Értékesítési számok szempontjából a nagy márkáknál a magyar mutatószámok szinte hibahatáron belüliek. Mégis, ha csak a hazai számokat nézzük, a Mercedes-Benz akkori belépő SUV-ja, a GLK minden jóindulattal szólva is csúfosan megbukott. A sajtótájékoztatón nemzetközi számokat nem közöltek, de ha a világpiacon is így volt, akkor igazán nagy bátorság kellett az utód, a GLC piacra dobásához. De bejött A GLK-ból idehaza 6 év alatt mindössze 359 darabot tudtak értékesíteni, ezt a számot a debütáló GLC másfél év alatt érte el. 2022-ben jött a friss modell, amiben sikerült minden a kategóriára jellemző pozitívumot ötvözni, sőt a kategóriába hozni a Mercedes máshol alkalmazott megoldásait. A GLC dízelváltozata (220d) idén tavasszal jutott el hozzánk, összkerék meghajtással és -kormányzással, AMG-csomaggal és légrugókkal. Saját szavaimmal Hadd kerüljek most el mindenféle kötelező újságírói kűrt az autó milyenségének megfogalmazásakor. Vannak ugye azok a kocsik, amikre egy hét teszt után azt mondja az ember, hogy szép-szép, de otthonra nem kéne, vagy túl nagy, vagy sokat fogyaszt, vagy találunk rajta valami olyan nyűgöt, amitől inkább azt mondjuk, hogy valami mást néznénk. De a GLC nem ilyen. Akármilyen célra is próbáltam használni az ésszerű kereteken belül, ez az autó mindenhol az elvárt szint felett teljesített. Mentem vele családdal autópályán, óvatosan terepen, intéztem mindennapi ügyeimet a városban és úgy hozott le mindent, hogy közben tökéletes luxusban, a prémiumérzetet kimaxolva autózhattam, ráadásul igen alacsony fogyasztás mellett. Minden Mercedes tesztben szeretek gyorsan túl lenni az ár kérdésen. Nos, az ár nem jó, az ár-érték arány viszont nagyon. A képeken is látható tesztautó ára 2022. novemberében is csaknem 33 millió forint volt. Ennyibe kerül, hogy a fenti feladatokat a fenti minőségben teljesítse egy autó. A GLC kívülről A típus esetében nem érheti az az új modellek kapcsán gyakran elhangzó vád a Mercedes-t, hogy a régi jobb volt, meg hogy kár volt ezen változtatni. Az az érzés már ismert a Mercedes kapcsán, hogy egy-egy új kivitel kinézetét sokáig kell szokni, mire rájövünk: de igen, nagyon jól néz ki. (Így jártam én annak idején a nemsokára búcsúzó CLS-sel, amit sokáig nem tudtam hová tenni.) Az első GLC 8 évvel ezelőtt simán csak hozta az akkori Merci dizájnt egy pufi karosszériában. 2020-ban aztán jött a kötelező frissítés, de még mindig 253-as kódszámon. Új lámpák, lökhárítók és itt ütötte fel a fejét az, hogy a műszaki paramétereknél szinte nagyobb hangsúlyt kapott az infotaintment rendszer és a kijelzők. A legújabb kivitelnél nagyon finoman nyúltak csak hozzá a népszerű karosszériaformához. Az első lámpák egy keskeny részen megérintik a hűtőrácsot, az első vészhárító még markánsabb pofát kapott, hátul pedig egyszerűen csak leszűkültek a lámpatestek. Mégis annyira kerek egész hatást kelt a kinézete, hogy nincs egyetlen pontja sem, amin azonnal változtatnánk. Amit viszont manapság igen nehéz elkerülni, hogy a karosszéria vonalai alatt a 19-es kerekek kicsinek látszanak. Még így, ballonos abroncsokkal (235/55R19) is úgy tűnik, hogy a helyváltoztatás ideiglenes megkönnyítésére kerültek rá ekkora kerekek. Emiatt azonban kár bánkódni, mert a GLC opcionálisan 20-as kerekekkel is elérhető. Lehetne még 1000 szempont alapján vizsgálgatni a kinézetet, összehasonlítani a változásokat az előzőhöz képest, de számomra a lényeg, hogy – ahogy mondani szokták – nagyon egyben van a megjelenés. Belül ismerős lehet Az S- és C-osztályok után a GLC is megkapta a középre helyezett, lebegő 11,9 colos kijelzőjét, amelyen az MBUX 2.0-ás fedélzeti rendszer fut. Erről bővebben kicsit később ömlengek. A vezető előtt is digitális műszerfal van már analóg műszerek helyett: a 12,3 col átmérőjű displayen megjelenő információk természetesen konfigurálhatók mind tartalmukban, mind pedig stílusukban. A tesztautó barna-fekete kombinációs bőr ülései és ajtóburkolata azonnal a luxus érzetét keltik. Ha még bele is ülünk, akkor rájövünk, hogy nem csak úgy éreztük, hanem ez a valóban maga a luxus. Ráadásul annyiféleképpen állítható, hogy nehezen tudok elképzelni olyan testalkatot, amely nem találja meg kényelmes üléspozícióját a GLC-ben. Nem részletezném. Természetesen minden is rendelhető az autóba, ülésszellőztetés, masszírozás, memória, szóval a kényelemnek nagyjából csak a pénztárcánk szab határt. A 4.716 mm-es teljes hossz viszont kompromisszumokat kíván a hátul utazóktól. A hátsó ülések bár egész hosszú ülőlappal bírnak, a lábtérre nem lehet rávágni azonnal, hogy bőséges. Egy hároméves gyermek a neki való ülésben már tudja majd rugdosni a 180 centis apukája vezetőülését. Tanúsíthatom. Ami a csomagteret illeti, eltérő számokat látni. A sajtótájékoztatón 620 literről láttunk diát, a Google 550 literre hozza, látványra 500-nál nem tippelném többre. Teljesen mindegy mit mondunk, úgysem fogja soha senki lemérni, viszont a csaknem négyzetalapú raktér nagyon jól pakolható. Ha mégis extra helyre lenne szükségünk, csomagtér kárpit alatt találunk még jócskán helyet, valamint a roló kiiktatásával felfelé is terjeszkedhetünk. Ha pedig az üléseket is lehajtjuk, 1,6 köbméter áll rendelkezésükre. Üdv fedélzeten! Pontosabban a fedélzeti rendszerben. A MBUX 2.0-ás verziójának minden részegysége finomodott. Azt hiszem az én korosztályom már nem fogja megérteni, hogy a hangvezérlésnek van létjogosultsága, mégis jó volt játszani a „Hey, Mercedes!” felkiáltás után kiadott parancsokkal, amelyre az autó készséggel reagál és teljesíti kérésünket. Megadhatunk navigációs célt, kérhetünk zenei stílust, vagy konkrét rádió csatornát, felhívhatunk valakit a telefonkönyvből, kapcsolhatunk magunknak ülésfűtést, masszázst, de amit a legjobban szerettem, az ablakok fel-le húzgálása parancsszóra. Nagyon menő, igaz, hogy csak angolul működik. A navigációról azt hiszem, elég ha annyit elmondok, hogy a GLC fedélzeti rendszere volt az első autó, amiben nem használtam a telefonom Waze alapú naviját. (És nem azért mert nincs benne ApplecarPlay és AndroidAuto…) Annyira kifinomult lett a saját rendszere, hogy már nem volt kedvem a megjelenítés rovására kompromisszumot kötni. Bizonyos feltételek teljesülése esetén ez a rendszer azt is tudta, melyik sávban tartózkodom éppen! Mivel a kocsi internetre kapcsolódik, nem kérdés, hogy ez a rendszer is dinamikus célravezetést hoz. A térképeket 3 évig frissíti ingyen a rendszer. Megállásnál bekapcsol a "jelzőlámpa nézet", ilyenkor nem kell ágaskodnunk, hogy lássuk a felső lámpát A középső képernyőn pedig működik a kiterjesztett valóság, vagyis valós kameraképre vetít utcaneveket és navigációs utasításokat az MBUX, igaz, hogy itt a szélvédőre vetítve (head Up Display) ez a funkció nem működik. Ha már a megjelenítésnél tartunk, a pár éve feltalált „jelzőlámpa” nézet itt is bekapcsolható, a térkép pedig kívánságra 3 dimenziós lesz, hús-vér épületekkel (ahol ez elérhető). Az MBUX 2.0 a 360 fokos kamerarendszerrel már képes a kijelzőkön virtuális kameranézeteket produkálni. A GLC-nél sincs ez másképpen, tulajdonképpen onnan nézzük a kocsit, ahonnan szeretnénk és mindezt intuitív módon állítgathatjuk az érintőképernyőn. A megjelenő autón interaktívan világítanak a lámpák is. A GLC offroad menüpontjában a parkoló csomag nevű extra felszereltség, a parkolóasszisztens mellett hoz még egy „fícsört”, az átlátszó motorház fedelet. A terepezésre kitalált megjelenítés mód elvileg abban nyújt segítséget, hogy a korábban rögzített képet szépen bemozgatja a karosszéria alá, így tudunk a nagyobb akadályok között manőverezni akkor is, ha a szélvédőn át azokat már nem látjuk. Nagyon örültem, hogy ez a funkció nem működött megfelelően (tiszta kép helyett leginkább széles fekete csíkokat láttam a motorház fedél „alatt”), mert így legalább egy helyen bele tudok kötni az autóba, de nincsenek kétségeim afelől, hogy a következő szoftverfrissítés ki fogja küszöbölni ezt a hibát. És ha már a hiányosságoknál tartunk. Egy alkalommal sikerült nyitott csomagtér ajtóval elindulnom a Mercivel. Így is annyira halk volt, hogy már vagy negyvennel mentem, mire feltűnt, hogy nem húztam le ablakot és mégis hallom a madárcsicsergést. Nem sípolt, nem vettem észre semmilyen jelzést. Már csak menni kell vele A 220d belsőégésű motorja egy négyhengeres, kétliteres dízelmotor (OM654M), ami önmagában 197 lóerős és 400 Nm nyomatékú. Az erre alkalmas, bolygóműves, 9-sebességes automataváltón keresztül pedig a 2. generációs integrált indítógenerátor segít be 23 lóerővel és nem csekély, 200 Nm-es nyomatékával. A lágyhibrid hajtáslánc egyébként 48V-os rendszerű. Akinek már-már szentségtörésnek hat egy dízelmotoros autó, azokat talán megnyugtatja, hogy WLTP szerint 5,2 literrel is beéri 100 kilométeren, de azért én, igaz ettől némiképp eltérő menetciklusban, a teljes családdal és csomagokkal leszorítottam 4,7-re! És ha már itt tartunk: a legnagyobb találmány a lágyhibrid kivitel: én 25 évig bosszankodtam minden egyes fékezéssel, vagy akár kigurítással elveszített csepp üzemanyag miatt, amelyet ez a rendszer a lehető legnagyobb mértékben képes kiküszöbölni. Nem csoda, hogy ma e rendszer (EQ Power) nélkül nem is lehet Mercedes-t kapni. Csendes A tesztautó a biztonság kedvéért kapott egy dupla hő- és zajszigetelő üvegezést, úgyhogy a menetzaj, mint olyan nem nagyon létező fogalom ebben a GLC-ben. A 9 sebességből mindig van olyan, amely mellett a motor a legoptimálisabb tartományában mozog, így azt sem halljuk erőlködni, hangoskodni. A dupla üvegezés csodákat tesz A légrugózás is segít a csend megtartásában, de azért elsődleges feladata, hogy kisimítson minden egyes úthibát, és ezt meg is teszi. Az Agilitás csomag részeként elérhető légrugózás (Airmatic) együtt jár a hátsó kerék kormányzással, amely 4,5 fokos szögben is képes elfordítani a hátsó tengely kerekeit, így olyan íveken fordul meg az autó, amire nem is számítunk. (AMG modelleknél a nagyobb kerekek miatt csak 3,6 fokra van állítva.) Egyébként szokni is kell ezt a tudást, mert például egy merőleges parkoláshoz teljesen másképpen kell megállnunk az autóval, mint egy hagyományossal. (Persze erre ott van a parkolóasszisztens, de legyünk őszinték, egy gyakorlott sofőr még mindig hamarabb helyreteszi a kocsit, mint az automatika, helykereséssel együtt.) Akár terepen is: amikor tavaly ősszel a ZalaZone-ban próbára tehettük a GLC terepképességeit akkor erről bővebben is értekeztem. Most említés szinten csak annyit mondanék, hogy nem volt kérdés, hogy a Dunaparton le merek-e állni vele a rézsűre. Sokoldalú és nagyon jó Azt hiszem, aki ma beruház egy új GLC vásárlásába nem nagyon fogja bánni a döntést. Ez az autó nagyon kevés helyen kritizálható úgy műszakilag, mint esztétikailag. Sok mindenről nem tudtam írni a digitális világítástól kezdve a vezetői profilokig, de lehetetlen lenne felsorolni (és egy hét teszt alatt megismerni) mindazt, amit ez a kocsi nyújtani tud. A GLC egy remekmű lett, de – ahogy egy nagyon kedves barátom szava járja - azt hiszem ennyi pénzért, ezt várja a szakvezetés. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát.

A Deformis 10 névre keresztelt jármű digitális képeit a Hippo Leasing készítette az internet szerint legrosszabbul kinéző autók elemeit ötvözve. A válogatást a legcsúnyább autókról szóló, legtöbbet látogatott cikkek adatainak elemzése után állították össze. Összesen 116 járművet azonosítottak „csúnyának”, de közülük csak 10 került fel a végső listára. Az egyes modellek mellett látható az az rész, amelyet átültettek róla a Deformis 10-be.   Fiat Multipla (szélvédő dudor) Pontiac Aztek (kerékjárati ívek, tankfedél) Chrysler PT Cruiser (hűtőrács) Nissan Juke (motorháztető, első sárvédők, fényszórók) SsangYong Rodius (hátsó lámpák, hátsó lökhárító) Ford Scorpio (fő fényszórók) Nissan Cube (ablakok) AMC Pacer (kerekek) Honda Civic Type R (oldalszoknyák) Toyota Prius (alsó első lökhárító)   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Honda évtizedek óta a világ legnagyobb motorkerékpár gyártója, pozícióját sem a feltörekvő kínaiak, sem más, egyébként innovatív és minőségi termékeket gyártó márka sem tudja veszélyeztetni. Vannak olyan hónapok és negyedévek, amikor a hazai, vagy 1-1 komoly nagy európai piacon a top 10 legnagyobb darabszámban eladott motor típusoknak a fele Honda. Mindezzel csak azt akartam illusztrálni, hogy a világelső japán kolosszus igazán nem szorul rá arra, hogy műszakilag és üzletileg is kockázatot vállalva rétegmodellekkel vagy esetleg nosztalgiát ébresztő, régi legendák felélesztésével kísérletezzen. A bájos kis majom, a bűvös kocka és a motorizált tacskó, vagyis a Monkey, a Super Cub és a Dax felélesztése és elsöprő sikere azonban azt bizonyítja, hogy a Honda mindezeket nem csak megtette, de sikerre is vitte. A titok talán a jó minőségen, a jól csengő branden és a kitűnő globális kereskedő hálózaton kívül talán abban rejlik, hogy a japánok - akik ma már gyakran jobban gondolkodnak európai, amerikai, sőt afrikai aggyal mint a helybéliek - megértették, hogy mi lehet a mai helyük és szerepük ezeknek az egykori vicces, kedves, ikonikus modelleknek a piacon.   Megértették, hogy a hamisítatlan retro életérzés mellé korszerű és elérhető árú műszaki tartalom, és tökéletes használhatóság kell ahhoz, hogy ne csak elérzékenyülten nosztalgiázó kevesek kapjanak kedvet ezeknek a két keréken guruló bájbombáknak a megvásárlásához.    Képre kattintva galéria nyílik!   A SuperCub, a Dax, és a Monkey bájaik mellett jól használható városi mobilitási eszközök, csak éppen nem unalmas, nem sematikus és nem uniformizált kivitelben. Olyan gépek, amelyekkel 1,5-2 liter 100 kilométerenkénti fogyasztás mellett tökéletes eszközei a takarékos és környezettudatos városi, elővárosi helyváltoztatásnak. Kellően erősek és dinamikusak ahhoz, hogy felvegyék a városi közlekedés ritmusát, rövid távon egy-egy útra akár két személyt is elszállítanak, miközben  jó érzés rájuk nézni, rájuk ülni.    Ilyen egyszerű a siker receptje. De azért nem árt, ha van hozzá közel 100 éves múlt, meg legalább ilyen távú jövőkép. A Hondánál mindkettő adott. Nem véletlen, hogy az európai és világviszonylatban iciri-piciri magyar piacon se nagyon találnak legyőzőre. Mindenki Hondát akar és aki nem, az is olyan motort és robogót keres, amelyik olyan jó mint a Honda.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!