A havas-jeges Svéd-rali után Mexikóban a hőséggel és a ritka, magaslati levegővel kell megküzdenie a rali világbajnokság mezőnyének. A legmagasabb hőmérséklet 31 fok, a legmagasabb tengerszint feletti magasság 2750 méter volt pénteken. Az első két pénteki gyorsasági után Andreas Mikkelsen állt az élen a Hyundai-jal, de a norvégnak sajnos fel kellett adnia a küzdelmet a negyedik szakaszon, amikor egy hatalmas, út közepén lévő kő megrongálta az i20 WRC felfüggesztését. Ekkor állt az élre a Citroënnel Sébastien Ogier, és meg is tartotta a vezetést a nap végéig. Mikkelsen kiesése után a norvég csapattársa, Dani Sordo üldözte közelről a franciát, a hátránya kevesebb mint 2 másodperc volt a nap felénél. A spanyol tempója azért is volt meglepő, mert a tavalyi Spanyol-rali óta először vett rész vb-futamon, bár az utolsó rajtpozíció kedvezett neki, ugyanis a többiek takarították a pályákat előtte. Sajnos Sordót is utolérte a balszerencse, a Hyundai i20 generátor problémája miatt volt kénytelen feladni a pénteki napot. Ogier tehát szép lassan minden kihívójától megszabadult, de délután egy kis pechje neki is volt, mivel lassú defektes lett a Citroën C3 egyik kereke, de ezzel nem vesztett sok időt. „Ez egy szinte tökéletes nap volt, de nem nevezném könnyűnek. Nem volt ideális harmadikként rajtolni, az első futások alkalmával nagyon csúszósak voltak a pályák. Holnap viszont a legjobb rajtpozíciónk lesz, de ettől még ügyelnünk kell arra, hogy ne keveredjünk bajba” – nyilatkozta a nap végén az elégedett francia. A két Hyundai kiesésével Elfyn Evans találta magát a második helyen az egyetlen állva maradt Ford Fiestával (csapattársa, Teemu Suninen már az első szakaszon kiesett, miután egy sziklával ütközött). A brit versenyző remek időket futott és kiegyensúlyozottan vezetett, akárcsak a 6,3 másodpercre mögötte lévő Kris Meeke, aki a legjobb toyotás jelenleg. Meeke azzal küzdött, hogy a por valahogy bejutott a Yaris WRC utasterébe, de így is harmadik helyen áll. Csapattársa, Ott Tänak a negyedik. A világbajnokságot vezető, az előző versenyt fölényesen nyerő észt sztár azért van ennyire hátul, mert elsőként kellett rajtolnia, és takarítania kellett a pályát a többiek előtt. Délelőtt minden szakaszon időt vesztett, de délután, a tisztább pályákon már összejött számára két szakaszgyőzelem is, és elkezdett visszakapaszkodni.  Ötödik helyen áll Ogier citroënes csapattársa, Esapekka Lappi. Volt egy meleg pillanata, amikor fával ütközött, és megpördült. De szerencsére tovább tudott menni, és a C3 WRC sem sérült meg, viszont az önbizalma utána nem volt a régi. Jari-Matti Latvala egész nap nem találta a ritmust, a kegyelemdöfést pedig számára is egy generátorhiba hozta meg, ami után fel kellett adni a küzdelmet. Thierry Neuville a pénteki első gyorsaságin eltalált egy sziklát, és defektet kapott, amivel 45 másodpercet vesztett. De utána sem ment neki, hiába erőlködött, nem tudta tartani az élmezőny tempóját, amire nem tudta a magyarázatot. Szombaton lesz a verseny leghosszabb napja, összesen 138 kilométer száguldás vár a mezőnyre és nyolc gyorsasági. Az állás az első teljes nap után: 1 Sebastien Ogier, J.Ingrassia Citroen Total WRT Citroen 1h18m33.8s 2 Elfyn Evans, S.Martin M-Sport Ford WRT Ford 14.8s 3 Kris Meeke, S.Marshall Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 21.1s 4 Ott Tanak, M.Jarveoja Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 37.1s 5 Esapekka Lappi, J.Ferm Citroen Total WRT Citroen 39.1s 6 Thierry Neuville, N.Gilsoul Hyundai Shell Mobis WRT Hyundai 1m00.7s 7 Marco Bulacia Wilkinson, F.Cretu Marco Bulacia Wilkinson Skoda 5m16.1s 8 Benito Guerra, J.Zapata Benito Guerra jr. Skoda 5m25.9s 9 Alberto Heller, J.L.Diaz Alberto Heller Ford 6m31.5s 10 Ricardo Trivino, M.Marti Ricardo Trivino Skoda 9m07.2s  

Döbbenetes, hogy mennyire repül az idő, mégis mennyire nem öregszik a japánok ikonikus középmotoros sportautója, a Honda NSX, vagy ahogy Amerikában forgalmazták, az Acura NSX. Noha 1995-ben születtem, még nekem is ott lógott a falamon a Pininfarina által tökéletes arányérzékkel megrajzolt vörös démon, amivel a Honda végre megmutathatta a világnak, hogy hol is vannak a határai a híres VTEC technológiájuknak. Mindezt ufó-külsővel, az akkori csúcsnak számító F-16-os vadászgép ihlette belsővel, és fejlett aerodinamikával vegyítve. Az NSX kultuszautó lett, és a mai napig ellenállhatatlanul dögös. Persze a Honda is tudta, hogy egy ilyen rétegmodellt hova kell célozni, ezért a Honda NSX első sorozatgyártásra szánt verzióját a harminc évvel ezelőtti Chicagoi Autószalonon leplezték le, 1989-ben, amikor még leginkább Madonna és Kylie Minogue szólt a rádióból. Noha a közönség imádta, kevesen hitték, hogy az a futurisztikusan lapos sportautó, amit akkor a porondon látnak, az egy évvel később már gyártásban lesz, méghozzá nagyon hasonló formában. A japánokat kemény fából faragták, a fiatal srácok a versenypályák mellett nőttek fel, a Honda méltón szeretett volna belépni a nagyágyúk közé első szupersportautójával. Tette mindezt japánosan megbízható technikával, így joggal vakarhatták a Ferrari és Lamborghini tulajok a fejüket, akik akkoriban több időt töltöttek a szerelőnél, mint az utakon. Az NSX-et (New Sportscar eXperimental) úgy promózták, mint egy hétköznap is használható szupersportautót, arra azonban nem sokan fogadtak volna, hogy ez valóban igaznak bizonyul. Akkoriban még nem volt szempont, hogy egy sportautó kényelmes vagy tágas legyen, és még csak hatalmas digitális képernyők sem világítottak az utasterükben. Minden a teljesítményről szólt, minden csavarnak, minden légterelőnek feladata volt, ez még a kamu-légbeömlők előtti őszinte korszak, ultraszexi bukólámpákkal. Volt azonban még egy hatalmas szerencséje a Hondának: akkoriban volt gyári pilótájuk a Forma-1-es legenda Ayrton Senna, akinek hatalmas szerep jutott a fejlesztési folyamat végéhez érve. Számtalan versenypályán töltött idővel tökéletesítette az NSX-et, visszajelzéseit pedig lelkesen jegyzetelték a buzgó japán mérnökök. Szintén a Forma-1-ből tanultak alapján ültették át az alumínium monocoque technológiát, ami nem csak könnyű volt, de meglehetősen masszív is. Egy balesetben tehát megsérülhetett ugyan az autó külső része, de a „pilótafülke” mindig egybe maradt, tehát a sofőr és az utas is. Noha egy ilyen kabin előállítása költséges mutatvány volt, az NSX épp az ilyen technikai megoldásokkal előzte meg a korát és ejtett állakat akkoriban. Többek között ennek is köszönhető, hogy az NSX épp olyan gyors volt kanyarban, mint egyenesben. A stabilitás érdekében a kaszni kellős közepén helyezték el a 3,0 literes V6-os VTEC motort, ami 274 lóerőt adott le. Szintén korjellemző, hogy nem babráltak automata váltókkal, egy sportautó kéziváltóval volt valódi sportautó, így egy ötfokozatú kézit kapcsoltak a hajtásra. 5,9 másodperc alatt futotta a 0-100-at, ami akkoriban megegyezett a Ferrari 348-as idejével, csak az több mint 40 000 dollárral drágább volt. Tizenöt évig gyártották a japán legendát, időközben megélt egy átható frissítést is, amikor egy nagyobb, 3,2 literes szívet ültettek be a sofőr mögé, illetve további finomhangolásokat végeztek a kasztnin, és létezett belőle dobható tetejű targa változat is. Mi több, ez volt az első Type-R névvel ellátott Honda modell, hiszen 1992-ben bemutatták az NSX Type-R-t, ami kizárólag Japánnak készült, és ami 2002-ig a modell karrierjének csúcsát jelentette. 10 évvel később ugyanis bemutatták az NSX-R-t, ami inkább térhajlító, mint személygépkocsi. 2005-ben abbahagyták az NSX gyártását és jó ideig utód nélkül maradt. Nem kevesebb, mint 10 évet kellett várni egy újabb NSX érkezésére, de valljuk be, az új modell nem durrant akkorát 2015-ben, mint az elődje 1989-ben. Legtöbben a visszafogott hangjára panaszkodtak, míg mások szerint pont a modern hibrid rendszer veszi el tőle a hétköznap is kiélvezhető karakterét, amiért annak idején megkedvelték. Egy biztos, szerencsések vagyunk, hogy az NSX sztori folytatódik, és jó tudni, hogy a japánok szíve azért továbbra is az autósportért dobog.

A vasúti hatóság február végén felfüggesztette az IC+ kocsik utasforgalmi próbaüzemét, miután az egyik járműnél a hatósági futópróbán az ajtóműködésben műszaki rendellenességet tapasztalt. A MÁV-Start a próbaüzem során észlelt hibáról azonnal értesítette az ajtó osztrák szállítóját, a javasolt módosításokat végrehajtották, a hiba megszűnt – írja közleményében a MÁV. Hangsúlyozzák, az elmúlt egy héten a vasúttársaság számos próbavonatot közlekedtetett, a szakemberek szélsőséges helyzeteket szimuláltak, ezt követően került sor a hatóság szakemberei előtt tartott futópróbára. A MÁV közlése szerint a hatóság által kiadott engedély alapján folyik a kocsik gyártása és üzembe helyezése. Jelenleg a típusengedélyeztetési eljárás zajlik, ennek része a vasúti hatóság által elrendelt próbaüzem. Az utasforgalmi próbaüzem kétlépcsős, először utasok nélkül kell a kocsiknak az előírt hibamentes futást teljesíteniük, majd ezek sikeressége után szállíthatnak utasokat. A menetrend szerinti szerelvényeken eddig hat IC+ kocsi állt forgalomba engedéllyel – közölte a MÁV.