Az autóipar profitját évtizedeken át leginkább a hardverek hajtották, de ma már minden új autó csatlakoztatva van, a műszerfal kínálja a legnagyobb bevételi lehetőségeket. Az előrejelzések szerint a szoftveresen definiált járművek (SDV-k) 2030-ra több mint 650 milliárd dollár értéket fognak teremteni, amelyből közel 250 milliárd dollár közvetlenül a fogyasztókkal szembeni digitális szolgáltatásokból származik. Ennek a lehetőségnek a megragadása érdekében az autógyártóknak ellenőrizniük kell az autóban lévő élményt, és biztosítaniuk kell, hogy az érték a saját platformjaikon keresztül áramoljon. A mobilitás ezen új korszakában, aki a felhasználói élményt irányítja, az birtokolja a teret. Étvágy a digitális szolgáltatások iránt Az autóban lévő előfizetésekért való fizetési hajlandóság erős. A Cubic³ 8 ezer amerikai, brit, német és japán autóvezető bevonásával végzett globális felmérése azt mutatja, hogy közel a felük már fizet a digitális autóipari szolgáltatásokért, és 80 százalékuk nyitott a havi előfizetésre. A fiatal, technológiailag képzett autóvezetők a leglelkesebb felhasználók, az amerikai fogyasztók hajlandóak fizetni a legmagasabb átlagos díjat – körülbelül havi 8,50 dollárt –, a legkeresettebb szolgáltatások pedig a streaming szórakoztatóelektronika, a prediktív karbantartás és a biztonsági funkciók. Az autógyártóknak az autó digitális rétegének birtoklása és üzletiessé tétele nemcsak ellensúlyozza a növekvő csatlakozási költségeket, hanem minden járművet a visszatérő bevételek platformjává is alakít. A kérdés az, hogy ki nyeri a műszerfalért folytatott csatát, az autógyártók vagy a nagy technológiai vállalatok? Az autógyártók elkezdik visszaszorítani a nagy techcégeket Több mint egy évtizede támaszkodnak a járműgyártók a technológiai vállalatokkal kötött partnerségekre, hogy továbbfejlesztett autós élményeket. Az olyan okostelefon-tükröző rendszerek, mint az Apple CarPlay és az Android Auto, hozzáférést biztosítanak a vezetőknek ismerős alkalmazásaikhoz az autóban, miközben csökkentik az autógyártók szoftverfejlesztési terheit. Ennek a kényelemnek azonban ára van. Az autógyártók gyakorlatilag átadták a felhasználói felület irányítását az Apple-nek és a Google-nek, feláldozva saját márkaismertségüket és potenciális bevételszerzési lehetőségeiket. Most kezdenek mutatkozni a repedések. 2025 büntető év volt az autógyártóknak Az Atlanti-óceán mindkét partján kemény volt a tavalyi év, az importált járművekre és alkatrészekre kivetett amerikai vámok csökkentették a haszonkulcsokat, míg a szövetségi elektromos járművek támogatásának megszüntetése, valamint az elektromos járművek áraival és hatótávolságával kapcsolatos fogyasztói aggodalmak lelassították az elektromos mobilitás felé való áttérést. Ezeket a kihívásokat tovább súlyosbítja a kínai márkák, mint a BYD és a NIO felemelkedése, amelyek az autót kerekeken guruló szórakoztató és termelékenységi központtá alakították. Ebben a nehéz helyzetben az autógyártók újraértékelik jövőbeli stratégiájukat. Az Apple CarPlay Ultra idei bevezetése is sokatmondónak bizonyult. Amikor 2022-ben először bemutatták, 14 autógyártó kötelezte el magát a bevezetése mellett, de azóta a rendszer elterjedése jelentősen lecsillapodott. Az Apple CarPlay fejlett változataként mélyebb integrációt igényel az autó rendszereibe, így az Apple nagyobb hozzáférést kap a jármű- és felhasználói adatokhoz. Azoknak az autógyártóknak, akik a műszerfalat szeretnék irányítani, ez túlzottnak tűnik. Tavaly októberben a General Motors (GM) bejelentette, hogy 2028-ig kivonja az Apple CarPlayt és az Android Auto-t a teljes járműkínálatából. Miután korábban bejelentették, hogy eltávolítják az okostelefon-tükröző rendszereket elektromos járműveikből és ez az ügyfelek ellenállást váltottak ki, a GM megduplázza elkötelezettségét a saját, házon belüli szoftverük iránt, és ezeket a terveket kiterjesztette a belső égésű motoros (ICE) járművekre is. A The Verge Decoder podcastjában Mary Barra vezérigazgató elmagyarázta, hogy az ügyfelek úgy érezték, hogy a telefontükrözés és a natív infotainment közötti átmenet „nehézkes”. „Nem volt zökkenőmentes, és őszintén szólva, bizonyos esetekben akár…” zavaró lenne oda-vissza mozogni, ha olyasmit csinálnál, amit egy telefonkivetítő rendszeren is meg tudnál csinálni, szemben azzal, ha a járműben kellene valamit tenned.” Ehelyett a GM egy egységes, Android-alapú operációs rendszer használatát tervezi, amely közvetlenül az autóba van beépítve, így nem kell okostelefont csatlakoztatni. Úgy vélik, hogy ez csökkenti a figyelemelterelést, egyszerűsíti a frissítéseket, és támogatja a fejlett „szemtől távol” autonómia funkciókat, mint például a Super Cruise. Természetesen nem minden autógyártó képviseli ugyanazt az álláspontot. Jim Farley, a Ford vezérigazgatója – bár kritikusan viszonyul a CarPlay Ultra elérhetőségéhez – továbbra is elkötelezett amellett, hogy a CarPlay integrációt kínálja járműveiben: „Véleményünk szerint a Fordnak nincs joga megzavarni valaki digitális életét, amikor beül az autójába”….„nem hisszük, hogy olyan élményt tudunk tervezni, amely kiszorítja a telefonodat.” Megjegyzései rávilágítanak az irányítás és a vásárlói kényelem közötti kényes egyensúlyra, amelyet az autógyártóknak kezelniük kell, miközben egy kulcsfontosságú problémát is felvetnek, amellyel az autógyártó szembesül. Az autósélmény visszaszerzése Olyan rendszerek építése, amelyeket az ügyfelek szeretnek Az autós élmény visszaszerzéséhez egy olyan natív rendszerre van szükség, amely képes felvenni a versenyt az okostelefonok kifinomultságával, sebességével és egyszerűségével, vagy akár felül is múlni azt. A jutalom jelentős: a becslések szerint az OEM-ek akár 15,5 ezer dollárt is kereshetnek járművenként 10 év alatt szoftver-előfizetések révén – beleértve az autonóm funkciókat, az infotainmentet, a connectivity-t és a diagnosztikai szolgáltatásokat. Az egységes infotainment-csomag a belső égésű motoros, hibrid és elektromos járművekben segít az autógyártóknak abban is, hogy a szoftverköltségeket nagyobb mennyiségekre osszák el, miközben egységes felhasználói élményt nyújtanak, ezt a stratégiát a kínai márkák már elsajátították. Ennek alkalmazása segíthet az európai és amerikai autógyártóknak abban, hogy áthidalják a szakadékot. Natív platformok Az autógyártóknak egységes, megbízható digitális élményt kell nyújtaniuk a vezetőknek és az autóhasználóknak, ha minden autót jövedelmező, frissíthető szoftverplatformmá akarnak alakítani. Ennek eléréséhez olyan natív platformokat kell építeniük, amelyek globálisan konzisztensek, regionálisan intelligensek, mindig csatlakoztatva vannak és könnyen használhatók: Zökkenőmentes globális csatlakoztathatóság Az intelligens, zökkenőmentes csatlakoztathatóság az a gerinc, amely biztosítja a csatlakoztatott szolgáltatások, például a navigáció, a streaming és a hangasszisztensek zökkenőmentes működését. Kritikus fontosságú a vezetői bizalom fenntartása és a prémium digitális élmény biztosítása érdekében. Egy fejlett csatlakozáskezelő platform, mint például a Cubic³ Cloud, beépített SIM-kártyákat (eSIM-eket) használ automatikus hálózatváltással, hogy zökkenőmentes lefedettséget és központosított vezérlést biztosítson. Ez lehetővé teszi az autógyártóknak, hogy maximalizálják a szoftveresen definiált járművek lehetőségeit most és a jövőben is. Szabványosított élmények a modellek között A sofőrök elvárják, hogy egy márka minden járműve ismerősnek tűnjön. Ennek eléréséhez az autógyártóknak központosított megközelítést kell alkalmazniuk. Egy autóba épített szolgáltatás-engedélyezési megoldás, mint például a DriverConnect³, lehetővé teszi a járműgyártóknak, hogy ugyanazt a hangasszisztenst, alkalmazásokat és felületet biztosítsák, függetlenül attól, hogy belépő szintű modellről vagy csúcskategóriás SUV-ról van szó. Ez a megközelítés egyszerűbbé teszi az ügyfeleknek a használatot, miközben csökkenti a költségeket és a bonyolultságot az autógyártóknak, felgyorsítja a funkciók bevezetését, erős márkaidentitást biztosít, és lehetővé teszi a vezeték nélküli (OTA) frissítések hatékonyabb és egységesebb telepítését a termékpalettán. Regionális testreszabás Míg a globális következetesség fontos, az autógyártóknak lokalizált élményeket is kell nyújtaniuk, ha biztosítani akarják az ügyfelek elégedettségét. Egy egységes szoftverplatform lehetővé teszi az autógyártók számára, hogy a tartalmakat, az árakat, a hangasszisztenseket, a nyelveket és a fizetési lehetőségeket a helyi piacokhoz igazítsák anélkül, hogy az alapvető felhasználói élményt feldarabolnák. A különböző fogyasztói elvárásokhoz való dinamikus alkalmazkodás – legyen szó akár az európai adatvédelmet előtérbe helyező adatszolgáltatásokról, az amerikai szórakoztató csomagokról vagy a japán fejlett biztonsági eszközökről – személyes élményt nyújt az ügyfeleknek, miközben továbbra is egységes autós élményt nyújt egy globális platformon. Könnyű aktiválás A potenciális ügyfelek 74 százaléka felhagy az előfizetéssel, ha a bevezetés bonyolult. Ezért elengedhetetlen, hogy egy digitális szolgáltatás elindítása olyan egyszerű legyen, mint az autó beindítása. Nincs bejelentkezés, nincsenek bonyolult beállítások. Minél gyorsabban tudják az autógyártók elvégezni a folyamatot – akár QR-kódokon, érintőképernyőkön vagy hangutasításokon keresztül –, annál nagyobb a szolgáltatás elterjedése, és annál nagyobb az esélye a jövőbeni további elterjedésnek. Egyetlen egységes kezelőplatform használatával az előfizetéssel való regisztráció és a frissítések gyorsak és fájdalommentesek. Ez az autókereskedőknek is előnyös, mert az első naptól kezdve azonnal használható, csatlakoztatott járműveket szállíthatnak. Folyamatos élményfejlesztés Egy autó digitális rendszerének folyamatosan fejlődnie kell a jármű életciklusa során; soha nem szabad stagnálnia. A vezeték nélküli (OTA) frissítések elengedhetetlenek ehhez, de az előnyök maximalizálása érdekében gondosan kell kezelni őket. Egyetlen, egységes csatlakozáskezelési platform lehetővé teszi a frissítések ütemezését, valós idejű monitorozását, valamint régiónként és modellenkénti testreszabását, miközben a felhőtől a járműig a lehető legnagyobb biztonságot biztosítja. Ez a megközelítés minden autót naprakészen tart a teljes életciklusa alatt – maximalizálja a funkciók elérhetőségét, megbízhatóságát és biztonságát. Ezenkívül a valós használati adatok egyetlen platformon keresztüli gyűjtése lehetővé teszi az autógyártók számára a proaktív munkát. Folyamatosan bevezethetnek új funkciókat, javíthatnak hibákat és finomíthatnak szolgáltatásokat. Ez azt jelenti, hogy a jármű a vásárlás után sokáig frissnek és vonzónak érződik, növelve a vezetői lojalitást és új bevételszerzési lehetőségeket nyitva meg. Emberközpontú tervezés és teljesítmény A Detroitban megrendezett Automotive USA rendezvényen Dr. Kjell Gruner, a Volkswagen Group of America elnök-vezérigazgatója az autót az otthonhoz hasonlította, egy olyan egyszemélyes környezethez, amelyet az autonóm megosztott mobilitás térnyerése ellenére is a sofőrök szeretnének birtokolni, testre szabni és irányítani. Az autóhasználók az autógyártók natív rendszereit ugyanolyan színvonalon fogják elvárni, mint az Apple CarPlay és az Android Ultra rendszereit. A menüknek azonnal kell betöltődniük, a hangutasításoknak természetesen kell működniük, a vizuális elemeknek pedig egyértelműnek és zavaró tényezőktől mentesnek kell lenniük. Az intelligens személyre szabás – például a sofőr kedvenc útvonalainak vagy lejátszási listáinak megjegyzése – szintén növeli az ügyfelek elköteleződését. Egy intelligens, egységes felügyeleti platform teszi ezt lehetővé. Az autógyártók biztosítják a digitális szolgáltatások zökkenőmentes működését, csökkentve a késleltetést, a hangutasítások, a gesztusok és az ügyfelek beillesztésének gyorsaságát és problémamentességét. Hálózati szintű biztonságot is nyújt, biztosítva, hogy az OEM-ek és ügyfeleik adatvédelmi beállításai a legmagasabb szinten legyenek fenntartva. A digitális bevételek következő évtizede Helyesen végrehajtva a beágyazott infotainment az autó képernyőjét az autógyártók tulajdonában lévő ingatlanok legjövedelmezőbb négyzetméterévé alakíthatja. A hosszú távú megtérülés messze túlmutat a szórakoztatáson; a jövőbeli előfizetési csomagok magukban foglalják majd a mesterséges intelligencia által vezérelt karbantartást, a biztosítási integrációt és az elektromos járműből a hálózatba történő energiakereskedelmet. A GM és más korai szereplők már évek óta részt vesznek ebben az átalakulásban, olyan járműveket alkotva, amelyek legalább annyira digitális ökoszisztémák, mint amennyire közlekedési eszközök. Azoknak az autógyártóknak, amelyek továbbra is az okostelefon-tükrözésre támaszkodnak, a választás egyértelmű: fejlődjenek, vagy azt kockáztatják, hogy bérlőkké váljanak a saját kabinjukban. Cégháttér A Cubic3 fejlett csatlakozási megoldásokat kínál szoftveresen definiált járművekhez (SDV-k) több mint 200 országban és területen. Segítünk az autóipari, mezőgazdasági és közlekedési OEM-eknek eligazodni a járművek összekapcsolásának összetettségében, miközben biztosítjuk a globális szabályozásoknak való megfelelést. Több mint 550 mobilhálózathoz való hozzáférésünkkel intelligens csatlakozásunk lehetővé teszi az OEM-ek számára az innovációt, a skálázást és az új lehetőségek feltárását, elősegítve a hatékonyságot és a növekedést. Fotók: BMW, Continental, Ford, GM, Harmman, Hyundai, Peugeot, Sony, Togg További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A projekt külön érdekessége, hogy a fejlesztést Alan Clarke irányítja, aki korábban a Tesla vezető mérnöke volt, így a modell mögött komoly tapasztalat áll. A gyártó a hivatalos bemutató előtt, nyilvánvalóan figyelemfelkeltési szándékkal, már közzétett néhány látványtervet is, amelyekből kiderül, hogy egy kifejezetten áramvonalas, modern és visszafogottan futurisztikus formavilágú jármű érkezik. A keskeny első lámpák, a megvilágított Ford‑embléma és a lökhárítóba simuló vízszintes légbeömlők sportos karaktert kölcsönöznek az autónak, miközben a rövid, lapos motorháztető és az erősen döntött szélvédő egyértelműen az aerodinamikát szolgálja. A tető egy kisebb spoilerelemben végződik, a karosszériába süllyesztett kilincsek és az aerodinamikus felnik pedig tovább erősítik a hatékonyságra törekvő megközelítést. A skiccekből ítélve a jármű nagyjából a duplakabinos Rangerhez hasonlítható, bár a raktere valamivel rövidebbnek tűnik. A Ford szerint az új formaterv nem pusztán esztétikai kérdés. A gyártó számításai alapján a lekerekített tetővonal és a kedvező légellenállású karosszéria mintegy 80 kilométerrel növeli meg a hatótávot egy hagyományos kialakítású, hasonló méretű pickuphoz képest. Ez a különbség komoly versenyelőnyt jelenthet, különösen egy olyan szegmensben, ahol minden plusz kilométer sokat számít. A hatékonyság nemcsak az üzemeltetésben, hanem a gyártásban is fontos szerepet kap. A Ford a Tesla által népszerűvé tett nagy méretű, öntött alumíniumelemeket használ majd, amelyek lehetővé teszik a karosszériaelemek számának jelentős csökkentését. Ez gyorsabb és költséghatékonyabb gyártási folyamatokat eredményez, ami kulcsfontosságú egy körülbelül 30 ezer dolláros induló ár eléréséhez. A vállalat nem rejti véka alá, hogy az egyszerűbb szerkezet és az optimalizált gyártás a jövőbeli, kedvezőbb árú elektromos modellek alapját is képezheti. A Ford új elektromos pickupja 2027-ben érkezik, és a gyártó ígérete szerint nem ez lesz az egyetlen megfizethető modell, amely ebben az időszakban bemutatkozik. A vállalat egy új stratégiát épít, amelynek célja, hogy szélesebb vásárlói rétegek számára tegye elérhetővé az elektromos mobilitást, különösen a pickupok népszerű kategóriájában.  

Anno, még a videojátékok előtt, a valós jelenléti, össznépi-családi-baráti érában, sokunk kedvence volt az autós kártya. Ezt többféleképpen lehetett játszani, de a legjobb kétségkívül az volt, amikor a különböző modellek gyorsulásáért folyt a játékos versengés és az a kocsi, mely a kártyán feltüntetett adatai alapján hamarabb érte el a 100 km/órás sebességet, „vitte” a lassabb autókat és az nyert, aki a legtöbb gyors autócsodát gyűjtötte össze. És persze a valóságban is számított a 0-100 km órás teszt. Ennek viszont mára befellegzett – legalábbis ez tűnik ki a legújabb felmérésekből. AZ IGAZI KÜLÖNBSÉG A KÉPERNYŐBEN REJLIK Évtizedekig az autóipari értékelések a klasszikus paraméterekre koncentráltak: motor teljesítménye, kezelhetőség, felfüggesztés, kényelem, anyagok minősége. Mára ezeket a szempontokat sok modellnél magától értetődőnek tekintik. Ma egy új autó legfontosabb tesztje milliszekundumokban mérhető, de nem a motor teljesítményét, hanem az infotainment rendszer sebességét mérik. Az igazi forradalom a négykerekűek világában nemcsak elektromos, de elsősorban digitális. A LÓERŐTŐL A PROCESSZORIG Egy autó több száz lóerővel rendelkezhet, de ha a központi képernyője lassú, lefagy vagy nem kapcsolódik azonnal az okostelefonhoz, a vevő megítélése romlik és ezzel együtt a szakértői értékelések végső minősítése is. Beléptünk abba a korszakba, amikor a szoftver felhasználói élménye meghaladja a gépészeti tervezést, mint sikertényezőt. Egy gyorsan reagáló infotainment rendszer, intuitív felülettel és tökéletes Apple CarPlay vagy Android Auto integrációval egy középszerű autót is prémium élménnyé varázsolhat. Ezzel szemben egy nehézkes és megbízhatatlan szoftver tönkre teheti egy egyébként kiváló jármű megítélését. A vezetést segítő rendszerek, mint például az adaptív sebességtartó automatika és a sávelhagyás-figyelmeztető rendszer, már nem csak a jelenlétük alapján kerülnek értékelésre, hanem a működésük zökkenőmentessége és intelligenciája alapján is, amelyek teljes mértékben a szoftvertől függenek. A modern tesztelők ma már több időt fordítanak a menük logikájának és a Bluetooth-kapcsolat stabilitásának tesztelésére, mint a köridők mérésére. A FRISSÍTÉS MÁR FONTOSABB A SZERVIZELÉSNÉL Míg korábban az autók végleges jellemzőkkel hagyták el a gyárat, ma a legjobb járművek azok, amelyek idővel fejlődnek. Az a lehetőség, hogy új funkciókat, akkumulátor-teljesítmény-javításokat vagy biztonsági fejlesztéseket közvetlenül szoftveresen kapjunk, anélkül, hogy műhelybe kellene mennünk, hatalmas hozzáadott értéket jelent. Az autó így dinamikus termékké válik, inkább hasonlít egy okostelefonra, mint egy háztartási készülékre. Ez az új filozófia gyökeresen megváltoztatja a jármű tulajdonlásának és élettartamának fogalmát. Egy teszt már nem korlátozódhat arra, hogy a kocsit a piacra dobáskor értékeli, hanem figyelembe kell vennie a szoftver által kínált növekedési potenciált is. A legfontosabb kérdés már nem az, hogy „hogyan teljesít ma?”, hanem hogy „hogyan fog teljesíteni két év múlva?”. Ebben a helyzetben a gyártó szoftverplatformjának stabilitása ugyanolyan stratégiai fontosságúvá válik, mint a hatékony motorok gyártásának képessége. Forrás: solomotori.it  

Tíz év óta először van egy teljesen új csapata a Forma–1-nek. A mezőnyt 2026-ban 11 tagúra bővítették, miután a Cadillac hosszú évek előkészületei, politikai csatározásai után megkapta a rajtengedélyt a sorozattól. Az amerikaiak más csapatoknál már kipróbált, komoly tapasztalatra szert tevő szakemberekből és versenyzőkből verbuválták össze a gárdájukat, melynek létszáma jelenleg 550 fő körül mozog. A motorjukat a Ferraritól vásárolják, ám mivel már zajlik a saját F1-es motorprogram előkészítése is, a Haasszal ellentétben próbálnak minél jobban a saját lábukon állni. Mindez talán nehezíti a feladatukat, a céljuk azonban nem a rövid távú siker, hanem az építkezés. Sergio Pérez és Valtteri Bottas Ennek jegyében telt a Cadillac előszezonja is. A csapatot tanácsadóként segítő 1978-as világbajnokról, Mario Andrettiről elnevezett MAC-26-os kódjelű autójukat már januárra elkészítették, teljesítették vele mindhárom teszthetet, és bár az Aston Martint leszámítva mindenkinél kevesebb kört mentek, ezt a nulláról indulva aligha rója fel nekik bárki. Ahogy azt sem, hogy a versenygépük vélhetően még jócskán túlsúlyos és talán az egyik leglassabb. A Cadillac a hétvégi Ausztrál Nagydíjon válik ténylegesen az F1-es mezőnyt tagjává – első futamukat már most történelmi pillanatként emlegetik. „Ez egy történelmi hétvége lesz a Cadillac F1-es csapata számára. Ez az autó a megtestesülése a több ezer munkaórának, amit az Egyesült Államokban és Európában több száz emberünk teljesített, akik hittek benne, hogy elérhetünk valamit és méltók lehetünk rá, hogy erre a színpadra lépjünk. Büszke pillanat lesz mindannyiunk számára az első nagydíjszereplésünk Forma–1-es csapatként. Mindenért meg kell dolgozni, és ez a hétvége csak a kezdet” – hangsúlyozta Dan Towriss ügyvezető igazgató. Új versenyző a Cadillac A csapatfőnök Graeme Lowdon a 2010-es években már vett részt egy nulláról indított F1-es csapatprojektben a Manorral. Többek között ezért is választották őt a Cadillac főnökének. A brit elmondta: „A Cadillac Forma–1-es csapatának bemutatkozása pályafutásom egyik legbüszkébb pillanata lesz. Elképesztő feladat volt eljutni idáig, és minden résztvevőnek mérhetetlenül hálás vagyok. Az Ausztrál Nagydíj azonban csak a kezdete az utazásnak, és a figyelmünk középpontjában az áll, hogy hosszú távon sikeressé váljunk. A barcelonai és bahreini fejlődésünkkel elégedett vagyok, és már ezen a hétvégén érkezni fognak az első fejlesztéseink. Becsvágyó céljaink vannak, de realisták is vagyunk, és szem előtt tartjuk, mekkora kihívás előtt állunk.” A csapat két versenyzője a 2025-ben egy évet kihagyó Valtteri Bottas és Sergio Pérez, akik mindketten ennek az új csapatnak köszönhetik az F1-es pályafutásuk meghosszabbítását. „Megtiszteltetés ezen a hétvégén Ausztráliába menni és történelmet írni a Cadillac F1-es csapatával. Egy teljesen új és fantasztikus csapat tagja lehetek, és ez pályafutásom fénypontja” – jelentette ki Pérez, aki a Red Bullnál töltött négy év után érkezett az amerikaiakhoz. „A csapaton belül jó a hangulat, együtt fejlődünk. Büszkék lehetünk arra, amit eddig elértünk, és már alig várom, hogy a pályán lehessek.” Bottas hozzátette: „Az Ausztrál Nagydíj idén más lesz, mint a többi. Mindig szeretek Melbourne-be menni, ezúttal viszont történelmet fogunk írni a Cadillac csapatával, és ez nagyon különlegessé teszi. Az ausztrál szurkolóktól kapott támogatás pedig csak még inkább felejthetetlenné teszi. Büszke vagyok a csapat által elvégzett kemény munkára és a felkészülésünkre, amin sok hónapja dolgoztunk. Ez csak a kezdete a közös utunknak, de fejlődünk, és alig várom, hogy végre vezethessek.” Fotók: hirado.hu/XPB A finn szerint nem helyezésekben kell kitűzniük a célokat maguk elé. „Sikeres év számunkra az lenne, ha egyértelmű fejlődést látnánk. Nem az számít, honnan indulunk, mert szerintem a csapat már eddig is hihetetlen munkát végzett itt. Van egy autónk, működik – szóval nem az számít, honnan indulsz, hanem az, meddig jutsz el. Fontos, hogy legyen fejlődés – az autó gyorsabbá, megbízhatóbbá tétele, a jobb csapattá válás és hasonlók. Egyre jobbak és jobbak akarunk lenni. Ez egy jó kiindulópont és cél az idei évhez” – hangsúlyozta Bottas. Az előszezonjukkal összességében elégedett – a helyzetükhöz mérten. „Sok problémát megoldottunk, ami normális ebben a fázisban. Igyekszünk eljutni a problémamegoldó fázisból oda, hogy a középpontban már a teljesítmény álljon. De lépésről lépésre haladunk.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!