A Skoda bejelentette, hogy 2020-ban indul Mlada Boleslavban az első tisztán elektromos autójának a gyártása, de elektromos komponenseket már 2019-től fognak itt készíteni konnektoros hibrid járművek számára. Az első villanymotoros Skoda a konnektoros hibrid Superb lesz, amit a Kodiaq hasonló változata követ majd. Mindkét típusban a Volkswagen konszern bevált hajtáslánca lesz megtalálható, az, ami a Passat GTE-ben és a Golf GTE-ben is dolgozik. Ebben az 1,4 literes TSI motornak egy 115 lóerős villanymotor segít be, a rendszer összteljesítménye eléri a 215 lóerőt. Mindkét kocsi képes lesz zéró emisszióval, tisztán elektromotorral közlekedni korlátozott hatótávval. Az első olyan Skoda autó, amiben csak villanymotor felel majd a hajtásért, 2020-ban érkezik. Ezt a kocsit az idei Sanghaji Autószalonon leleplezett, összkerék-hajtású Vision E tanulmányautó vetítette előre. A szériaérett verzió a harmadik autó lesz a Volkswagen-konszern portfóliójában az I.D. és egy Audi után, ami az elektromos autók számára kifejlesztett, moduláris MEB platformra épül. Várhatóan a kupé SUV ruhába öltöztetett cseh villanyautó lesz a valaha készített legdrágább és legerősebb Skoda, a teljesítménye állítólag megközelíti majd a 300 lóerőt. Később egy elérhetőbb árú, kisebb teljesítményű elektromos Skoda is érkezik majd, praktikus ötajtós karosszériával, a Volkswagen I.D. technikájával, a pletykák szerint Felicia névvel. 2025-ig egy kisebb elektromos szabadidő-autót és egy izgalmas sportautót is bemutat a Skoda elektromos hajtáslánccal, utóbbi a 110R szellemi örököse lehet.

Majdnem négy éve írok az Autószektorra cikkeket, de eddig még nem volt szerencsém tesztautóhoz. Aztán egy szép napon szóltak a szerkesztőségből, hogy most itt a lehetőség, egy hétre hozzám vágnak egy új Honda Civic-et. Nem kérdés tehát, hogy ez lesz a legjobb autóteszt írásom eddig! Egy gyors kereséssel ellenőriztem, mit lehet tudni erről a kocsiról. Kicsit elszomorodtam az eredmény láttán, mert tavasz óta a kollégák összesen öt cikket írtak már erről az autóról. No, nem a Civic-ről általában, hanem pontosan erről az példányról. Egymás mellett az előző és az új generáció Képek: Rusznák Gábor Éppen ezért elhatároztam, hogy amellett, hogy persze leírom milyen vezetni, meg hogy néz ki, próbálok arra koncentrálni, hogy aki most vásárol magának új Civicet, az mire számíthat, amikor végre beleül, illetve hogyan működnek napjaink legkorszerűbb berendezései az új Hondában. A dizájn oltára A bekezdés címéből már kikövetkeztethető, hogy ha oltárról van szó, azon szokás valamit feláldozni. De kérem, a Civic mindig is erről szólt! Minden generációban volt valami érdekes, valami megdöbbentő, valami, ami odahúzta az emberek szemét az autóra és ott is tartotta sokáig. Hát igen, nagyon jól fest Ha az elhúzott vonalak, a kitüremkedő orr és farrész nem lenne elegendő, akkor az Orange Line színkombóval végképp magunkra húzhatjuk a járókelők tekintetét. Ezt már akkor éreztem, amikor a kocsi átvétele után lakott területen kellett araszolnom. A gyalogos a zebrán, a szemben jövő autók sofőrjei, mind-mind utána fordultak a kocsinak. És, hogy mit kellett beáldozni? Hát persze, hogy az olcsón javíthatóságot. A narancssárga dekorációk ugyanis nem fóliázott alkatrészek, hanem hús-vér színre fújt cuccok. Kellemes lesz az első koccanás utáni javítás, hiszen azonnal kétfajta festéket kell majd keverni, sokkal több maszkolás és a többi, szóval mindenképpen legyen CASCO-nk. Majdnem 500 litert pakolhatunk bele Aztán ott vannak a hátsó vészhárító kiálló sarkai, amelyek már néhány hónapnyi használat után le voltak verve. Hát kérem, valamit valamiért! Ha már külsőnél tartunk muszáj a kerekekről beszélni. A „donwsizing” jegyében a kerekeknek is valami szerényebb méretűnek kellene lennie, ezzel szemben ezen az autón 235/45R17-es abroncsok vannak. Néhány évvel ezelőtt egy tizenhét collos kerék már nagynak számított, viszont ilyen kasztni alatt még ez is kicsinek tűnik, igaz optikailag a kétszínű felnifény (na, megint valami, ami nem egyszínű) is növel valamennyit a keréktárcsán, aminek – ha már itt tartunk – valami baromi vagány dizájt adtak, imádtam! Beszállás A Honda elengedte az öncélú belső túlbonyolítás eszközét, és az új Civicben minden emberközeli lett. A kormányon lévő kapcsolók száma mondjuk a felsőkategóriában is megállná a helyét, de az érintőképernyővel sok kapcsolót és nyomógombot meg lehetett szüntetni, ami nagyon jól áll az autónak, pláne, hogy a képernyő elhelyezése zseniális lett: a már-már kényszerűen elfogadott, odabiggyesztett tablet helyett, egy remek ízléssel integrált kijelzőt kapunk. Tényleg minden azonnal kézre állt, az egyes kapcsolók helye szinte magától értetődő ebben az autóban. A leggyakrabban használt dolog azonban a váltókar. Én már régen nem vagyok híve a manuális váltóknak, úgyhogy igen kényes vagyok arra, ha kényelmetlen elérni, vagy mozgatni a váltókart. A Hondában kényelmesen rákönyökölhetünk a középső kartámaszra és finom csuklómozdulatokkal tologathatjuk a rudazat felénk eső végét. A rövid váltóutak után a fokozatok jó érzettel kapcsolhatók, nem darabos, mint egy BMW és nem is nyúlós, mint a pl. a Ford némely darabja. Downsizing a javából A tesztautónk motorja 988 köbcentis, háromhengeres feltöltött benzinmotor, röviden 1.0T. A japán mérnökök ebből úgy csiholtak ki 129 lóerőt, hogy aki nem néz a forgalmiba, vagy a motortérbe, nem mondja meg, hogy ez csak ekkora. A turbó észrevehetetlenül lép működésbe és annyira fürgévé teszi a kocsit, hogy nekem eszem ágában nem lenne az 1.5-ös motorral venni, pláne indokolatlan a Type-R kivitel. A Civic most tart a 10. generációnál, a motorok kisebbek és erősebbek, a kaszti egyre nagyobb lett Mármint ahhoz, amire szerintem ezt a kocsit kitalálták. A mindennapi városi furikázáshoz, a hétvégi kiruccanásokra vagy egy évben egyszer nyaralni menni az Adriára. Ezekben a feladatokban nincs semmi olyan, ami indokolttá tenné a nagyobb és erősebb motorokat. Persze, aki ezek közben is áttörő dinamikát akar például a Hegyalja úton felfelé, vagy teljes család plusz poggyászaik társaságában is veretni akar a német autópályán, az hamar rájön, hol van a vége a 200 Nm-nek. Tehát ezt a kompromisszumot az előző okfejtés mentén hajlandó lennék megkötni, hiszen cserébe kellőképpen alacsony fogyasztási adatokat várunk. Én nem vagyok egy ólomlábú sofőr, de nagy átlagban valamivel 8 liter alatt állt meg a fogyasztás, amit bármelyik kategóriatárs a Honda után csinál. A turbó miatt van: a teljesítményhez levegő kell és benzin, mégpedig sok. Egy hajnali reptér oda-vissza viszonylatban én is megcsináltam az 5.0 l/100 km-t a kijelzőn, de hát 60-80 között kocsikázva ez sem a csoda kategória. Pedig mindent bevetettek Egyik barátom mondta, amikor felnyitottuk a motorház fedelet, hogy „Hát igen, itt minden cső 2% fogyasztáscsökkenés.” És tényleg: olyan mintha a motortérben minden mindennel össze lenne kötve és valószínűleg úgy is van. Annyira sok tömlő és vezeték megy össze vissza a Civic elejében, hogy szerelő legyen a talpán, aki mindről megmondja, mire való. Természetesen egy takarékos kocsi elmaradhatatlan velejárója a Start-Stop rendszer. Nem kell tőle félni, hamar meg lehet szokni, mert átlagos kocsikázás közben, mire a kuplungpedállal megérintjük a taposólemezt, már jár is a motor. Amúgy meg kikapcsolható, ha nagyon zavar, sőt, ha erre igény van, a Civic menedzsmentje magától is OFF-ra rakja a rendszert. A rendszer egyébként nem csak a takarékosságban segít, jópofa, hogy véletlen lefulladás esetén is azonnal újraindít, ami nem is olyan ritka, hiszen a 3 henger alapjárati nyomatéka igen csekély. Aztán következzen a váltástámogató rendszer. A kocsi pontosan látja, hogy milyen viszonyok között és milyen vágyak közepette autózunk, ezért pontosan érzi, hogy itt már a következő sebességi fokozat is elég lesz a haladáshoz. A fő kijelző (mert nincsenek már analóg műszerek) bal felső sarkában kis nyilacskák adnak tanácsot, amelyek azonban valahogyan mindig túl korainak tűnnek. A Honda Civic 1.0 programja úgy látja jónak, ha sík úton 1.500-nál nem forog többet a motor. Gyorsításkor sem túl engedékeny, ha az ő tempójában váltunk, akkor öregurakat megszégyenítő nagypapa stílus lesz úrrá rajtunk. Nem tudom, ezt egy igazi „Hondás” hogyan fogadja majd. Motorfék, az nem volt Az igazi hyper-miler-ek, vagyis a fogyasztási rekorddöntögetők egyik legnagyobb fegyvere a motorfék. Rendes (üzemi) fék helyett csak visszagangolnak, és a motor tehetetlensége fékezi a kocsit. Az egyliteres Civic-ben erre ne nagyon számítsunk. Annyira kevés a három henger fékezőerője, hogy érzetre olyan, mintha üresben gurulnánk vele. Ez nem rossz tulajdonság, hiszen menet közben ezt az ellenállást is le kellene küzdeni, mégpedig üzemanyaggal. Fékezés Aki most cserélné le régi autóját egy Honda Civic-re, annak nagyon kellemes meglepetés lesz a fékrendszer. Érzékeny, mégis szuperül adagolható. Érzetre semmi késedelem, és a fékerő (ezeken a Michelin gumikon meg pláne) szinte a végtelenségig növelhető. Egyszóval kiváló. A Honda azonban nem csak akkor fékez, ha mi akarjuk. A vezetéstámogató rendszerekkel kiegészített sebességtartó automatikát használva a lábunk érintése nélkül is lassítani kezd az autó, ha azt érzi, hogy a kelleténél közelebb értünk az előttünk haladóhoz. Teszi mindezt valami olyan finom vezérléssel, mintha a miniszter sofőrje vinne mindeket. A sofőr által végrehajtott hirtelen fékezésre pedig természetesen azonnal bekapcsol a vészvillogó. Kézifék, a szó szoros értelmében, nincsen. A rögzítő fék elektromos és gombnyomásra működik. Remekül egészíti ki az BRAKE HOLD funkció, amely arra hivatott, hogy akaratunkon kívül ne guruljunk el semelyik irányban, ha már egyszer megálltunk. Természetesen ezt legjobban az emelkedőn való elinduláskor tudjuk kihasználni. Ha már elég előre vivő nyomatékot észlel az autó, egyszerűen megszünteti a fékhatást és mi a kívánt irányban, felfelé fogunk elindulni anélkül, hogy visszafelé akár csak egy millimétert is megtenne a kocsi. Az BRAKE HOLD nem a rögzítő féket működtetni, hanem az üzemi fékrendszer lép életbe, az ESP szivattyúból nyert nyomást felhasználva. Majdnem megadom az 5 csillagot a rendszerre, csak annyi bajom volt vele, hogy minden egyes indítás után újra aktiválni kellett, még a menüből sem tudtam beállítani, hogy a funkció mindig rendelkezésre álljon. Pro és kontra apróságok Mivel érintőképernyős a rendszer, minden indítás után le kell okézni, hogy csak akkor fogjuk használni, ha azt a körülmények megengedik. Ez minden ilyen rendszer esetén így van, de véleményem szerint sokan levon a korszerű technika használati élvezetéből. A fedélzeti számítógép már tényleg mindent tud, amit egy hétköznapi ember vár valamitől, amit számítógépnek neveznek. Van itt kérem, internet, digitális rádió, beépített navigáció. Ez utóbbi bár nagyon szuper, de aki Waze-hoz szokott, annak kicsit annak ellenére is elavult, hogy 2017-es kivitel. Pozitívum, hogy István Dani hangján adja az utasításokat, mégpedig válogatott kifejezésekkel. Mindjárt visszatérünk a Waze-problmémára, de ha már a hangutasításoknál tartunk muszáj megemlíteni, hogy akiknek teljesen új lenne például az elektromos rögzítő fék használata, annak a hangszórókon keresztül megnyugtató, mégis határozott női hang ad egyértelmű utasításokat, hogyan használjuk azt. Egy ilyen fedélzeti rendszer alapkövetelménye, hogy a legmesszebb menőkig együttműködjön a mobiltelefonunkkal. A Bluetooth rendszer kifogástalan. Az én androidos készülékem minden funkcióját tudtam használni, a hangminőség nagyon jó. Olvastam a használati utasításban, hogy a rendszer USB kábeles összeköttetés esetén képes a telefon egyes funkciót megjeleníteni a képernyőn, tehát mirror-link kompatibilis. Azonban mindenben a fedélzeti irodalom szerint eljárva sem tudtam életre kelteni a funkciót és ekkor a márkaképviselettől kértem segítséget. A funkció Magyarországon nem elérhető, de az SMS-t legalább a kocsi kijelzőjén tudtam elolvasni. Az érintőképernyő hátránya, hogy az újlenyomatok egy nap után nagyon elcsúfítják a kijelzőt. Éppen ezért az irodába rendszeresített monitor tisztítót, a hozzá tartozó kendővel együtt levittem a kocsiba, és minden este, mint valami megszállott takarítottam fényesre a kijelzőt a puha ronggyal. Nem bízhattam a véletlenre a dolgot, mert a fél éves autóban már jól láthatók voltak a karcok a kijelzőn. Most még nem túl zavarók, de mi lesz a kocsi öt, vagy – horribile dictu – 10 éves korában? Az összetapizott felület és egy két gomb, amiket japánosan jó nyomogatni Nem csak a középső képernyőt takarítottam, hanem a váltó előtti kis tenyérpadot is, ami egyébként annyira jól van elhelyezve, hogy pont kiadja a tenyér csukló felőli dobjainak nyugvópontját. Igen ám, csak ezekről a dombokról a zsír ottmarad a fényes felületen. Ha már a takarításnál tartunk, volt még egy-két gyenge pont. A forgalomba helyezés óta eltelt 6 hónapban a vezetőoldali ajtó belső fogantyúja, de még a középső kartámasz is szabad szemmel jól látható mennyiségű koszt gyűjtött össze. A jövőbeli tulajdonosoknak ezeken a felületeken is végig kell majd menni a mikro szálas kendővel, ha nem szeretnének folyton a koszba nyúlkálni. Világítás terén megvannak a LED-es kiegészítők, de ebben a felszereltségben a fényszórók még hagyományos halogén izzókkal működnek, amelyek beállítása annyira jó, hogy egy régebbi xenon-os rendszerrel simán felveszik a versenyt, sőt. Tökéletes a halogén világítás is (fent MB W210 Xenon) A pro-kontra kettősség a kormányzásban is megvan. Progresszív kormányunk van, mindkét irányban kicsivel több, mint egy egész fordulatot kell tekerni a véghelyzetekig. A kanyargós utakon egyszerűen szuper könnyen tudunk irányítani, kis mozdulatok, nagy reakciók. Azonban amíg a 16 éves, csaknem ötméteres Mercivel simán megcsinálom a mélygarázsunk U-fordulóját, a Hondával bizony tolatni kellett egyet, hogy irányba kerüljek. Abszolút pluszpont ez a CAPLESS (kupak nélküli) tankolónyílás. Az ember nem koszolja és benzinezi össze magát a felesleges tanksapkájával, minden kocsiba ilyen kéne. Rendkívül hasznos, hogy az okostelefonok világában már gondolnak a tervezők a menet közbeni tárolásra is. A lebegőkonzolban ügyesen elhelyezett „platnin” vígan elfért a készülékem, ráadásul olyan anyaga van, hogy nem is csúszkál rajta a kanyarokban, vagy fékezéskor. A konzol mögött találunk egy 1,5A-es USB aljzatot is, amely áramerősség a komolyabb mobilok akksiját is képes feltölteni. A drótót a konzol mögött fel lehet vezetni a „platnira” de itt jön egy kis bökkenő. A mobilok töltőcsatlakozója a rövidebbik oldalon van és így hosszirányba fektetve már nem fél el a telefon, arról nem is beszélve, hogy az egészhez hozzáadódik a töltőcsatlakozó… Ha már van képernyő, akkor legyen kamera is a tolatáshoz. Erről egy rossz szót nem lehet mondani. Jó a képminőség és nem kell segédszemélyzet egy forgalmas útra való kitolatáshoz. Az lenne a baj, ha nem járna a kocsihoz, mert a dizájn oltárán sajnos a kilátást is fel kellett áldozni, legalább is, ami a hátrafelé tekintést illeti. A kamera képén a kormány állásának megfelelő nyomvonal természetesen kirajzolódik. Érdekes-kedves dolog még a kalaptartó, ami nem egy posztószerű, kemény anyag madzagokkal fellógatva, henem egy oldalirányban nyitható roló, ami ráadásul mindkét irányból rögzíthető, ha valakinek éppen úgy esne jobban kézre. Hátránya, hogy biztosan semmit sem fogunk rajta tartani, mert a legkisebb súly alatt is besüpped. Funkciója inkább a csomagtartó tartalmának elrejtése lehetne, de arra meg felesleges, mert ebben a kocsiban a B-oszloptól hátrafelé sötétített ablakok vannak. Az ajtók csapódása már-már prémium jellegű, nem mondható ugyanez el a motorház fedél Wartburg-szerű ajtócsapódás hangjáról. Ahogy azon tűnődtem, mennyire méltatlan hangja van a motorház fedélnek, feltűnt, hogy az első díszrács és a zárhíd elem között óriási rés tátong. Ahogy jobban megnéztem a dolgot kiderült, hogy a rács patentjai kiugrottak a helyükről. A márkaképviselettől azt a tájékoztatást kaptam, hogy már természetesen tudnak a problémáról és hamarosan frissítik is az alkatrészt. Nem csak ez az egy gyártási hiba szúrt szemet, hanem az első ajtók szabadon álló részein látható csúnya hegesztési nyom is. Persze a Honda (ezzel a modellel végképp) nem akar a prémiumszegmensbe törni, de ez az ottfelejtett varrat nekem inkább alsóketegóriás. Szemet szúr A végére jut még egy pluszpont: imádtam, hogy a teletankolást követően automatikusan nullázza az egyik napi kilométer számláló regisztert! Aki eddig elolvasta, most már bírjon ki még egy kicsit Egy hét használat után megszerettem az 1.0-ás, turbós Civic-et. Minden felsorolt kifogásommal együtt azt mondom, egy család átlagos igényeit messzemenően kiszolgálja ez az autó. Hogy a kipróbált modell 7 millió forintos ára sok-e vagy kevés, azt mindenki viszonyítsa saját lehetőségeihez, egy autót úgysem megvenni drága, hanem fenntartani. Kíváncsiságból beütöttem az Eurotax katalógusba ez a modellt. Az új autókra vonatkozó piaci megfigyeléseket is figyelembe véve, fél éves korában, 9.000 km-el az órájában 5,8 millió forintra taksálta a kocsi értékét a katalógus. Ha lenne most egy eladó féléves, 10.000 km-es példány, szerintem az bőven megérne ennyit, csak „körbegumizni” ne kelljen néhány évig. A gyermekbetegségeket ki fogja nőni a Civic, aki ma rendel egyet, már biztosan nem fog mellé nyúlni vele.

November 4-5 között az angliai Brands Hatch adott otthont a brit kamionbajnokság utolsó futamhétvégéjének, ahova a magyar OXXO Racing Team nagyon jó esélyekkel, hatalmas pontelőnnyel érkezett. Ez azonban korántsem jelentette azt, hogy biztos a bajnoki cím, ehhez az utolsó futamokon is parádés teljesítményt kellett nyújtani. A szombati időmérőn a csapat pilótája, Ryan Smith a második helyet szerezte meg az OXXO Racing Team piros-fehér-zöld színűre festett kamionjával, Jázminnal. Az első futamon végül bravúros vezetéssel győztesként ért célba, a szezon utolsó két futamán pedig - a fordított rajtsorrend miatt utolsó helyről indulva - a második helyen végzett. Így a kétszeres EB győztes, magyar OXXO Racing Team megvédte brit bajnoki címét a hétvégén, amihez természetesen rengeteg munka, gyakorlás és alázat vezetett. - Nagyon örülök, bár történt egy kis hiba a kvalifikáció során, mivel a transzponderünk nem működött tökéletesen. Meg voltunk győződve arról, hogy az első helyen kvalifikáltuk magunkat, de az időmérő rendszer csak másodiknak hozott ki minket. Megígértem a csapatnak és persze magamnak is, hogy véghezvisszük, amit elhatároztunk: már az első versenyen megszerezzük a bajnoki trófeát. Sikerült valóra váltani azt, amit egész évben tervezgettünk és amiért ennyit dolgoztunk. Hihetetlenül boldog és nagyon-nagyon hálás vagyok mindenkinek, aki hozzásegített ehhez a győzelemhez, különösen az OXXO Racing csapatának, a szerelőimnek, a szurkolóknak és persze a családomnak. Őszintén bízom benne, hogy még sok ilyen felejthetetlen pillanat vár ránk sportkarrierünk során - nyilatkozta Ryan Smith, a magyarok brit pilótája. A hétvégét a Divízió 1 és Divízió 2 legjobb versenyzőit felvonultató gálafutam koronázta meg, ahol a magyar OXXO Racing Team bebizonyította, hogy méltó a brit bajnoki címre: Ryan brillírozásával ezt a tét nélküli versenyt is a magyar csapat nyerte.  Az OXXO Racing Team természetesen hamarosan Budapesten is megünnepli ezt a hatalmas sikert, amit a szurkolóikkal is szeretne megosztani. - Kedves szurkolóim! Szeretnénk még egyszer megköszönni Nektek azt a kitartó és lelkes szurkolást, ami hozzásegített ehhez az elképesztő sikerhez és bár tudom, hogy lehetetlen, de szeretnénk viszonozni. Hamarosan Magyarországra látogatunk, ahol egy különleges party keretében ünnepeljük meg a győzelmet - üzent szurkolóiknak Ryan Smith. 

A 10 milliárd euróból (3140 milliárd forint) felépített vasútvonal révén az eddigi hat óra helyett négy óra alatt lehet megtenni a Berlin-München távolságot vonattal. A Deutsche Bahn (DB) német állami vasúttársaság várakozása szerint a rövidebb menetidő révén megduplázódik, évi 3,6 millióra emelkedik a főváros és a bajor tartományi főváros között vonattal utazók száma. A vasút az új vonallal "verhetetlen" lesz az autóval szemben, és felveszi a versenyt a repülővel a Berlin és München közötti közlekedésben - mondta Richard Lutz, a DB vezetője az átadási ünnepségen. Szupermodern pályán szupermodern vonatok óránként 300 km/órás sebességgel. Azonban a társaság szerint nemcsak a két metropolisz között közlekedőknek hasznos a fejlesztés, azzal számolnak, hogy a kapcsolódó járatok átszervezése révén évente 17 millió utas profitál belőle. A 623 kilométeres szakaszon tehervonatok is közlekednek az ICE Sprinter nevű személyszállító vonatok mellett, amelyek az óránkénti 300 kilométeres sebességet is elérhetik. A jóval lassabban haladó teherszállító szerelvényeket úgynevezett előző-pályaudvarokon kerülik meg, ilyeneket minden huszadik kilométernél építettek. Az építkezésen 4500 ember dolgozott, a vágányokat nem zúzottkő ágyazatra fektették, hanem betonból készített talapzatra. A 156 ezer nagyméretű betonlap előállításához, a 37 híd és a 27 alagút megépítéséhez négymillió tonna betont használtak fel. Felépítették a többi között Németország leghosszabb, 8600 méteres völgyhídját, és összesen 63 kilométer hosszúságban építettek ki alagutakat. A nagyszabású állami beruházások többségétől eltérően a költségvetést és a kivitelezési menetrendet is sikerült betartani. Az első vonat 3 óra és 58 perc alatt érkezett Münchenből Berlinbe. Az utasok között volt Angela Merkel kancellár is, aki a berlini főpályaudvaron tartott ünnepségen elmondott beszédében kiemelte, hogy az új szakasz betagozódik a nagysebességű vasúti közlekedés európai hálózatába, egy olyan folyosó része, amely Finnország keleti határától egészen Szicíliáig húzódik. MTI