Sokan vártak rám a Merkúrnál és akkor is, amikor először beindultam. Péntek volt, tizenharmadika, és hogy még cifrább legyen,13 óra. Izgultam, mert nagy emberek álltak a sor végén, az egyik a tengerentúlról érkezett, a másik a parlamentből: őseim amerikai főnöke és a magyar miniszterelnök. Vidáman fogadtak, aztán kipróbálták, hogy jól megyek-e. Nem voltam babonás, és bíztam magamban, meg azokban a munkásokban, akik összeraktak. Amikor a ceremónián Antall József elfordította a kulcsot, motorom azonnal felpörgött és a gyártósorról átgurultunk az ünneplők közé, ahol a miniszterelnök olyasmiket mondott, hogy a "magyarok velem beléptek a személyautó korszakba és bekapcsolódtak a világgazdaság vérkeringésébe." Készül az újkori magyar családi autó   Fotó: Boros jenő Biztos rajt Minden klappolt, pedig egy új gyárban egy olyan újszülöttnél, mint én, előfordulhatnak hibák, pláne egy olyan országban, ahol évtizedeken át nem volt személyautó-gyártás. Nem tudom, hogy bírták ki nélküle, hiszen 1992-ben tízmilliónyi ember vágyott olyan közlekedési eszközre, mely a szabad mobilitást adhatja. Eddig csak a szentgotthárdi csarnokot láttam, azt is csak belülről, de most majd megismerkedek Magyarországgal, ahol állítólag még mindig dúl az autóínség. Fura dolog ez elképzelni, mert ahol engem terveztek, ott utánadobták az embernek az új kocsit, akár részletre is. Itt meg a polgárok előleget fizettek és éveket vártak valami Trabant nevű kiskocsira, amiről nem is hallottam. Eddig. Úttörő rajtszám                          Fotó: Boros Jenő Úttörő sors Nem tudom, hogy szerencsés vagyok-e, mert bizony én sem javítottam a statisztikát, hiszen elsőként nem piaci termék leszek, hanem múzeumi darab, ami nagy megtiszteltetés, hiszen csupa klasszikus öregből áll társaságom. Majd ők mesélnek nekem az itteni életről, lesz időnk rá, de most még élvezem az ünneplést. Azt írták rám, hogy „Íme az első!”, ami igaz, legalábbis annyiban, hogy én vagyok az első szentgotthárdi Astra. Mert születtek már testvéreim a németországi gyárban. Ja, még nem mondtam, a mi családunk óriási. Anyacégem a Gereral Motors félmillió embert foglalkoztat közevetlenül, áttételesen milliókat. Születésem évében kilencmillió autó készült a GM üzemeiben, és ahogy 1992-es évben mondták, tovább nő majd a család. Mert megérdemlem! Mármint a felíratokat...    Fotó: Boros Jenő Kormányfői levezetés Amikor a magyar miniszterelnök lekormányzott a szalagról, mellette ült Bob, a mi nagyfőnökünk, aki az ünnepségen persze nem mondta el, pedig tudta, hogy átmegy a konkurenciához: Robert Eaton a következő héten már nem a General Motorst és az Opelt, hanem a Chrysler Corporationt vezette. Az első kelet-európai üzem megnyitását persze nem engedte át másnak... Naná, mert nagy reklámlehetőség volt: ezernél több külföldi újságíró jött Magyarországra az ünnepélyes ceremóniára, így óriási publicitást kaptam, ahogy most is. Pedig már nem vagyok premiermodell, de még van hírértékem. A volánnál Antall József miniszterelnök, mellette Bob Eaton GM vezér     Fotó: Boros Jenő Megint a szabadban Majd húsz éven át pihentem a Budapesti Közlekedési Múzeumban, aztán 2012. február 9-én utcára kerültem. Ünnepélyesen. Solt Tamás, a szentgotthárdi gyár és Kovács Tamás az Opel Magyarország igazgatója meleg szavakkal emlékezett meg születésemről, majd egy régi ismerős ült a kormányhoz: Dános András kommunikációs főnökre még a gyáravatóról emlékszem, amikor német igazgatónk, Hoffman úr azt mondta: Az üzlet nem szerencse, hanem tudás és szorgalom. Amikor múzeumba hajtottam    Fotó: Boros Jenő A nagy kitolás Erősebben dobogott a szívem, pedig a motoromat be sem indították, csak óvatosan kitoltak a múzeum elé. Jól esett a városligeti levegő, és a természetes fény, meg az érdeklődés, mert megint sokan bámultak, filmeztek, fényképeztek, ahogy életem első napján. A barátságos ceremónia után tréleren utaztam Gödöllőre. Hogy mi köze a kelet-magyarországi településnek a nyugati Szentgotthárdhoz? Hát annyi, hogy itt dolgozik egy Opel mágus, aki nem csak beteg és törött autók avatott doktora, hanem jól ért az ilyen veteránokhoz, mint én. Mert restaurátor. Gaál József asszisztenseivel alaposan átvizsgált, még endoszkóppal is megnézte üregeimet, aztán megállapította, amit tudtam: az első Astra egészségi állapota jó. Utcára toltak                   Fotó: Boros Jenő Egy kis beöntés és új gumi Igaz voltak szoruló részeim, és némi korrózió a tankomon, amit alaposan átmostak, gömbcsuklóimat megmozgatták, aztán biztos ami biztos alapon lecserélték valamennyi elfáradt folyadékomat, szűrőmet, pumpámat, gyertyáimat, akkumulátoromat, vezérműszíjamat, termosztátomat és több elöregedett gumialkatrészemet, mert hiába tökéletesek abroncsaim, húsz év alatt elvesztették rugalmasságukat, ami nem biztonságos. Márpedig nekem tökéletesnek kell lennem a nagy utazás előtt, mert Szentgotthárdra készültem. Húszévesen autózhattam át először a Lánc hídon         Fotó: Boros Jenő Rét utcai rajt Ünnep lesz megint, a születésnapom. Ja, meg a gyáré, mely mellett egy új is épül, de ahhoz, hogy időben odaérjek, be kell indulnom, ráadásul saját erőből, tehát járó motorral kell mennem majd. Izgulok, mert a gödöllői Rét utcában kamerák kereszttüzében történik az aktus, húsz év után először kapok gyújtást. Ez nagyon feszültté tesz és felvillanyoz. Nem is tudom, mikor voltam jobban feldobva, 1992 március 13-án, vagy 2012. február 29-én. Minden sarkon forgattak         Fotó: Boros Jenő Alig bejáratva  Nem kellett nagyon izgulnom, mert sok ismerős arcot láttam és megint itt van igaz barátom, Dános András, aki rövid beszéd, vagy inkább baráti terefere után beült és elfordította a kulcsot. Körben szerelők és újságírók, köztük több olyan is, akit már láttam a szentgotthárdi avatón. Az óra 14 óra 19 perc 25 másodpercet mutatott, amikor ismét felpörgött motorom. Isteni érzés, hogy megint elsőre sikerült beindulnom. Ránéztem a számlálómra, 20 kilométert mutatott. Na, most alaposan felpörgettem. Fura, mert húszévesen járatom majd be motoromat. Izmosabb tesóm gyorsan megelőzött Szentgotthárd felé   Fotó: Boros Jenő  Pezsgőfürdő Kigurultam a napra, dolgoztak a fotósok, operatőrök. Ismét lubickoltam a népszerűségben, meg valami másban is...Hoppá, mi ez? Pezsgővel locsoltak. Engem, az elsőt! Közbenm valaki odasúgja, hogy ez nagy megtiszteltetés, mert ilyen csak versenyek győzteseinek jár. Meg hogy örüljek annak, hogy nem hajó vagyok, mert akkor az üveget is hozzám vágnák. Na jó, örülök, de már indulnék haza, mármint Szentgotthárdra. Közben valakitől azt hallottam, hogy ne izguljak, mert azóta már kevésbé rázósak az utak és idősebb testvéreim ennél messzibbre mentek. A százéves Torpedo és a Puppchen tavaly ezer kilométernyire fekvő szülőhelyére, az Opel Rüsselsheim-i gyárába túrázott. Tulajdonképpen én is megcsinálnám, de bemelegítésnek elég lesz az kétszáz-valahány kilométer is. Egyelőre élvezem a népszerűséget. Őseim kísértek vissza szülővárásomba     Fotó: Boros Jenő Motor mustra Engem kevésbé érdekelt eddig, de látom, hogy nagyon fotózzák motoromat, pedig, olyan mint a többi: négy henger, nyolc szelep, és 75 lóerő, ennek kell cipelnie 950 kilós súlyomat, meg azokét, akik még belém szállnak. Adatlapom szerint kicsit lassan gyorsulok, fiatalabb rokonaim mosolyognak is azon, hogy 14 másodperc alatt érem el a százas tempót, de ez engem soha nem izgatott. Mit szóljanak azok az ikertestvéreim, akiknek csak 1,4 literes motor és 60 lóerő jutott... Én már azt is tudom, hogy nem minden a teljesítmény, mert ahová minket szántak, ott az ár volt a legfontosabb. Küzdöttek is a cégnél, hogy a forint előtt hatjegyű szám szerepeljen a listán. Bele is izzdatak, mert nehezen sikerült lefaragni az árat egymillió forint alá, kivették alapfelszerelésemből a rádió-magnót meg a kormány-szervót. Így egy kicsit fapadosabbak lettünk nyugat-európai piacra szánt testvéreinknél, akik alapból kaptak motoros ablakemelőt és központi zárat. De mi felszabadultnak éreztük magunkat, csakúgy, mint azok, akik megvettek minket, és már nem is emlékeztek arra, hogy születésemkor kilenc hónap is eltelt az utolsó szovjet katona kivonulása óta. Újra a szengtotthárdi Opel gyár csarnokában    Fotó: Boros Jenő Én vagyok a legnépszerűbb Az utat nézve azt látom, hogy rendesen kiszorítottuk a piacról a leváltott modelleket, és ma már nem Ladákból, Trabantokból, hanem Opelből van a legtöbb, ami félmilliós családot jelent csak Magyarországon. Az M3-asról beérkezve megnéztem Budapest szép részeit, a Hősök terét, a Lánc hidat, majd az Alagúton át elhagytam a várost. Székesfehérvárig az M7-esen hajtottam, aztán tempósan gurultam a 8-ason, végig jól bírtam az utat. Megérkezésemkor megint ünnepbe csöppentem, de ez már nem csak nekem szólt majd, hanem az új motorgyárnak is. A 2012-es szentgotthárdi buli óta egy raktárban pihenek és jóval öregebb társaimmal arra várok, hogy az új múzeumba költözhessek. De addig még vár egy újabb buli: legújabb tesómmal egy Duna parti csónakházban ünnepelhetem a harmincadikat. Ja, és köszi, jól vagyok! Így fogadtak szülővárásomban       Fotó: Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Az autók iránti szeretet még mindig növekszik: "Az autó fontosabbá vált a járvány második évében" - mondta Martin Endlein, a Deutsche Automobil Treuhand (DAT) szóvivője a DAT 2022-es jelentésének bemutatóján. A sofőrök 79 százalékának a saját autója nélkülözhetetlen a mindennapi életben. Tizenkét hónappal korábban 75 százalékuk nem tudta elképzelni a mindennapokat saját autó nélkül. Illusztráció Mercedes A mindennapi életben azonban kevésbé használják. Tizenkét hónap alatt átlagosan 13.180 kilométert tettek meg az autótulajdonosok. Ez négy százalékkal kevesebb, mint az előző évben. A dízelmotorosok csökkenése még nagyobb, 5,6 százalékos volt, átlagosan 16.430 kilométerrel. Mi a helyzet a műhelyekben?  Autónként a karbantartási munka nagyjából az előző évi szinten van. Ez vonatkozik a beruházásokra is: minden autótulajdonos átlagosan 316 eurót fektetett be 2021-ben csak karbantartási munkákra. Fontos az autó gondozása A sofőrök egyszerűen szeretik az autójukat. Értékének megőrzése ennek megfelelően fontos számukra: 55 százalékuk azonnal javíttatja az apróbb rozsdafoltokat, karcokat, 77 százalékuk nem halasztotta el a közelgő karbantartási és javítási munkákat, 39 százalékuk pedig annyira megszerette autóját, hogy a javításon is gondolkodik, még ha ezek gazdaságtalanok lennének is. Íme néhány az aktuális a DAT 2022-es jelentésből. A DAT megbízásából a GfK piackutató intézet összesen 4600 embert kérdezett meg 2021 októberében az autóvásárlással és a műhelylátogatással kapcsolatban. Közel 2600-an vettek autót, felerészben új, fele használt autót vásárolt. Illusztráció Seat A járvány- és chipválság nem könnyíti meg a vásárlás általános feltételeit. De van pénz. A fogyasztók hajlandóak magasabb árat fizetni: aki 2021-ben új autót vásárolt, átlagosan 37 790 eurót fizetett – többet, mint valaha. Átlagosan 54 260 eurót fizettek egy német prémium márka új autójáért, és 31 840 eurót az importmárkák új autóiért. Jelentős áremelkedés a márkás kiskereskedelemben A használt autók ára is történelmi csúcsot ért el, 15 740 eurót tettek ki. Ez 1010 eurós, azaz hét százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Ennek külön oka a használt autók piacán tapasztalható rendkívüli kínálati hiány volt. A márkás kiskereskedőknél 21 250 eurót (14 százalékos növekedés), a magánpiacon pedig 10 010 eurót (három százalékos növekedés) fizettek a vásárlók. Az alternatív meghajtótípusok egyre terjednek, de összességében sok vásárló még mindig szkeptikus. 2021-ben különösen az újautó-vásárlók fontolgatták alternatív meghajtású autó vásárlását (59 százalék). Ez 21 pontos növekedéssel jelentős előrelépés, a korábbi években csak mérsékelt emelkedések voltak. Valójában kisebb arányban vásároltak ilyen hajtástípust, az összes új regisztráció 43 százaléka az alternatív hajtástípusokhoz tartozott. Illusztráció Audi Az autótulajdonosok csaknem fele (46 százalék) úgy nyilatkozott, hogy el tudná képzelni, hogy tisztán elektromos járműre váltson. A többiek vagy egyáltalán nem tudják elképzelni (31 százalék), vagy még mindig bizonytalanok (22 százalék). A legtöbb válaszadó (79 százalék) számára még mindig messze van (három éven belül vagy még később).

Napjaink legexkluzívabb autómárkái között sorolják a Bugatti márkát. Történelmük hiába nyúlik vissza messzire, alacsony darabszámú, egzotikus autóikkal mégis képesek voltak megőrizni hírnevüket. Nem volt ez másképp a 90-es években is, amikor megszületett az ultraritka Bugatti EB 112 Super Sedan. Mindössze három létezik belőle a világon, hiszen akkoriban még Romano Artioli vezette a Bugattit, és a Volkswagen-csoport mentőöve előtt csődbe ment a francia márka. Tehát egy szó szerint szuperszedán bemutatására nem volt ideális az időzítés, az elkészült három EB 112 is inkább nevezhető prototípusnak. Először az 1993-as Genfi Autószalonon debütált a klasszikus formákat idéző, hosszú elnyújtott vonalaival eleganciát sugalló, mégis az aszfaltra simuló szedán, amit még maga Giorgetto Giugiaro tervezett Artioli kérésére. Szerették volna a márka múltjának jellegzetes jegyeit belevinni a formavilágba. Így került rá a Type 57 SC Atlantic egész kasznin végighúzódó uszonya, vagy korábbi modellek gömbölyű hűtőrácsa. A felniket a Bugatti Royale ihlette, legömbölyített formák pedig odabent is folytatódtak. Motorterében egy 6,0 literes, 60-szelepes V12 dolgozik, amit a tömegelosztást figyelembe véve helyeztek be. Elég emberes 450 lóerőt biztosított a hatalmas kaszninak, ami így 4,3 másodperc alatt elérte a 100 km/h-t. Artioli feljegyzései szerint méretei ellenére is olyan volt vezetni, mint egy gokartot, jobban érezte magát benne, mint a középmotoros EB 110-ben. Csúcssebessége 300 km/h volt – már akkoriban sem adták ez alá. Valami csoda folytán most mégis eladásra kínálja az egyik példányt a németországi Schaltkulisse. Ez volt a második legyártott EB 112, és még most is mindössze 3900 km van benne. Mindene tökéletes működik, eddig mindössze egyetlen tulajdonosa volt. Sajnos csak kevesen tudták tesztelni a Bugatti szuperszedánját, mert nem sokkal később csődbe ment a cég. A 39001-es gyári számú autót még az Italdesign építette, a most eladásra kínált 39002-es már a Bugatti gyárában készült Campogallianoban. Miután eladták a céget, a Monaco Racing Team gyártotta le a 39003-as alvázat, amit rögtön Chevalleybe szállítottak egy svájci Bugatti forgalmazónak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A vadonatúj Lexus NX modellben található fejlett biztonsági és vezetőtámogató rendszerek széleskörű csomagja hozzájárult ahhoz, hogy a közepes méretű prémium SUV a független európai szervezet, az Euro NCAP tesztjén ötcsillagos minősítést szerezzen. A teszteredmények azt mutatják, hogy az NX minden kategóriában remekel. Mindemellett bizonyítja a legújabb, harmadik generációs Lexus Safety System + – amely egyébként alapfelszereltségként szerepel az összes NX modellben – magas színvonalát és hatékonyságát, valamint átfogó passzív biztonsági funkcióit és az autó alapvető szilárdságát, amelyek védelmet nyújtanak ütközés esetén. Az eredmények egyaránt vonatkoznak a hibrid NX 350h és a plug-in hibrid NX 450h+ modellre is. Részleteket tekintve, az NX 83 százalékos értékelést ért el a felnőtt utasok védelmére, 87 százalékost a gyermek utasok védelmére, 83 százalékost az egyéb forgalomban részt vevő veszélyeztetett személyek védelmére és 91 százalékost a biztonsági asszisztens rendszerek teljesítményére vonatkozóan. A Lexus jelentősen kibővítette aktív biztonsági és vezetéstámogató rendszereinek hatókörét és funkcionalitását, hogy azok a különféle forgalmi helyzetekben a veszélyek még szélesebb körét tudják felismerni és megelőzni. Az ütközést megelőző biztonsági rendszer (PCS) például a továbbfejlesztett milliméter-hullámú radar- és kamerarendszerek előnyeit élvezi, így mostantól képes észlelni az autó útjába kerülő gyalogosokat és motorkerékpárokat is. Megnövelt védelmet kínál kereszteződésben történő kanyarodáskor, és felismeri, amikor ütközés veszélye áll fenn a szembejövő forgalommal vagy az úton keresztben átkelő gyalogosokkal és kerékpárosokkal. Az NX az első Lexus modell, amely új vészhelyzeti kormányzási asszisztenst kapott. Ez azonnal felismeri, ha a vezető azért próbál kanyarodni, hogy elkerüljön egy akadályt – például egy gyalogost vagy egy álló járművet –, és automatikusan kormányzási támogatást nyújt, miközben az autót a forgalmi sávon belül tartja. Ezek és a PCS egyéb fejlesztései jelentősen növelték a baleseti kockázatának észlelését. Az Euro NCAP által tesztelt összes biztonsági asszisztens rendszer megkapta a legmagasabb, „jó” besorolást, beleértve a PCS teljesítményét, a sáv- és nyomtartó rendszert, a sebességtartó automatikát/sebességhatárolót és a fáradtságérzékelést. Míg az NX megfelel az Euro NCAP tesztek kulcsfontosságú kritériumainak, a biztonságos vezetés és a nyugalom érdekében még tovább megy. Például a biztonságos kiszállást segítő rendszer képében, amely a világon elsőként összekapcsolja az elektromos e-Latch ajtónyitó rendszert és a holttérfigyelő rendszert: amennyiben utóbbi hátulról közeledő forgalmat észlel, megakadályozza az ajtónyitást, hogy elkerülje az ütközést. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!