A Corolla világszám: 1966-os bevezetése óta eladtak belőle vagy 55 milliót, többet, mint európai riválisából, a VW Golfból. A többi családtaghoz képest a Cross típus viszonylag későn, 2022-ben, a szűnni nem akaró suv-mánia delelőjén lépett színre. Tervezői tavaly látták elérkezettnek, hogy az idei modellévre felvarrják a Corolla család terepjárós változatának ráncait. A szépészeti beavatkozás nem tűnik túl radikálisnak: maradtak a c-osztálynak megfelelő méretek, a klasszikus suv-formák – és persze a Toyota védjegyének számító, immár ötödik generációs, „öntöltős” hibrid hajtás, valamint a Toyota vezetéstámogató digitális rendszere, sokféle biztonsági funkcióval. Dizájn szempontjából leginkább a frontrész változott. Méhsejt mintázatra váltott a hűtőrács, újak a lámpatestek kialakítása. Magasabb feleszereltség esetén fényárba borítja a sötét utakat az adaptív távfény-vezérlés és új szerelvény a lámpák között húzódó, manapság roppant divatos led-fénycsík is. Ami a kabint illeti, a magasabb üléspozíció és a szélesre nyíló ajtók jóvoltából kényelmes a ki- és beszállás. A vezetés ergonómiájára sem lehet panasz, jóllehet az első ülések párnahossza rövidebb, mint néhány európai riválisában. A Cross-t ugyan családi autóként reklámozzák, de a hátsó fertály, legfőképpen a lábtér elmarad néhány versenytársáétól, így felnőtteknek az hosszabb úton szűkös lehet. A kocsibelső ugyanakkor kissé komor hangulatú: minden fekete, a tesztautó műbőrülésétől a tetőkárpitig. Mindez azonban semmit sem von le a remek vezethetőségből. Minden kezelőszerv logikus elrendezésű, toyotásan finoman működik. A fazonigazítás részeként új a váltógomb, a kétrekeszes, vezeték nélküli töltésű mobiltelefon-tárolóhely és a nagyobb középkonzol is. A műszerfali elrendezésben maradt a korábbi multimédiás infotaintment rendszer, köztük a vezető előtti műszeregység, a menetadatokat a kormányon lévő fizikai gombok nyomogatásával lehet megjeleníteni, többféle, színes, grafikus elrendezésben. A megújult hibrid Cross-t kétféle benzinmotorral kínálják. Az 1,8 literes 140, a 2,0 literes 178 lóerős, 9,9 másodperc, illetve 8,1 másodperc alatt gyorsulnak fel az óránkénti 100 kilométeres sebességre. A nagyobb teljesítményű kétliteres változat összkerekes hajtással (AWD-i) is elérhető, amelyben újdonság a Snow Extra névre keresztelt üzemmód. E rendszer havas utakon javítja a kocsi stabilitását, a hátsó elektromotor segítségével megakadályozza a kerekek kipörgését, fenntartja a tapadást. A hibrid Toyoták egyik legvonzóbb tulajdonsága, hogy üzemanyagfogyasztásuk alacsony. Ezt a kétliteres, AWD-i Corolla Cross tesztautó ezúttal is igazolta: zsúfolt városi közlekedésben 5 liter alá ment a fogyasztás, de autópályás tempóban sem gurított le 5,6 liternél többet 100 kilométerenként. A menetélvezeteket azonban igencsak megzavarja az a jellegzetes motorzaj, amelyet az autós sajtó „felbőgésként” emleget: erőteljesebb gázadáskor – azonnali gyorsulásérzet nélkül – felmorajlik a motor, autópályás sebesség esetén pedig erősen behallatszik a motorzaj. Mint ahogy a szakavatottak összefoglalják, mindezért a fokozatmentes e-CVT sebességváltó és az Atkinson ciklusú motor (https://hu.wikipedia.org/wiki/Atkinson-ciklus) karakterisztikája a felelős. Ellentétben a hagyományos, fix fokozatú váltókkal, az e-CVT bolygóműves egység, szoftveresen szabályozza a motor fordulatszámát. Gázadáskor a rendszer azonnal abba a tartományba pergeti fel a motort, ahol a legnagyobb teljesítmény, és ott is tartja mindaddig, amíg az autó eléri a kívánt sebességet. Ez okozza a morajló hangot. Az Atkinson ciklusú motorok ugyanakkor rendkívül takarékosak, de alacsony fordulaton kevésbé nyomatékosak, ezért a hirtelen gyorsítás teljesítéséhez a rendszer kénytelen magasabb fordulatszámra kapcsolni, ez is növeli a „csatazajt”. A Toyota már nem kevés erőfeszítést tett a kedvezőtlen hanghatások csökkentéséért (nagyobb elektromos rásegítés, szoftveres finomhangolás, megerősített hangszigetelés). Ám az sem véletlen, hogy a „nyúlós” gyorsulási érzet ellenére a Toyota kitart hibrid hajtáslánca (Hybrid Synenergy Drive) mellett. Ez a Crossban is alkalmazott, immár ötödik generációsnak mondott hajtásmód városi forgalomban verhetetlen fogyasztást produkál. Normál, nyugodt közlekedési viszonyok között a rendszer csendes, rezgésmentes, a váltásnélküliség rángatásmentes haladást tesz lehetővé. Az e-CVT-ben ugyanakkor nincsnek surlódó tárcsák, kopó tengelykapcsolók, ékszíjak. A váltó gyakorlatilag elpusztíthatatlan, kevés karbantartást igényel. Visszatérve a Corolla Cross vezetési tapasztalataira a volánforgatás kényelmét egy sor biztonsági és vezetéstámogató technika is emeli. Autópályán maradt mindig sávközépen a kocsi, a kanyargásoknak megfelelően magától korrigált. Ha kellett a sebességkorlátozások szerint fékezett, lassított, bár a rendszer néhányszor félremérte a sebességet – feltehetően térképének téves adatai miatt. Városban a legkisebb sebességtúllépéskor már-már zavaró hangossággal megszólal a figyelmeztető kolomp, (melynek hangerejét nem lehet lejjebb venni.) Mindezzel együtt a 2015-ben bevezetett és azóta is folyamatosan bővített Toyota Safety Sense biztonsági csomag elemei a Crossban is életet menthetnek. Ahogy a többi Corollában, a Cross műszerfali kijelzőjén is megjeleníthető (ki-, bekapcsolható) az ütközést megelőző biztonsági rendszer (angol rövidítéssel PCS), az intelligens adaptív sebességtartó automatika (iACC), a sáv- és nyomtartó rendszer (LTA), a vészmegállító (EDSS), a biztonságos kiszállást segítő technika (SEA), az automatikus távfény-vezérlés (AHS) és nem utolsó sorban a parkolást könnyítő rendszer. Ami pedig e cikk bevezetőjében idézett, meglehetősen pikírt Top Gear hasonlatot illeti, annyi bizonyos: a Cross egy racionális, rendkívül hatékony és biztonságos családi SUV. A praktikumra épít. Nem vérpezsdítő száguldozásra való, és nem is terepjáró, hanem inkább csak telekjáró. Aki ilyet választ, az inkább megfontolt úrvezető és az élenjáró műszaki megoldások mellett, magáénak vallja a Toyoták legendás megbízhatóságát, minőségét is. Mindennek van némi felára is. A Corolla Cross közel 12,8 millió forinton indít, de a magasabban felszerelt változatokért mélyebben kell a zsebbe nyúlni. A kétliteres, összekerekes AWD-i, Executive kiadásban már több mint 17 millióba kerül.  

Fotó: mahartpassnave.hu A közlemény szerint már közlekedik a Budapest-Szentendre-Budapest sétahajó és a Visegrád-Nagymaros-Zebegény útvonalon a hop-on körjárat, és május 1-től indul az Esztergom, a Visegrád-Esztergom és a Budapest-Szentendre-Visegrád sétahajó. A szárnyashajó járatok időszakosan közlekednek. A Prosecco & Aperitivo Spritz hajójárat áprilistól a Batthyány tér 1. szám alatti kikötőből indul egyórás útjára, a nagy érdeklődésre tekintettel heti három időpontban - ismertette közleményében a Mahart-Passnave. A társaság korábban beszámolt arról, hogy a menetrendszerinti hajózási szolgáltatások iránti kereslet 2025-ben kiugróan erősödött: míg 2024-ben 183 ezer, 2025-ben már 413 ezer utas utazott menetrendi hajóikon. A növekedés hátterében elsősorban a budapesti kínálat bővítése, a járatszám emelése, valamint a dinamikus árazás bevezetése állt. Közölték, a forgalom területi megoszlása alapján 2025-ben a bővülés motorja a fővárosi hajózás volt. Budapesten 2024-ben 122 ezer, 2025-ben viszont már 329 ezer utas vette igénybe a menetrendi járatokat. A Dunakanyar térségében is stabil bővülést tapasztaltak: 2024-ben 61 ezren, 2025-ben már 84 ezren utaztak a térségben. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Több autó ütközött szombaton a Zöld Pokolnak is nevezett, 20,8 km-es Nordschleifén, az ADAC 24 órás versenyhétvégéjén. A futamon indult a négyszeres F1-es világbajnok, Max Verstappen is, de ő nem volt érintett a balesetben. Az egyik kanyarban hét autó ütközött, amit jelentések szerint olajfolt okozhatott. A balesetben a finn amatőr versenyző, Juha Miettinen életét vesztette. Ő a 121-es rajtszámú BMW 325i E90-esét vezette. A mentőszolgálatok azonnal kiérkeztek, kiszabadították a súlyosan sérült autóból, és a versenypálya orvosi központjába szállították. A kimerítő újraélesztési erőfeszítések ellenére belehalt sérüléseibe. 66 éves volt. A balesetben érintett további hat sofőrt kivizsgálásra kórházba szállították, de egyikük sérülései sem életveszélyesek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A kínai vállalat állítása szerint ez jelenleg a világ legnagyobb kapacitású sorozatgyártású plug‑in hibrid akkumulátora, amely tovább szűkíti a határt a hibridek és a tisztán elektromos autók között. A Fortress 2.0 akkumulátor kapacitása eddigi, 59 kWh‑s verzióhoz képest 35,6 százalékkal nőtt, miközben a rendszerhatékonyság a Svolt szerint körülbelül hat százalékkal javult. A vállalat elsősorban nagyméretű SUV‑kba és terepre szánt plug‑in hibridekbe szánja új akkumulátorrendszert, ahol az elektromos üzem hatótávolsága egyre inkább önálló versenytényezőként jelenik meg, a belépő szintű tisztán elektromos modellekkel szemben is. A gyártó legmerészebb állítása az elektromos hatótávra vonatkozik. A Svolt szerint a Fortress 2.0-vel egy D‑szegmensű plug‑in hibrid több mint 400 kilométeres hatótávolt képes megtenni tisztán elektromos hajtással.  A rendszer akár 6C csúcstöltési rátát is képes kezelni, s így idelis körülmények 10 perc alatt több mint 400 kilométer megtételére elegendő töltést vesz fel.   A kínai szaksajtó szerint még ha ezek az értékek erősen függenek is a jármű integrációjától és a mérési feltételektől, az irány egyértelmű: a kínai PHEV‑ek egyre inkább a BEV‑ekkel összevethető elektromos használhatóság felé mozdulnak el. A kapacitás növelése mellett a Svolt hangsúlyt helyez az akkumulátorbiztonságra is. A vállalat 2026 februárjában közzétett műszaki közléseiben azt állította, hogy akkumulátorrendszereiben sikerült megvalósítani a „tűz és elektromosság szétválasztását”: termikus megfutás okozta tűz esetén a lángok nem csapnak át az utastérbe. Ide tartozik azonban, hogy a vállalat kommunikációját a közelmúltban kritika érte. Januárban a kínai autóipari szakértők kétségbe vonták a Svolt azon állításait a Donut Labs néven emlegetett szilárdtest‑akkumulátorok gyártásra kész állapotáról. Kifogásolták, hogy ez nem volt egyértelműen alátámasztva. A kínai akkupiacot döntően a CATL és a BYD uralja, míg a Svolt nem tartozik az első tíz szereplő közé. Ez jól mutatja, hogy az innovációs bejelentések önmagukban nem garantálnak jobb pozíciót az iparágban. A Fortress 2.0 bevezetése ugyanakkor világosan jelzi a Svolt stratégiai irányát. A vállalat nem a  tisztán elektromos akkumulátorok fősodratú piacán kíván versenyezni a legnagyobb szereplőkkel, hanem nagy elektromos kapacitású, specializált hibrid rendszerek fejlesztésére fókuszál.   A Fortress 2.0 várhatóan egy új hibrid SUV‑modellben mutatkozik be a 2026‑os Pekingi Autószalonon.