárvédő hátsó részéből felfelé kiindulva töri a fényt az ajtókon, majd eltűnik, hogy aztán a hátsó vészhárító sarjait tegye bonyolultabbá. De jobban megnézve ez a két dizájnelem adja el a formát, nagyon kellenek. Hátul a óriási felfelé nyíró csomagtér ajtó üvegének alsó vonala a felső övvonalat folytatja, a CADDY felirat egy külön lemezsávba került, és a hátsó vészhárítóból csak erősen szedett szemöldök maradt, épphogy elférnek benne az ultrahangos parkolássegítő rendszer szenzorai. A hátsó ajtók tolóajtók, de alapáron csak a jobboldali jár az autóhoz, a baloldaliért 250.000,- Ft-ot kell előkészíteni. Hét személy és csomagok? A Caddy is csak úgy hétszemélyes, mint bármelyik másik versenytárs, amelyik nem mikrobusz alapokra épül. Működik hét üléssel is, de csomagot senki nem nagyon pakoljon, mert annak nem marad hely. Ötülésesként azonban a holnaputánt is magunkkal tudjuk vinni. Ez még bent hagyott 3. üléssorral is igaz, bár a két kiegészítő ülés nincs a csomagtér padlósíkjában. A 2. üléssor három különálló székből áll és igen, elfér a három teljes gyermekülés. Minden hátsó ülésen (a 3. sorban is) isofix rögzítési pontokat is találunk. Egy ilyen hosszú autóban nagy fegyvertény lenne a mozgatható 2. üléssor, de sajnos ez még az extralistából is kimaradt, pedig érzetre elég közel van az első ülésekhez. Egyébként a plusz két hátsó ülés sem alapáras, hanem 460.000,- Ft-al dobja meg a kocsi új árát. Az alapáras első ülés nem ígér többet, mint az elnevezése, ugorjunk is! A belsőn látszik egyébként igazán, hogy a funkcionalitás mindent visz ebben a modellben. Kemény, kopogós műanyag burkolatok, minimál-dizájn kialakítás, az érintőgombokon kívül semmi modern cucc. A VW-családból átvett kapcsolók, gombok és karok mind ismerősek, de minden kezelőszerv szigorúan a legegyszerűbb kialakítású, még a DSG váltó programválasztó karja is. Nincs kétség, ez egy igásló. Arra való, hogy hozza a kornak megfelelő kötelező minimumot, plusz elvárásokért ott a Transporter/Multivan típus, utóbbinál igazán ki lehet maxolni a luxusigényeket. Ez a minimumot, azonban nagyon biztosan hozza 1,5-ös TSi 114 lóerő, hengerlekapcsolás. Hol vagyunk már az 1.0-1.2-1.4-2.0 kiviteli változatoktól. Van háromhengeres egyliteres motor és van másfélliteres négyhengeres. Ez utóbbi megjelenésekor korábbi VW és Skoda modellekben elérhető volt 150 lóerős változatban is, de a kibocsátási normaszigor ezt már nem engedi, előbb a 130 lóerős változat kezdett terjedni, a Caddyben pedig 84 kW a maximális teljesítmény. Mire elég ez? Hát turbó ide, vagy oda, nem sokra. Itt is visszaköszön a minimum elvárásoknak való megfelelés, mint célfüggvény. Persze, megvan a nyomatéka ahhoz, hogy akár hét személlyel is hozza a pályatempót, vagy felmenjen a hegyekbe. Ebben egyébként a jól áttételezett hétsebességes duplakuplungos automata váltó remekül segíti. Ha a városban rohangálunk vele, akkor az a baj, ha csapatunk a pályán, akkor meg az. A városi magasabb fogyasztást nem kell külön magyarázni, ilyen körülmények között minden sokat fogyaszt. A pályatempónál pedig kiütközik az óriási homlokfelület hátránya. Mindkét esetben 9 liter körül számolhatunk, de még ennél van feljebb! A legjobb az autóút 80-90 km/órás sebességgel. Annál is inkább, mert ilyenkor még nem indul meg a 100 felett egyre hallhatóbbá váló menetzaj. Visszatérve a váltóra, ez igazán remek konstrukció, semmiképpen sem hagynám ki a rendelésnél. Szidom itt össze vissza, pedig van ebben ráció Az, hogy ne érezzük, az utazási igények minimális kielégítésére készült, sorozatgyártott ipari termékben ülünk, súlyos milliókba kerülne. A Volkswagen tökéletes arányérzekkel valósította meg a hétszemélyes szállítójárművet, amely minőségében a még éppen megidézi a márka színvonalát, de egy cseppel sem igyekszik többet nyújtani, mint ami feltétlenül szükséges. Van Caddy bőven 20 millió forint felett is Érezzük, hogy nem egy Dacia Lodgy-t vettünk, de nem számíthatunk egy Golf nyújtotta kicsit is kimagasló kényelemre, vagy dizájnra. Aki nagycsaládos Volkswagent szeretne annak ez a tulajdonképpen belépőszintű (de már hosszabb tengelytávú) Caddy Max így is 11,2 millió forintról indul, de California kivitelben, kétliteres dízelmotorral és összkerékhajtással 26 millióért is van alternatíva! Tudjuk, hogy több összetevő miatt nagyon elszálltak az új autó árak, mégsem érzem az ár-érték arányt megfelelőnek. Mire felexrázzuk a Caddy-t, már gondolkodhatunk egy 3-4 éves (és még mindig 100.000 km alatti) hasznát Multivan-ben, ami azért két-három minőségi kategóriával feljebb van. Hogy akkor mi a ráció? Hát az, hogy egy új autóval nem lesznek napi karbantartási gondjaink. Az, hogy mégis egy Volkswagen van a család alatt, ami presztízsében is sokkal elfogadhatóbb, mint a klasszikus „sparmodell” típusok. Egyszer és mindenkorra el kell engednünk a régi idők berögződéseit, hogy ennyi pénzért egy autó még kávét is főz. Nem. 2022-ben ennyi pénzért egy megbízható, de ahol csak lehet spórolós autót kapunk és ez nem is olyan rossz kombó. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!