Úgy tűnik örök probléma Bernie Ecclestone számára, hogy a világ egyik legnagyobb piacán megvesse a lábát a Formula 1, pedig a nagy autógyártók elemi érdeke, hogy szerepeljenek az USA közönsége előtt is. Habár ígéretesen alakult Watkins Glen és Long Beach szerepeltetése a naptárban, végül kikoptak a sorozatból. Ám az igazán leleményes gyártók megtalálták az utat a hatalmas ország közönségéhez, köszönhetően a világ második legismertebb nyitott-kerekes sorozatának. Az IndyCar, amelyet hazánkban előszeretettel emlegetnek amerikai F1-ként, jelenleg épp önmaga újraépítésén dolgozik, de korábban a népszerűsége vetekedett az FIA elsőszámú szériájával, így csábító alternatívát jelentett többek között a Porsche számára is. Az IndyCar ékkövének, az Indianapolis 500-nak történelmében lapozgatva feltűnik, hogy a Porsche név már a gyári szerepvállalás előtt felbukkant a sebesség fővárosában. Indianapolis, amolyan laboratóriumként működött az autóipar számára, hiszen tökéletes terepet biztosított a kísérletezgetéshez, úgyhogy a verseny 1911-től íródó történetében számos érdekes, vagy épp furcsa jármű száguldozott az eleinte még téglaborítású pályán. Egy ilyen kísérlet folytán érkezett először Porsche „szív” a legendás pályára 1966-ban. Egy bizonyos Albert Stein a történet főszereplője, aki midget bajnokként érkezett Dél-Kaliforniából. A midget versenyeken kicsi, többnyire 450 kilogrammos, ám bivalyerős, körülbelül 300, illetve 400 lóerős versenyautók küzdenek agyaggal vagy aszfalttal borított oválpályákon. Szóval kitűnő alapot biztosítanak az Indy-versenyzéshez. Stein azzal a fura ötlettel állt elő, hogy két motort szerel versenyautójába. Egyet előre, egyet pedig hátra. Az elképzelés nem a semmiből villant az agyába, hiszen jó húsz évvel korábban már próbálkoztak ilyesmivel, ám a Porsche boxermotorjaival sokkal jobb tömegelosztást lehetett elérni. Úgy gondolkodott, hogy a hathengeres motorok ereje a pálya hosszú egyeneseiben kamatozhat, míg a két motorból következő összkerékhajtás a kanyarokban segíthet, amelyeket az óriási sebesség mellett nem olyan egyszerű bevenni, mint azt sokan gondolják. Ráadásul egy német barátja három darab kétliteres Porsche motort ajánlott annyi pénzért, amennyiből az akkor divatos Ford vagy Offy erőforrásból csak egyet vásárolhatott volna. Az autó alvázát és karosszériáját Joe Huffaker tervezte. Utóbbi alumíniumból készült, a további tömegcsökkentés érdekében pedig magnézium keréktárcsák mellett döntöttek. A jármű furcsaságához tartozik, hogy a boxermotorokat hosszában építették. A versenyző mögött kapott helyet a Lancia raktárából kölcsönzött sebességváltó. Talán ez volt az egész konstrukció legmacerásabb pontja. Összehangolni a két motorral, amelyek különállóan is működhettek. Tehát, ha mondjuk leállt az első, (de miért tenne ilyet egy Porsche motor?) akkor a hátsó kerekeket tovább forgatta a másik és vica-versa. Versenyzőnek a tapasztalt, de nem túl sikeres Bill Cheesbourgot választották, aki akkor már kilenc éve folyamatosan benevezett az Indy 500-ra, viszont csak hat alkalommal sikerült kvalifikálnia magát a 33 induló közé. Legjobb eredményként egy 1958-ban megszerzett 10. helyezést tudott felmutatni. Bizony, az Indy 500-on még manapság is sokszor láthatunk drámai küzdelmet már azért is, hogy megszerezzék a rajtolás jogát, hiszen általában többen adják le a nevezést, mint a szabályok szerint 33 autóban maximalizált indulószám. Ez lett végül a Stein Porsche veszte is, mert Cheesbourg képtelennek bizonyult kvalifikálni a futamra. Stein minden követ megmozgatott, hogy az autóból még többet kisajtoljanak, a Porsche vezetőségével is tárgyalt, hogy az ugyanabban az évben bemutatkozó Porsche 911 S motorjának friss fejlesztésű alkatrészeit használhassa. Sajnos az autó forgalmazásának kezdete előtt nem kaphatta meg azokat, így a kvalifikációs folyamat idejére sem. A Stein-Porsche tehát egy amolyan „mi lett volna ha” projektként vonult be a történelembe. Mi lett volna, ha Stein megkapja a kívánt alkatrészeket? Mi lett volna, ha egy versenyképesebb pilótát igazolnak? A kérdésekre soha nem kapjuk már meg a választ pedig a versenygép sokkal stabilabban viselkedett a kanyarokban, mint a konkurensek, hátrányát az egyenesekben szedte össze. Ha sikerül az időmérőn bejutni a mezőnybe, olyan riválisok ellen bizonyíthatott volna, mint Jim Clark, Graham Hill vagy épp Jackie Stewart. Az Indy 500-at a világ egyik leglátványosabb sporteseményeként tartják számon A Porsche „második eljövetelére” az 1980-as években került sor, bár a balszerencse ekkor is felütötte csúf ábrázatát. Vagy nevezzük inkább bürokráciának? Az 1970-es évek végéhez közeledve, a Porsche gyárilag is elkezdett érdeklődni az Indy 500 iránt, amelyet évről-évre körülbelül 300 000 ember követett élőben a helyszínen, és a televíziónak köszönhetően is egyre népszerűbb lett.. A baj 1979-ben jelentkezett először, amikor az IndyCar világában kiélezett politikai játszma kezdődött. A csapattulajok elégedetlenkedtek és az USAC (United States Auto Club) felügyelete alól kerestek kibúvót, miközben saját széria megalapításával fenyegetőztek. A Porsche ekkor kötelezte el magát az indulás mellett és 1980-ban már a mezőny tagjaként tervezte a szereplést. Az Interscope csapat partnereként megépítették IndyCar motorjukat, amely a Porsche 935 erőforrásának a leszármazottja, egy hathengeres, 2,6 literes boxermotor volt. Ám egy hónappal a szezon kezdete előtt, a fenyegetés valósággá vált, a csapatok megalapították a CART (Champinship Auto Racing Teams) nevű szervezetet, amely onnantől kezdve az IndyCar felügyelő szervezeteként működött, és megváltoztatták a szabályokat, így a Porsche ígéretes versenyautója megint hoppon maradt. A Stein-Porsche még nem gyári támogatású versenyautóként próbálkozott a nagy versenyen Egy ilyen „csapás” után azt gondolhatnánk, hogy a Porsche végleg hátat fordított az amerikai autóversenyzésnek, de kedvenc márkánkat nem olyan fából faragták. 1988-ban teljesen saját csapattal, Porsche North America néven visszatértek a sorozatba, Teo Fabival a kormánykerék mögött. A következő szezon végén a bajnokság negyedik helyén végzett az olasz versenyző, olyan nevek mögött, mint Emerson Fittipaldi, Rick Mears és Michael Andretti, szóval igazán nagyszerű teljesítmény volt ez. A Porsche pedig a harmadik lett a motorgyártók versenyében 1989-ben, ami szintén ígéretesnek számított. Az IndyCar világában nincs kimondottan konstruktőröknek kiírt bajnokság, a karosszériát a March biztosította a Porsche számára. A Porsche első IndyCar versenyzőjének az F1-et is megjárt Danny Ongaist választotta A sikeres év után nem is tétlenkedtek, a Porsche épített egy erősebb, motort, amellyel tovább gyorsult a csapat autója. Pontosabban autói, hiszen 1990-ben már kettőt is indítottak. Fabi mellett John Andretti (a legendás Mario Andretti unokaöccse) vezette a zöldről kék színűre változó, #41-es rajtszámú versenyautót. A sors furcsa fintora, hogy a Porsche ezt a motorját sem tudta tovább csiszolni, mert a CART újra szabályt változtatott, és már nem volt idő új autót tervezni, ezért a márka ekkor márt teljesen érthető módon, távozott a sorozatból. Duplán fájdalmas ez, belegondolva, hogy az IndyCar aranykorszaka akkoriban kezdődött, népszerűsége vetekedett a Formula-1 mutatóival. Sajnos az 1996-os szakadás (az IndyCar két ágra szakad, onnantól pedig a két fél, az Indy Racing League és a CART ádáz ellenségként viselkedett egymással) visszavetette az amerikai nyitott-kerekes versenyzést, pedig az 1990-es években a Porsche több Indianapolis 500 győzelmet is bezsebelhetett volna, tovább gyarapítva a versenysportban elért sikereket. A közeljövőben viszont a sportautó versenyek és Le Mans élvez elsőbbséget a márka sportprogramjában, ám ami késik, nem múlik. Talán egyszer az IndyCar is újra motorgyártói között üdvözölheti a Porschét, tanulva a múlt hibáiból és több tiszteletet tanúsítva iránta. Teo Fabi az év újoncaként debütált az IndyCar 1983-as szezonjában. A Porsche is jó lóra tett vele, 1989-ben megszerezte a márka első IndyCar győzelmét Mid-Ohióban Forrás: porscheforever.hu

A közlönyben megjelent információk szerint a budai vasútfejlesztés, a kapcsolódó köztéri területfejlesztés és csomópontfejlesztés megvalósítása érdekében ötletpályázatot kell kiírni a Déli pályaudvar jövőbeni közösségi célú hasznosítására. Az emberi erőforrások miniszterének feladata, hogy a Déli pályaudvar üzemi pályaudvari részén megvalósítandó sport és szabadidős célú városfejlesztés részletes koncepcióját, megvalósíthatósági tanulmányát a Testnevelési Egyetem, szükség esetén a MÁV Zrt. bevonásával készítse el, majd terjessze a kormány. A feladatokra összesen 1 milliárd forintot forrást biztosítanak a költségvetésből.

Számtalan tanácsot olvasni arról, hogy miként kell használt autót vásárolni, de valljuk meg, átlagos autóhasználóként ugyan hasznosak lehetnek ezek a javallatok, ám tapasztalat nélkül nem leszünk előrébb. Még akkor sem, ha hozzáértő barátunkat is magunkkal visszük az autóvadászatra. A véleményalkotást bízzuk szakemberekre, mielőtt autót vennénk, vigyük a kiszemelt kocsit márkaszervizbe, hiszen ellenkező esetben könnyen pórul járhatunk, mint az alábbi történetből is kiderül. "Húsz éves lehettem, amikor az első autómat megvettem. Egy igazi álomautó volt, szerelem első látásra. Nyolc éves, 120.000 kilométert futott, ezüst színű Audi A3, B oszloptól sötétített ablakok, hátsó légterelő, vagány OZ felnik s persze a kihagyhatatlan sportdob" - kezdett történetébe András. "Olvastam, tesztútra el kell menni, így addig rángattam az eladót, amíg rávettem egy tízperces túrára. Az 1.6-os motor relatíve jól mozgatta a kocsit, a digitklíma szépen küldte ránk a hideget, ám a váltó néha hármasban akadt, s menetközben több hiányosság is kiderült a kocsival kapcsolatosan, de ezekkel mit sem foglalkoztam. Az előző tulaj - állítólag - egy idős bácsi volt, aki sajnos meghalt, így csak egy kulcsot találtak a kocsihoz, ráadásul a szervizkönyv is elveszett. De a bácsi nagyon precíz volt a nepper elmondása alapján, szóval ne aggódjunk, a kocsi megbízható" - mesélte. "Jaaa, a váltó csak néha akad, ez gyári hiba, nem lehet vele mit kezdeni" - mondta a díler. "Fiatal voltam, bohém, a kocsi pedig elsőre bevésődött. "Kell!" - mondtam minden hiba és a motortéri olajfolt ellenére, s szinte azonnal egymás kezébe csaptunk" - emlékezett vissza András. A hidegzuhany csak ezután következett: az üzletkötést követően a futásteljesítményről kiderült, hogy utoljára 180.000 kilométernél látta márkaszerviz a kocsit négy évvel ezelőtt, a váltó cserére érett, az olajfolyás a motor rendkívül magas olajfogyasztására utalt. Ezután jött a hegesztés a sufniban, a kocsi pedig sosem volt hosszú ideig problémamentes. Pedig milyen egyszerű lett volna minden, ha első lépésként elviszik egy márkaszervizbe az autót, ahol a nemzetközi szerviz adatbázisnak köszönhetően kiderült volna a valós kilométer mennyiség, a diagnosztikai eszközöknek hála, pedig minden hibára fény derült volna. Egy gépkocsi műszaki átvizsgálását márkától függően 5-20.000 forint közötti összegért végzi a márkaszerviz, ami töredéke annak az összegnek, amit az A3-asra költöttek utólag. Lehetünk akármennyire szakértők, vihetjük magunkkal az autószerelő barátunkat, sosem fogunk annyira kézzelfogható, szakmailag alátámasztott véleményt kapni, mint azt egy márkaszerviztől szerezhetünk.

A klíma ellenőrzését ajánlott szakemberre bízni. Egy megfelelő szervizelés általában nem vesz több időt igénybe 45 percnél. Az első és legfontosabb lépés a légkondicionáló működésének és teljesítményének ellenőrzése. Ilyenkor célszerű beszámolni a szervizmunkatársnak az esetleges működési problémákról, zajokról, vagy kellemetlen szagokról. Ezt követően a szakembernek ellenőriznie kell, hogy a jármű rendelkezik-e utastéri szűrővel, indokolt esetben pedig le kell cserélnie azt. Az időben elvégzett csere megakadályozza a jármű utasterében a légáram csökkenését, illetve néhány esetben az eltömődést is. A szerviz munkatársnak a szervizelés során ellenőriznie kell a rendszer alkatrészeinek állapotát is. Fontos továbbá feltérképezni, van-e bármilyen, olyan sérülés (kőfelverődés vagy rozsdásodás), ami később gondokat okozhat. Emellett ellenőriznie kell, hogy a klímahűtő, vagy a hűtő felületén van-e olyan szennyeződés, ami akadályozhatja a légáramlást. A szakember a szervizben a rendszerben lévő hűtőközeget is megvizsgálja. A hamis, vagy pótló hűtőközegek ugyanis könnyedén lecsökkenthetik a teljesítményt, sőt, tönkre tehetik a rendszer drága alkatrészeit is, így például a kompresszort. Sajnos az is sokszor előfordul, hogy nem megfelelő minőségű olajokat, valamint túlzott mennyiségű UV-szivárgásellenőrző folyadékot használnak a tulajdonosok, melyek lecsökkenthetik a kompresszorok élettartamát. A klíma szervizelésénél az utolsó lépés a légkondicionáló-rendszer megfelelő működésének újbóli ellenőrzése. Fontos tudni, hogy a rendszer működésének A/C üzemmódban való ellenőrzésekor nem csak a teljesítményt szükséges ellenőrizni, hanem a zajt, a klímahűtő ventilátorának működését, a levegő áramlását, a levegő keveredését (fűtés& hűtés) és az utastérbe áramló levegő illatát is. A megfelelően karbantartott klíma élettartama jelentős mértékben megnövelhető, emellett használata kisebb üzemanyag-fogyasztást igényel, mivel a rendszernek nem kell teljes terhelésen működnie.  Az előírások szerint karbantartott légkondicionálóval az autó ráadásul kevesebb károsanyagot bocsájt ki, ennek köszönhetően a jármű környezeti terhelése is csökkenthető. Nem utolsósorban pedig a rendszeresen szervizelt klímával a sofőr és utasainak egészsége is megóvható a káros baktériumoktól, illetve gombáktól.