Ráadásul a korszerű autók olajcsere periódusa egyre hosszabb (típustól függően 20-50.000 km), gyakori a rugalmas olajcsere periódus is, amikor egy fedélzeti számítógép dönt arról, hogy aktuálissá vált-e az olajcsere. De mi történik idő közben az olajjal, hova tűnik el, milyen mértékű olajfogyás, ami „még normális”, van-e különbség olaj és olaj között a fogyás szempontjából? A kétütemű robogók tulajdonosai számára például teljesen normális, hogy egy átlagos tankolás is azzal járhat, hogy megfelelő motorolajat tölt egy külön tartályba, vagy maga keveri az üzemanyaghoz. A kétütemű motorkonstrukció esetében nincs más lehetőség a kenőanyag kenési helyekre juttatására, mint hogy az üzemanyaghoz keverjük. A kép bal oldalán egy megviselt állapotú hajtórúd csapágyat figyelhetünk meg. ("hajtókar csapágy")  A manapság használatos autó motorok többségénél persze az olaj akkor van jó helyen, ha nem, vagy minél kevésbé keveredik az üzemanyaggal, a benzinnel, gázolajjal. Arról is mindenki hallott már, hogy minél korosabb, minél többet futott egy motor, annál inkább „csipeget” a motorolajból is, de akár egy új motor is fogyaszthat olajat?   Sokan vélik úgy, hogy egy új motor egyáltalán nem fogyaszt olajat. Valójában azonban új motorok esetében is kell olajfogyasztásról beszélnünk. Az olajfogyasztás, vagy annak mértéke több tényezőtől is függhet:   1.   A motor külső tömítettsége Újabb autóknál nem tipikus, de meg kell említeni, mint egyszerű olajfogyási okot, a szivárgási, tömítetlenségi veszteségek különböző válfajait  ( pl. olajteknő szivárgás, szelepfedél tömítés hibája…). Ezek nagyrészt könnyen észrevehetők lennének, jókora olajfolt árulkodik róluk az autó alatt, vagy a motortérben. Persze csak ha időnként felnyitjuk a motortér tetőt. 2.      Elsősorban korosabb, nagyobb futásteljesítményű, és/vagy nem megfelelő motorolajjal használt motor belső olajfogyasztásának tipikus oka lehet például a dugattyúgyűrűk-hengerfal-dugattyú hármasának kopása, valamint a szelepvezetők és szelepszárak közötti tömítetlenség, vagy az egyre szélesebb körben használt turbó feltöltők csapágyazásának abnormális kopása. 3.      A motor teljesítőképességének, teljesítményének kihasználtsági foka szintén jelentősen befolyásolja az elfogyasztott olaj mennyiségét, ráadásul az összefüggés exponenciális, vagyis a teljes teljesítmény kihasználtság közelében lényegesen nagyobb, mint egy átlagos használat mellett, 40-50%-os kihasználtságnál. 4.      Az extrém hőmérsékleti viszonyok (alacsony sebességi fokozatban - amikor a menetszél hűtő hatása alig, vagy egyáltalán nem érvényesül - a motorban lévő kenőanyag túlmelegedhet és ez magasabb párolgási veszteséget jelent.) 5. Átlagos használat mellett is jellemző a motorolaj és adalékai párolgási vesztesége. Persze ebből a szempontból is lényeges eltérések mérhetők egy gyengébb minőségű, és egy prémium kategóriás motorolaj között A járműgyártók a járműre vonatkozó műszaki adatok között megadják, hogy mekkora lehet a futásteljesítményre eső olajfogyasztás. A legtöbb motortípus esetében teljesen normális a 4-8 dl / 1000 km fogyasztás. Gyakori hétköznapi tapasztalat, hogy az olajszint egyáltalán nem változik, vagy akár növekszik is két olajcsere között. Ezeket az autókat zömmel rövid távú forgalomban használják, így a "hidegindítási üzemmódban" a hengerfalon kicsapódó üzemanyag egy része átkerül az olajtérbe, ahonnan az azért nem tud elpárologni, mert az autó szinte soha nem közlekedik tartósan közepes motorfordulatszám mellett, azaz hosszabb úton, tempós haladás mellett. Az elfogyasztott olaj mennyiségét így kiegészíti az oldott üzemanyag, ami a kenőképesség szempontjából nem éppen előnyös. A jelenségről árulkodik, ha egy hosszabb autópálya menetet követően jelentősen csökken az olajszint, az olajban oldott üzemanyag kipárolog a hosszabb út során. Az is tény, hogy egy minőségi kenőanyag (pl. egy 100% szintetikus, és/vagy észter bázisú motorolaj) kevésbé változtatja kenési tulajdonságait a hígulás hatására, mint gyengébb minőségű vetélytársa. A fenti jelenség a benzin üzemű motorok esetében jellemző, azonban  dízelmotoroknál is beszélhetünk a motorolaj felhígulásról.  A korszerű dízelmotorok részecskeszűrőinek (DPF) kényszerregenerálása miatt alkalmazott üzemanyag utóbefecskendezés(ek) mennyiségéből jelentős mennyiség kerül az olajteknőbe, felhígítva ezzel a motorolajat. Tipikus városi közlekedési viszonyok között a kipufogógáz hőmérséklete nem elég a regeneráció megindításához, ezért van szükség késleltetett utóbefecskendezésre). Ilyen kényszerregenerálásra akár 300-400 km-enként is sor kerülhet.  Bizonyos mértékű hígulás, megfelelő minőségű motorolaj használata mellett, még nem okoz kenési problémát, azonban a folyamatosan rövid utakon, városi forgalomban használt járművek esetében extrém mértékű  felhígulással is találkozhatunk. Ilyen igénybevételt csak egy megfelelő minőségű olaj képes elviselni. Mint a fentiekből nyilvánvaló, sem a túl alacsony, de a túl magas olajszint sem kedvező a motorikus alkatrészek élettartama szempontjából. Fontos, hogy a teljes olajcsere periódus során figyelemmel kísérjük a motorolaj szintjét, erről járműtípustól függőn tájékoztathat a jármű fedélzeti számítógépe is, de az általában a motortérben jól látható módon elhelyezett „nívó pálca” mindenképp. Hogy milyen motorkárosodásokat okozhat a nem megfelelő mennyiségű, illetve felhígult motorolaj? Tipikus, jelentős motorkárosodás, amikor nem megfelelő mennyiségű vagy minőségű olaj kering a motorban, a dugattyú tetejére munkaütemben ható erő kiszorítja a forgattyús ("fő")tengely forgattyúcsapja és a csapágy közül az olajat. Ilyenkor a tengely és csapágy közötti vékony olajfilm megszakad, a folyadéksúrlódás átmeneti, vagy „fém a fémen” súrlódásba megy át. Minél nagyobb a motor terhelése (azaz: dugattyútetőre ható erő) annál nagyobb az esélye az ilyen motorkárok bekövetkeztének. Visszajelzés híján a vezető erről mit sem tud, csak amikor már rendszerint késő.  A forgattyúcsap sérülései gyakran olyan mérvűek, hogy a főtengelyt ki kell cserélni. Nem ez a legrosszabb eset: a motorblokk elhúzódása esetén fűzött motorblokk cseréjére lehet szükség.  Enyhébb eset, de szintén „érzékelhető” problémát okoz, ha sok olaj fogy, és azt időről-időre pótolják is. A kipufogógázban ekkor olyan mértékű lehet az elégetlen szénhidrogének (kékes füst) mennyisége, hogy az autó nem kap zöldkártyát. Választhatunk-e „vastagabb” olajat az olajfogyasztás csökkentésére? Ha eddig pl. 5W30 viszkozitású olajat használtunk, akkor nem tragédia, ha egy kategóriával magasabb viszkozitás kategóriájúra váltunk, pl. 5W30 helyett 5W40-re. Persze csak akkor, ha az új olaj is megfelel a járműgyártó előírásainak, nem csak a viszkozitás, hanem egyéb szabványok tekintetében is. ·        Vagy ha a motor már túl van a százezer kilométeren, és csak most kezdte fogyasztani az olajat, vagy most ugrott meg az olajfogyasztás, akkor nem kell arra gondolni, hogy az eddig használt olaj hirtelen egymagában felelőssé tehető a fellépett olajfogyasztásért. Sokkal valószínűbb, hogy a szelepszárak vagy a dugattyúgyűrűk mentén fogy az olaj, és ez esetben ezt a hibát kell kijavíttatni. ·        Ha egy újabb motor esetében folyamatosan magasabb a fogyás, mint  kb. 2-3 dl / 1000 kilométer, és  - pl. 5W30-as vagy ennél is alacsonyabb viszkozitású olajat használunk, akkor próbáljunk ki pl. egy 5W40-est, ha a jármű gyártója a cserét megengedi. ·        Ha a járműgyártó előírásai alapján kötve vagyunk az 5W30-as vagy hasonló viszkozitáshoz, mert az előírt szabványt csak ilyen olajjal lehet teljesíteni, akkor semmiképp ne válasszunk vastagabb olajat, az adott viszkozitás kategóriában keressünk magasabb minőségű alternatívát. Milyen a motor számára ideális olaj? A legfontosabb, hogy megtudjuk, mit enged meg a jármű gyártója.  Az ideális olaj az a legvékonyabb, azaz legalacsonyabb viszkozitású olaj, ami még nem túl alacsony viszkozitású ahhoz, hogy megakadályozza a kopást és fenntartsa az olajnyomást. Ugyanis egy alacsony viszkozitású olaj ·         hidegindításkor jobban teljesít, hiszen hamarabb eljut a kenési pontokra és ezzel csökkenti a kopást ·         gyorsabban kering a rendszerben, ezzel jobb hőelvezetést biztosít ·         üzemanyag-takarékos, ugyanis a motornak kisebb olajellenállást leküzdve kell dolgoznia Tehát az, hogy egy olaj jó-e, sokkal inkább ezeken - és egyéb tényezőkön - múlik, mint azon, hogy a motor fogyasztja-e. Ugyanakkor a kopás megakadályozásához és az olajnyomás fenntartásához egy minőségi 5W20-as olaj is megfelelő lehet. Az olajfogyasztást nem szabad elhanyagolni, ha extrém méreteket ölt. Téves elképzelés, inkább a városi legendák körébe tartozik, hogy minden esetben azzal teszünk jót a motornak, ha olyan vastag olajat töltünk bele, amit már nem fogyaszt! Bajók Gábor  

Megjavították a sérült felsővezetéket, ezért már mindkét vágányon járnak a vonatok a budapesti Nyugati pályaudvar és Kőbánya-Kispest között. Folyamatosan áll helyre a menetrendszerű vonatközlekedés. Hajnalban, sőt még délelőtt is a vasúti pályákra dőlt fák okoztak gondot Somogyban, valamint Baranyában. Mostanra már mindenhol zavartalanul járnak a vonatok. Kora délután Kavalecz Imre arról tájékoztatta az MTI-t, hogy megsérült az áramszedője egy InterCity vonat mozdonyának a Nyugati pályaudvar és Kőbánya-Kispest között. A szerelvény a nyílt pályán vesztegelt, és amíg javították, a két állomás között csak az egyik vágányon jártak a vonatok. Emiatt 30-40 percet késtek a szerelvények a Budapest-Cegléd-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony, a Budapest-Szeged és a Budapest-Lajosmizse vonalon. Csütörtök reggel pedig a sajtóügyeletes azt írta, hogy fák dőltek a sínekre Áta és Villány, Bóly és Villány, valamint Babócsa és Vízvár között, ezért ezeken a szakaszokon ideiglenesen nem jártak a vonatok.   (MTI)

A Renault vezetői néhány évvel ezelőtt világossá tették, csak akkor maradnak a királykategóriában, ha a vezetőség elkötelezi magát a hibrid technológia bevezetése mellett. A franciák – és a többi motorgyártó – által várt technikai szabályok 2014-ben be is mutatkoztak a királykategóriában, a debütálás azonban nem sikerült túl fényesre. Az elmúlt időszakban komoly kérdések merültek fel az új technológiával járó költségekkel és azok „élvezeti értékével” kapcsolatban. A kritikák hatására a sport vezetői elhatározták, a jövőben (leghamarabb 2017-ben) változtatnak a motorformulán, a Renault pedig – bár korábban a jelenlegi szabályrendszer egyik legnagyobb támogatója volt – nem zárkózik el ettől a javaslattól; igaz a radikális módosításokról egyelőre hallani sem akar. „A hibrid technológia fontos, nemcsak a Renault-nak, hanem a többi gyárnak is” – idézi a franciák ügyvezetőjét a Motorsport. „Ha megnézzük a jövőben debütáló termékeket, akkor látni fogjuk, hogy a hibrid technológia szinten mindenhol jelen van” – magyarázza. Ha a véleményem érdekel ezekről a különös szabályokról, akkor azt mondom, nem vagyok teljesen biztos abban, hogy tökéletesen megfelelnek a modernkori Forma-1 igényeinek. Most a show-ról beszélek, valamint a gyártók költségvetéséről, az árról, amit a különböző csapatoknak kell fizetniük, valamint a felhasználhatóságról és így tovább. És akkor itt vannak még a sporttal kapcsolatos elemek is; például a zsetonrendszer, ami rendkívül bonyolult és a büntetési szisztéma, ami szintén eléggé zavaros. Nem hinném, hogy ezek olyan zseniális dolgok lennének” – folytatja. „Ezek után vajon teljesen le kellene írnunk ezt az egészet, vagy fejlesztenünk kellene? Ki kellene javítanunk a hibákat? Nem is tudom. Az a baj, hogy akkor, amikor előállunk valami újjal, ami valóban áttörést jelentene a korábbi megoldásokhoz képest, akkor sem vehetjük biztosra, hogy ez az újítás majd zseniális lesz. A legcélszerűbb dolog a fejlődés, sokkal jobb, mint a radikális változtatások. Ám, ami a szabályváltoztatásokat illeti, mi teljesen nyitottak vagyunk” – zárja gondolatát a francia szakember, aki a struktúra ismertetéséig biztosan vezető szerepet tölt be a gyári Renault-nál.   (forrás: Motorsport, telesport.hu)

Szekó József (Fidesz-KDNP) hangsúlyozta: a konténerek és darabáru rakodására alkalmas új közforgalmú kikötőn keresztül a baranyai és a dél-dunántúli régió vállalkozásai könnyebben juttathatják majd el termékeiket a világpiacra.     A két hajóállásosra tervezett létesítmény 330 méter hosszúságú, rakodásra alkalmas partfallal épül meg. A kikötőt megfelelő közúti és vasúti csatlakozással és 20-40 lábas konténerek mozgatásához szükséges darurendszerrel is ellátják.      Szekó József elmondta, az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) idei pályázati keretéből nyert 4,75 milliárd forintos forrás mellé Mohács önkormányzatának 300 millió forintos önerőt kell biztosítania.     A tervek elkészítése után közbeszerzési eljárás keretében fogják kiválasztani a kivitelezőt 2016 végéig - közölte a polgármester.     Szekó József szerint az építkezés 2017 elején indulhat, és az év végéig befejeződhet. A beruházás nyomán 15-30 új munkahely jöhet létre a Duna-parti városban - tette hozzá. (MTI)