Mennyit keres a General Motors női vezére?
2020.06.01.
Közismert, hogy a gépjárműgyártó cégek vezérigazgatói magas fizetéssel rendelkeznek. Ezek az összegek azonban az egekbe nőnek, ha olyan globális vállalatokról van szó, amelyek a legtöbb autót állítják elő a világon.
Az amerikai General Motorsnak egy hölgy, Mary Barra a vezetője, immár hatodik éve. A vállalat élén végzett munkájáért a tavalyi évben összesen 21,6 millió dollár (kb. 7 milliárd forint) értékű javadalmazásban részesült az Egyesült Államok Értékpapír- és Tőzsdebizottságának dokumentuma szerint. Ez azt jelenti, hogy az 59 éves menedzser napi 59 260 dollárt keresett 2019-ben. Érdekességként érdemes megjegyezni: funkciója annyira nagy súllyal bír a cég életében, hogy a GM belső rendelkezése értelmében nem utazhat repülőgépen sem üzleti, sem magánügyben.
/Fotó: General Motors/
A cégvezető éves „alapbére” 2,1 millió dollár. Ezen felül Mary Barra 12,14 millió dollár értékű céges részvénycsomagot kapott, amit megtoldottak 3,5 millió dollár értékű részvényopcióval.
És ha ez nem lenne elég, a GM vezére 2,73 millió dollár értékben különféle juttatásokban is részesült. Ehhez hozzáadódik a nyugdíjalapjába befizetett 302 986 dollár céges hozzájárulás, valamint még néhány további juttatás és költségtérítés 831 080 dollár értékben.
Mary Teresa Barra 1961-ben születetett. 2014. január 15-től a GM vezérigazgatója. 2016. január 4-én választották meg a GM Igazgatósági elnökének. Ő volt az első női vezető egy globális autóipari óriás élén.
Még mindig nagyon értik – BMW 330e M Sport teszt
2020.05.31.
Annyian elzengték már ódáikat az új 3-as BMW-ről, hogy nehéz róla újat mondani. Nekem mégis minden friss volt, hiszen valami furcsa oknál fogva, egészen idáig nem volt kapcsolatom a G20 generációval. Ahogy egyébként az E46 után egyik 3-as BMW-t sem volt szerencsém vezetni. Sőt, valószínű, hogy több driftre épített 3-asban ültem, mint utcaiban. Mindegy is, hiszen mintha mi sem történt volna azóta. Üdítő tapasztalat volt, hogy a bajorok ennyi év elteltével sem felejtették el, hogy mitől lesz fergetegesen jó egy autó.
Pedig sajnos egyre kevesebb az olyan autó, ami a klasszikus értékekben szeretne nagyot domborítani, és egyre több a gyorsan múló divattermék. Ami színes, szagos, magas és nagy. Hiszen erre van igény. Legalábbis az okosok szerint. Igaz, hogy közben leesik az útról egy kisebb keresztbordánál is, de ez ma már senkit sem érdekel. Akiket mégis érdekel, hogy egy autót mellékesen jó is legyen vezetni, azoknak ott van az új 3-as BMW, ami már a legelső méreten tudatja veled, hogy többre hivatott egy futókalandnál.
Könyörtelenül egyben van. Odafigyeltek rá, megtervezték, és minden tudásukat beleadták, hogy egy minden szempontból kikezdhetetlen autót alkossanak, még ezekben a nehéz időkben is. Különösen igaz ez a 330e plug-in hibrid változatra, amiben egy négyhengeres benzinmotor és egy váltóházba szerelt villanymotor tudását kellett ötvözniük, mégis lenyűgözően harmónikus a hajtáslánc működése. Konkrétan hibátlan. Nem is tudom, hogy valaha kimertem-e ezt állítani egy tesztautóra.
Nehéz más szóval kifejezni ezt a magától értetődően sima működést, hajtson éppen a belsőégésűről vagy akár a villanyról. A kettő közti váltás észrevétlen, többek között a zseniális 8-fokozatú ZF váltónak köszönhetően, amit rábízhatunk a Hybrid módban, de akár mi is eldönthetjük, hogy éppen honnan fogyasszon: a 40 literes tankból, vagy a 12 kWh-s akkumulátorból. Utóbbi egyébként az egyetlen kompromisszumot is jelenti: sajnos, – ahogy a legtöbb plug-in hibridben – itt sem voltak képesek helyveszteség nélkül elhelyezni az akkumulátorcsomagot hátul, így a 330e csomagtartója is csak 375 liter, felhajtott ülésekkel.
Pedig ejj, mekkorát nőtt ez a kis…hármas. Majdnem olyan hosszú, mint az E39 szériás 5-ös BMW, tengelytávja pedig még hosszabb is 21 mm-rel. Még jó, hogy ennyire sokféle kameraszöggel segítenek a parkolás segédek, mert ez már tényleg nem a lakótelepi parkolók mérete. Sokkal kifinomultabb, tiszteletreméltóbb, mint az elődjei, főleg ezzel a plug-in hibrid hajtáslánccal, miközben mégsem feledkeztek meg az ősi vezetési élményről. Nem véletlenül van ott legfelül az ESC kikapcsoló gombja. Érzed, hogy élsz. Érzed, hogy vezetsz. És végül is erről szól az egész, nem?
Hiába jár 1,8 tonnánál a 330e, mégis könnyed maradt a mozgása. Elképesztő az összhang és rengeteg a visszajelzés, amiben nagy szerepet játszik a futómű. Még ekkora, 19-colos felnikkel is könyörtelenül eltűnteti a kátyúk okozta kellemetlen felütéseket, és olyan helyeken is mozdulatlan maradt a kaszni, ahol már elvesztettem a reményt, hogy valaha-valamivel emberi módon áthajthatok majd. Mindenhova el akarod vinni, minden kanyart be akarsz vele venni, mert annyira magától értetődően jó vezetni.
Ügyesen osztja be a két motor előnyeit, attól függően, hogy éppen milyen forgalmi szituációban vagyunk, a kettőt összeadva pedig felszabadul az őserő. 292 lóerő a rendszerteljesítmény, amit a villanymotor azonnali reakcióideje tesz igazán különlegessé. Bitang erősnek érződik, miközben lenyűgözően hatékony is. A gyárilag ígért 59 km-es hatótávból 53-at még nálam is könnyedén teljesített, hiszen egy közepes lámpához lassítás is elég, hogy 1-1 extra kilométert visszatöltsön. Valamiért azt a tévhitet szeretik terjeszteni kishazánkban, hogy cserébe a belsőégésű motor sokat fogyaszt, de a 2,0 literes egységről hajtva is 6,5 literes átlagot írt ki, szóval nem kell mindent elhinni.
Az egész utastérből árad a német precizitás. Az összeszerelési minőség magasiskolája ez odabent, éppen annyi élettel fűszerezve, amennyi belefér egy ennyire kifinomult autónál. Tetőablak, állítható színű hangulatvilágítás, és persze az a fránya ESP gomb ott legfelül. Alacsonyra ülünk, hiszen nem önbizalom-pótlónak veszünk egy 3-ast. Körbevesz minket, és bekebelez a saját kis világába – ehhez nagyon értenek a bajorok. Sokat fejlődött az infotainment rendszer kezelhetősége és a digitális műszercsoport átláthatósága is.
Annyira menő, hogy figyelni lehet a félönvezető rendszer működését, így az autópályázás is futurisztikus élmény. Hasonlóan a Tesla grafikáihoz, itt is figyelhetjük, hogy mikor, és milyen sávokat érzékel a sávtartó, vagy épp, hogy mikortól veszi át tőlünk a kormányzást a kettesszintű önvezető rendszer, amit egy gombnyomásra aktiválhatunk a kormányról. Ilyenkor azonnal felveszi az adott tempót, vagy igyekszik az előttünk haladóhoz módosítani. Elképesztően menő, ahogy különbséget tesz személyautó és kamion között.
Itt értem, hogy mit kapunk a pénzünkért, és ez manapság, főleg a vírus után, egyre kevésbé igaz az autóipar jelenlegi árazási szintjére. A hasonló méretű autók kontextusába helyezve, meglepően kedvező a 330e 14,7 millió forintos listaára. Noha élből kétmillió felárat jelent az M Sport kivitel, visszakézből pipálnám be a konfigurátorban, hiszen ezektől a nagy légbeömlős lökhárítóktól lesz csak igazán dögös a kiállása. Meg hát eleve: azon kevés zöldrendszámos autók közé tartozik, ami elől szó nélkül húzódnak le a belső sávban.
Gány az autópályán: szigszalaggal rögzítettek egy SUV-ot a platóra (fotó)
2020.05.31.
Mosonmagyaróvárig jutott el az M1-es autópályán a balesetveszélyes módon rögzített szállítmánnyal.
A Győr-Moson-Sopron Megyei Rendőr-főkapitányság Forgalomellenőrző Alosztály járőrei az M1-es autópálya 158. kilométerszelvényében, Mosonmagyaróvár térségében intézkedtek 2020. május 30-án 20 óra 50 perckor, egy Budapest irányába közlekedő tehergépjármű vezetőjével szemben. A rendőrök az ellenőrzés során megállapították, hogy a román sofőr a teherautó platóján szállított másik járművet nem rögzítette megfelelően.
Az egyenruhások - a szabálysértés megszüntetése és a baleset megelőzése érdekében - a szállító járművet az autópályáról kivezették, majd a sofőrt helyszíni bírsággal büntették a szabálytalan és felelőtlen rakományrögzítés miatt.
Minden második helyet üresen kell hagyni a balatoni vonatokon
2020.05.31.
Elindul a MÁV-Start előszezoni menetrendje. A vonatokon 50 százalékos értékesítési korlátot vezetnek be a balatoni forgalomban, tehát minden második ülőhely üresen marad, így biztosítható az utasok közötti 1-1,5 méteres védőtávolság.
Ez azt jelenti, hogy a gyors- és sebesvonatok a gyorsvonati pótjegy helyett csak vonatra szóló (vonathoz kötött) pótjegy használatával vehetők igénybe. A vonathoz kötött pótjegy meghatározza, hogy a jeggyel a vonat melyik kocsijában lehet utazni, a kocsin belüli ülőhely viszont szabadon elfoglalható.
A MÁV-Start tájékoztatása szerint a koronavírus-járvány miatt Budapest és Balaton között jelenleg csökkentett menetrend van érvényben. Mától viszont a nyári menetrend kezdetéig - június 19-ig - sűrűbben járnak a vonatok.
Szedán-crossover a Citroentől Kínának
2020.05.31.
Amíg Európában szép lassan kihalnak, addig a világ más tájain, így Kínában is hatalmas kereslet van a szedánokra. Nálunk kiszorították őket az SUV-k, máshol úgy látszik, hogy a kettőt képesek akár ötvözni is. Így születhetett meg a Citroen C3L, ami neve ellenére nem hosszított, hanem emelt. És szedán. Mi több, az alap itt nem egy hagyományos modell volt, hanem éppen fordítva: a C3-XR nevű crossoverre aggadtak egy nagyobb fart. A PSA és a Dongfeng közös gyermeke egyáltalán nem néz ki rosszul, európai szemünknek mégis furcsa látványt nyújt.
A kezdeti sokk után, azonban érdemes belegondolni, hogy Európában is sikeres lehetne-e egy hasonló modell. Egyedül a Dacia rendelkezik hasonló „terepszedánnal”, azonban a Logan Stepway nem jutott el Romániától nyugatra. A Citroen C3L 4505 mm hosszú, míg tengelytávja 2655 mm, így viszonylag tágas belsőt képzelhetünk hozzá. Egyetlen motorral, az 1,2-literes, háromhengeres, 114 lóerős PSA motorral forgalmazzák majd, és a váltón sem gondolkoztak sokat: automata kell ma már a népnek, így egy hatfokozatú automata adja a hajtáslánc további részét, mindezt kb. 5 millió forintért.
Rövidesen kiderül, ki lehet a következő magyar űrhajós
2020.05.31.
A tanácskozáson, amelyet az Európai Unió Tanácsának horvát elnöksége kezdeményezett, és amelyről Szijjártó Péter Facebook-oldalán is hírt adott, szó volt az űrszektor és az űralapú innovatív szolgáltatások szerepéről, valamint azok felhasználásáról a Covid-19 okozta válságból való kilábaláskor.
Hozzátette: ebben az évben ünnepeljük a negyvenedik évfordulóját annak, hogy az első magyar űrhajós elindult az űrbe. "Ma már a külügyminisztériumnak dolgozik különleges tanácsadóként, az űrkérdések tehát közel állnak a szívünkhöz" - közölte.
Elmondta, hogy létrehoztak egy átfogó nemzeti űrstratégiát, amellyel növelni szeretnék a magyar cégek szerepét a szektorban. Mivel az űrkutatást a jövő iparágának tekintik, az helyet kapott a válságból való kilábalást segítő stratégiai gazdasági programban is, jelentős költségvetési forrásokat biztosítva a területen aktív cégeknek.
Kiemelte: megkezdenek egy hosszú távú tudományos missziót is, amelynek célja, hogy az évtized közepéig magyar kutatóűrhajóst küldjenek a Nemzetközi Űrállomásra.
Ennek előkészítéseként három nagy projekten dolgoznak, két projekt keretében egy-egy tudományos műholdat küldenének az űrbe, a harmadik keretében pedig egy tudományos fedélzeti mérőrendszert fejlesztenek, amelyet majd a Nemzetközi Űrállomásra telepítenének - mondta Szijjártó Péter.
Magyarország elkötelezettsége jeleként megkétszerezte hozzájárulását az Európai Űrügynökség költségvetéséhez - mutatott rá a miniszter, aki megemlítette azt is: Magyarország büszke arra, hogy az első tagországok között van, amelyek a Galileo Green Lane applikációt tesztelik.
Felszólalása végén arra kérte az Európai Bizottságot, hogy proaktívan és rugalmasan tárgyaljon a jövőben az Európai Űrügynökséggel a közös programok költségvetéséről, egyúttal meghívta a jelen lévőket jövőre Budapestre, az Asztronauták Nemzetközi Konferenciájára, amelyet idén kellett volna tartani, ám a világjárvány miatt el kellett halasztani.
Idehaza már megkezdődött az űrhajósjelöltek válogatása. Négy magyar űrhajóst fognak kiképezni, közülük egy mehet a nemzetközi űrállomásra. A kiképzésük 3 évig tart majd és 7-10 milliárd forintba kerülhet.
Mindehhez Oroszországgal működnek majd együtt, mert jelenleg egyedül ők tudnak magyar űrhajóst juttatni az űrállomásra.
„Hammertime”: honnan ered Hamilton titkos kódja?
2020.05.31.
„Hammertime” – egy kifejezés, amelyről minden Forma–1-es szurkolónak egyből Lewis Hamilton jut az eszébe, és aminek elmagyarázásához még meg sem kell próbálkozni a nehézkes magyarra fordítással. Amikor elhangzik a rádión, Lewis Hamilton mindent belead, mert tudja, a verseny kritikus ponthoz ért.
De honnan ered a mára jelképpé vált egyszavas utasítás?
Az angol ’hammer’ szó kalapácsot jelent, és amikor „eljön a kalapács ideje”, az annyit jelent, most kell odacsapni, mert az eredmény múlik rajta. Azt gondolhatnánk, e szóhasználat mögött egyfajta PR-koncepció áll, hogy a „Hammer” Lewis Hamilton nevének állandó F1-es rövidítésére (HAM) játszik rá, ám mint azt a hatszoros világbajnok versenymérnöke, Peter Bonnington a Mercedes egyik videójában elárulta, valójában sokkal egyszerűbb a magyarázat, és nincs a kifejezés mögött semmilyen komolyabb szándék.
„Ez a Hammertime dolog még azokból az időkből ered, amikor a rádiózás korlátozott volt, és még ajánlottak is szavakat arra, hogyan biztathatunk” – ment vissza a kezdetekhez.
Emlékezhetünk, az F1 évekkel ezelőtt fejébe vette, hogy attól lesznek jobbak a versenyek, ha megtiltják a csapatoknak, hogy pontos utasításokkal bombázzák a versenyzőket, és akár kanyarról kanyarra megmondják nekik, mit hogyan állítsanak át, mikor mit kell tenniük. A távvezérlés tilalmával számos utasítás tiltólistára került – így például azt sem lehetett csak úgy a versenyzők fülére mondani, hogy a következő körben mindent a maximumra kell tekerniük a kormányon.
„Úgy voltunk vele, hogy ki kell valahogy hangsúlyoznunk az üzenetet” – folytatta Bonnington. „Nem mondhatjuk csak azt, hogy ’Nyomd!’, abból nem tudhatod, hogy mennyire, mondani kéne hozzá egy számot is. Ezért elkezdtünk más nyelvezetet használni, és a maximális erőbedobással teljesített körökre a ’Hammertime’-ot találtuk ki.”
A mérnök elárulta, ez az ő ötlete volt. „Lewis javaslata az volt, hogy legyen ’Put the hammer down’ (szabad fordításban: ’Sújtson le a kalapács’). Én erre azt mondtam, ez nem hangzik olyan jól, legyen inkább ’Hammertime’. Egyszer kimondtam, és onnantól ez volt. Szóval innen ered az egész.”
Az ötlet jól bevált. Amióta rendszeresen „lesújt a kalapács”, Hamilton szurkolói gyakran mutatkoznak az F1-es nagydíjakon kalapács alakú tárgyakkal, s buzdítják e valóságos jelmondattá vált szóval kedvencüket. Tehát egy marketingszakember sem választhatott volna jobban „Bonónál”.
Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjai – A kerékpár rövid története
2020.05.31.
Jelenleg nagyjából 2 milliárd kerékpár van a Földön, vagyis nagyjából minden negyedik embernek van biciklije. A bringa ma már hihetetlenül népszerű és elterjedt közlekedési eszköz a kistelepülésektől a metropoliszokig, hiszen olcsó, könnyű tárolni, ideális a néhány kilométeres távokra, egészséges, kíméljük vele a környezetet, ráadásul kiváló sporteszköz is. Teljesen természetesnek vesszük a létezését, ezért is nehéz elképzelni, hogy a 19. században szenzációs dolognak számított, amikor egy német feltaláló megalkotott egy emberi hajtású kétkerekű járművet, a mai bicikli ősét.
Drezina, az ősbicikli
A karlsruhei Friedrich Drais von Sauerbronn báró először egy „izommeghajtású négykerekűt” készített, de hamar belátta, hogy ezzel csak nagyon nehezen tud haladni az akkori rossz utakon. Ezért inkább olyan szerkezetet talált ki, amelynek egy nyomon haladt a két kereke. A báró 1817 nyarán megtette a történelem első kerékpáros útját. A feljegyzések szerint különös benyomást keltett, ahogy a bajuszos férfi végighaladt a főutcán a kerékpárjával, amivel óránként 7,5 kilométeres sebességgel haladt. Azt azért tudni kell, hogy drezinának hívott szerkezet még inkább futógép volt, pedál hiányában a földet taposva lehetett vele haladni. Nagyjából így:
Pedál és óriási kerék
Bár az emberek lelkesedve fogadták a találmányt, Drais báró nem tudott hasznot húzni belőle. Ötletét leutánozták, és hasonló konstrukciók jelentek meg Angliában és Amerikában. 1839-ig kellett várni a legfontosabb fejlesztésre, ugyanis ebben az évben készült el Kirkpatrick Macmillan skót kovácsmester műhelyében az első kerékpár, amelynek pedálja is volt. Sokan emiatt ezt tartják a bicikli megszületésének, de Macmillan szerkezete abban is újat hozott, hogy nemcsak fa, hanem fém alkatrészeket is használt. Állítólag egy másik, kevésbé örvendetes történelmi dolog is kapcsolódik a skót kovácsmester járművéhez: az első biciklis baleset. 1842-ben egy férfi elütött egy kislányt, amiért megbírságolták.
A bicikli fejlődésének következő fontos mérföldkövét a francia Pierre Michaux-nak köszönhetjük, ő dolgozta ki a pedál általi közvetlen hajtást, és létrejött a velicipédnek nevezett jármű. A pedálok közvetlenül az első tengelyhez kapcsolódtak, és erőátviteli okok miatt az első kerekek nagyobbak voltak. Később ezt a vonalat az angolok vitték tovább, miután James Starley rájött, hogy ugyanolyan fordulatszám mellett a nagyobb kerékkel nagyobb sebességet is lehet elérni.
Megjelentek és 1870 körül már sorozatgyártásban készültek a hatalmas, másfél méteres első kerékkel felszerelt velocipédek, amelyekről jó nagyokat lehetett esni.
Lánchajtás és gumiabroncs
Az igazi áttörést aztán az úgynevezett biztonsági kerékpár hozta meg, amelyet a fentebb említett Starley unokaöccse, John Kemp Starley készített. Elfelejtette a nagyméretű első kereket, és megalkotta a hátsó kerék láncos hajtását, amit máig használunk. Ez a bicikli – amely a Rover nevet kapta – már igencsak hasonlít a mai kerékpárokra.
Az 1865-ös biztonsági kerékpár már nagyon hasonlít a mai biciklikhez (Fotó: Wikipedia)
Később John Boyd Dunlop 1888-as találmánya, a felfújható gumitömlő került a kerekekre, így sokkal kényelmesebbé vált az addig rázós biciklizést, Edouard Michelin pedig ezt egészítette ki a külső abronccsal. A külső- és belső gumi pedig annyira bevált, hogy máig ezt használjuk a bicikliken.
Tökéletesedő szerkezet
Magyarországon a 19. század utolsó két évtizedében jelent meg a kerékpár, az első magyar, akiről fotó készült a biciklijével Kosztovits László hivatalnok volt, akiről a Vasárnapi Újság írt cikket 1880-ban.
A kerékpár fejlődése természetesen nem állt meg, folyamatosan találtak fel egy-egy alkatrészt, amely tökéletesítette a kerékpárt. Megjelent például a szabadonfutó meghajtás, amivel a kerék akkor is forog, ha nem tekerjük, elkészültek a különböző fékfajták, 1937-re pedig már váltókat is használtak. Közben a kerékpár számos változata alakult ki az országútitól és a cruisertől a BMX-en át a mountain bike-ig. A bicikli evolúciója napjainkban is tart, a két kerék azonban állandó.
Nézd meg ezt a rövid videót is a bicikli történetéről:
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
Az ukránok fogadóképtelensége miatt megállt a forgalom Záhonynál
2020.05.31.
A záhonyi közúti határátkelőhelyen 2020. május 31-én 10 órától az ukrán fél fogadóképtelensége miatt az átléptetés nem lehetséges.
A rendőrség kéri az utazók türelmét és megértését. Amennyiben az ukrán fél fogadóképessége helyreáll, a Záhonyi Határrendészeti Kirendeltség megnövelt létszámmal, teljes kapacitással tudja üzemeltetni az átkelőt. A magyar határőrizeti szervek felkészültek a megemelkedett forgalom kezelésére.
A rendőrség honlapja javasolja, hogy elindulás előtt tájékozódjanak a határátkelőhelyek nyitvatartási idejéről és az aktuális várakozási időkről a rendőrségi honlap Határinfó oldalán, valamint a Rendőrségi Útinformációs Rendszer (Rutin) mobil applikáció segítségével.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
