Van abban valami nagyon vicces, ahogyan a villanyautót még nem próbált utasok először találkoznak az e-Golf-fal. Beülnek, és a jól bevált VW-panelekből összeállított utastérben rögtön konstatálják, hogy „jé, ez pont olyan mint egy Golf”. De közben, persze, folyamatosan jár a szemük, hátha felfedeznek valamit, amiből kiderül, hogy ez már itt a jövő, ez a Golf más mint a többi, csakhogy legfeljebb az ajtókban futó, kék hangulatvilágítást vehetik észre. A „keresd a különbséget játékot” aztán gyorsan abbahagyják, amikor megmozdul a kocsi: – Hoppá – konstatálnák az abszolút hangtalan indulást. Csakhogy a gonoszkodó sofőr rögtön a gázba – pontosabban: villanyba – tapos, amitől az ülésbe szorulnak, és megnyúlik az épp kimondott szó: – Hopp….áááááááááá! A reakció érthető, hiszen ha valami, akkor ez a tökéletes sleeper kocsi: a hangtalanság elképesztő robbanékonysággal jár együtt. A százas sprintet úgy kilenc másodperc alatt abszolválja az e-Golf, ami már önmagában rendben lévő érték, de valójában nem ez a szám adja vissza a meglepő élményt, hanem az, ahogyan a városi tempót felveszi. 60-70-ig kevés autó tudja megszorongatni a 290 Nm maximális nyomatékú, 136 lóerős e-Golfot, amely elképesztő gyorsan reagál a „gázadásra.” Nagyobb tempónál már „csak” egyszerűen jól megy, és ugyan 150 km/h-nál korlátozott a végsebesség, de azért ez csak látszólag nagy kompromisszum, hiszen átlagos használat mellett nemigen hajtunk ennél gyorsabban. S ha már a sleeperséget említettük: nyilván nem sportos kocsiról van szó, de a remekül hangolt, feszes futómű és a közvetlen kormányzás révén némiképp meglepő módon a kanyarokban sem „hal meg” az e-Golf, kifejezetten sportosan is lehet vele csapatni. Mindez jó móka, de persze az e-Golfnak nyilvánvalóan nem ez lételeme. Már csak azért sem, mert a villanyautók esetében különösen igaz az, hogy a sofőr jobb lábán múlik a fogyasztás, és a hatótávolság. Ráadásul erre ősszel, télen különösen érdemes figyelni. Hideg, esős, ködös időben ugyanis szinte az összes fogyasztót használjuk, bekapcsoljuk a fűtést, az ülésfűtést, az ablaktörlőt, a ködlámpát, párátlanítót. Ilyenkor pedig az elméleti maximális 300 kilométeres hatótávolság tényleg csak elméletivé lesz, és indulás után gyorsan csökken a megtehető kilométerek száma. Mindezt persze ellensúlyozhatjuk okos vezetéssel. Mindenekelőtt óvatos gyorsításokkal, nyugodt vezetési stílussal, az energia-visszanyerési lehetőségek maximalizálásával. Az e-Golf ebben egészen jó partner, hiszen a vezető négy különböző erősségű generátorüzemmód közül választhat. Alapesetben szinte motorfék-érzet nélkül gurul az autó gázelvétel esetén, ilyenkor minimális az energia-visszanyerés. Ha magasabb fokozatba kapcsolunk, akkor egyre több mozgási energiát alakíthatunk át árammá. A legtöbbet akkor nyerünk, ha B állásba húzzuk a váltót: ebben az esetben szinte fékhatásnyi a lassulás – miközben a kijelzőn, egyre növekvő zöld sáv mutatja, hogy maximálisan töltjük az akksikat. S hogy mindez a gyakorlatban mit jelent? Tesztünk során volt, hogy mintegy 6-7 kilométeres lejtmenetben haladtunk, a visszatöltés után pedig a fedélzeti számítógép szerint 5 kilométerrel nőtt a hatótávolság. Azaz miközben „ingyen” gurultunk 6-7 kilométert, még nyertünk is öt kilométert. Mindezen felül tovább javíthatjuk a hatékonyságunkat az előre programozott üzemmódokkal. ECO módban a végsebesség 115 km/h, és a klíma csökkentett teljesítménnyel működik, az autó teljesítményét 70 lóerőben, nyomatékát pedig 233 Nm-ben korlátozza a rendszer. ECO+ módban már nagyobb kompromisszumot kell kötni: a csökkentett gyorsulás és végsebesség még elfogadható, de nagy hidegben vagy melegben az már kevésbé, hogy a klímát kiiktatja a rendszer. Igaz viszont az is: ilyenkor valóban elérhető a gyárilag megadott száz kilométerenkénti 12 kWh körüli kombinált áramfogyasztási érték. Persze akárhogy takarékoskodunk is, előbb-utóbb tölteni kell a lítiumion akkumulátort. A csomagtartóban elhelyezett tetszetős zsákban adott kábelekkel a már ismert megoldásokkal tölthetünk. „Sima 220-as” konnektorról 17 óra alatt tölthetjük fel az akkukat. Ha felszerelünk Wallbox-ot, akkor a töltési idő durván 5 órára csökkenthető. A nyilvános és hagyomány töltőállomásokon 6 óra kell a töltéshez, de a legjobb választás, ha egyenárammal töltünk. A CCS gyorstöltővel a gyári adatok szerint 45 perc alatt 80 százalékos töltöttség érhető el. Mindebből világosan látszik, hogy – ha a vételárat nem számítjuk –, akkor egyre kevesebb kompromisszumot kell kötnie annak, aki villanyautózásra adja a fejét, és például az e-Golfot választja, amelyet most listaáron 11,4 millió forinttól kínálnak. Dinamikus, olcsón üzemeltethető, miközben utasterében, működésében pont olyan nagyszerű, mint egy „sima” Golf. Különösen akkor jó választás, ha a felhasználói igények az autó korlátaihoz igazodnak: amennyiben a kocsival sokat megyünk városi, elővárosi utakon, és otthon, a munkahelyen van mindig használatra kész töltő, vagy a közelben nyilvános „kút”, akkor ideális partner az e-Golf.

Szerdai párizsi ülésén a következő szezontól érvénybe lépő szabályváltozásokmellett az FIA legfőbb döntéshozó testülete a 2018-as bajnokság programját is hivatalossá tette. Ahogyan az eredeti tervekben szerepelt, az idény az Ausztrál Nagydíjjal rajtol március 25-én, és Abu-Dzabiban zárul november 25-én. A pontosan 9 hónapos idényben rekordbeállítást jelentő 21 futamot rendeznek, a Magyar Nagydíj a szezon 12. versenye lesz, a német futam utáni hétvégén, július 29-n rendezik. Jövőre sor kerül a sportág történetének első triplahétvégéjére is, az erőltetett menet Franciaországból indul, Ausztria érintésével pedig Nagy-Britanniában zárul. A naptárban az előzetes tervekhez képest annyi változott, hogy helyet cserélt a Bahreini és a Kínai Nagydíj. Ennek köszönhetően április 8-án a sivatagi pálya látja vendégül másodszor a mezőnyt, míg Sanghaj a harmadik futamnak ad otthont. A dátumcserére a kínaiak nemzeti ünnepe miatt került sor, mellyel a korábbi időpontban ütközött volna a nagydíj. Még a hivatalos naptárban is található egy csillagozott futam. Austin versenyét egyelőre az amerikai nemzeti szövetség még nem hagyta jóvá. Az előzetes naptártervezetben még nem volt szó efféle bizonytalanságról, annak okáról egyelőre nem tudni pontosat. Az viszont annál biztosabb, hogy a Brazil Nagydíj szervezőinek a körmére nézett az FIA. Idei versenyhétvégéjükön legalább három-négy rablótámadás (vagy támadási kísérlet) történt, a Mercedes szerelőit fegyveresek ki is rabolták, míg a Sauber, a Williams és a Pirelli embereinek sikerült elmenekülniük a bűnözők elől. A kialakult helyzet az egész paddockot fölháborította, és csak súlyosbította, hogy a mercedesesek esete után a fokozott rendőri készültség ellenére is újabb bűnesetek történtek, melyek miatt a Pirelli végül inkább le is fújta a McLarennel közös, a versenyt követő keddre és szerdára tervezett gumitesztjét. Az FIA mindezek után most közölte, jövőre konkrét óvintézkedéseket vár el az interlagosi szervezőktől. A Motorsport Világtanács külön tárgyalta a témát, és arra jutott, hogy a szervezőknek független biztonsági szakértőt kell felfogadnia, hogy szigorú és hatékony biztonsági tervet dolgozzon ki a nagydíjhétvégére. Létesíteniük kell egy rendőri központot is a pályánál, és javítaniuk kell a szervezők biztonsági emberei, a rendőrség és az F1-es résztvevők közti kommunikáción. „A Motorsport Világtanács erősen ösztönzi a szervezőket ezen intézkedések végrehajtására és a helyzet javítására a következő évi esemény előtt. Az FIA felajánlja, hogy maga is részt vesz a helyi hatóságokkal folytatott egyeztetéseken, és szorosan figyelemmel kíséri a helyzet alakulását” – közölték. (telesport.hu, FIA) A Forma–1 2018-as hivatalos versenynaptára: március 25. – Ausztrál Nagydíj (Melbourne) április 8. – Bahreini Nagydíj (Szahír) április 15. – Kínai Nagydíj (Sanghaj) április 29. – Azeri Nagydíj (Baku) május 13. – Spanyol Nagydíj (Barcelona) május 27. – Monacói Nagydíj (Monte-Carlo) június 10. – Kanadai Nagydíj (Montreal) június 24. – Francia Nagydíj (Le Castellet) július 1. – Osztrák Nagydíj (Spielberg) július 8. – Brit Nagydíj (Silverstone) július 22. – Német Nagydíj (Hockenheim) július 29. – MAGYAR NAGYDÍJ (Mogyoród) augusztus 26. – Belga Nagydíj (Spa-Francorchamps) szeptember 2. – Olasz Nagydíj (Monza) szeptember 16. – Szingapúri Nagydíj (Szingapúr) szeptember 30. – Orosz Nagydíj (Szocsi) október 7. – Japán Nagydíj (Szuzuka) október 21. – Amerikai Nagydíj* (Austin) október 28. – Mexikói Nagydíj (Mexikóváros) november 11. – Brazil Nagydíj (Sao Paulo) november 25. – Abu-dzabi Nagydíj (Abu-Dzabi) *a helyi szövetség megerősítésére vár

Világszerte nagyon jól ismert a piacokon a Scania legénységi fülkéje (CrewCab). Most eljött az ideje, hogy az új tehergépkocsi-generációt kibővítsék a P-fülkén alapuló Scania CrewCab rendkívül korszerű változatával kétféle méretben. A sürgősségi szolgálatoknak és a tűzoltóságoknak, akiknek gyorsan és biztonságosan kell szállítaniuk a személyzetet és a felszerelésüket egyaránt, most valóban van mire várniuk.  „A Scania új CrewCab fülkéjének jellegzetessége, hogy nagyüzeművé tették és modularizálták a gyártását, ami egyszerűen kifejezve azt jelenti, hogy ugyanazt a minőséget, kényelmet és biztonságot nyújtja, mint a többi fülkénk” – mondta Henrik Eng, a Scania Trucks városi járműveinek termékigazgatója. „Teljes mértékben nélkülözi a kompromisszumokat és a speciális megoldásokat annak ellenére, hogy ez egy nagyon különleges termék, amelyet olyan nagy kihívást jelentő feladatokra szabtak, ahol emberéletek foroghatnak kockán.” Nagyobb rugalmasság Az egészet rugalmasság és olyan opciók jellemzik, amelyekkel a legénységi fülke pontosan az ügyfelek egyéni igényeinek megfelelően alakítható ki. A Scania becslése szerint egy tipikus sürgősségi jármű szállítási határideje legalább 30 százalékkal lerövidül az új tehergépkocsi-generáció legénységi fülkéinek és egyéb jellemzőinek köszönhetően. A fülkéket alaposan előkészítik az elektromos és a levegővezetékek elhelyezésére, számos masszív csatlakozási ponttal rendelkeznek, a járművek alvázán pedig egy felső furatsor áll a felépítményezők rendelkezésére. Az utastér a manuális vagy automatikus vezérlésű kiegészítő légkondicionálótól és fűtőrendszertől kezdve mindennel felszerelhető a jármű alaprendszereivel összekapcsolva. Az ülésezés állhat különálló ülésekből vagy teljes szélességű üléspadból, amelyek különféle biztonsági övekkel láthatók el attól függően, hogy az utasok viselnek-e védőfelszerelést. Továbbfejlesztették a fellépőt, valamint számos jól látható kapaszkodó segíti a be- és kiszállást. Közvetlenül a gyárból olyan opciók állnak rendelkezésre, mint a Scania City biztonsági ablak, a magasra helyezett levegőbeszívó nyílás, a függőlegesen kivezetett kipufogócső vagy a különféle mellékhajtások. A legerősebb legénységi fülke a világon Az összes Scania fülke egyedülálló jellemzője, hogy a szokásos törésteszteken kívül ütés- és borulásteszteken is átesnek a korábbi svéd jogszabályoknak megfelelően, amelyek során ugyanannak a fülkének az összes teszten végig kell mennie. A Scania új legénységi fülkéje az alapoktól kezdve teljesen új. A Scania moduláris rendszerének teljes mértékben része, ezáltal pontosan úgy felszerelhető, mint az összes többi P-fülke, függetlenül attól, hogy CP28 vagy CP31 modellről van szó. A hosszabb változat kétféle tetőmagasságot is kínál: alacsony (amelyet a legtöbb ügyfél választ) vagy normál. A fülkék toldás nélküli, szervesen egységes benyomást keltenek, aminek az az egyik legfőbb magyarázata, hogy kiviteltől függetlenül a teljes bővítés az első fülkerész mögött helyezkedik el (ahelyett, hogy középen vágták volna el).