Vitézy Dávid a bejegyzésben kifejtette, hogy ha egy utas csütörtökre bármilyen távra szóló helyközi MÁV-Start, Volánbusz, GYSEV, MÁV-HÉV jegyet vált, azzal a nap végéig utazhat az egész országban. Hozzátette: a gyorsvonati pótjegyet nem, de az IC pótjegyet, a helyjegyet, a távolsági buszos kényelmi felárat külön meg kell váltani, ha a jegy amúgy nem ilyen vonatra vagy buszra szól aznap. A 100 kilométernél rövidebb távra szóló jegyek egyébként csak 4 órán át érvényesek, de szeptember 22-én felhasználhatók lesznek a nap végéig országosan - jelezte. A jegyek 2. osztályon érvényesek, az 1. osztályra váltott távolsági jeggyel csak azon a vonaton lehet első osztályon utazni, melyre a jegy szól; a jegy a nap folyamán más járatokra csak másodosztályon lesz érvényes. Az akció részletei itt érhetők el: mav.hu/egyjeggyel - hívta fel a figyelmet Vitézy Dávid. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

  A ZF Aftermarket bővítette elektronikus lengéscsillapítók portfólióját.     A ZF Aftermarket nagy mértékben kiszélesítette a Sachs CDC (Continous Damping Control) jelzésű elektronikus lengéscsillapítók alkatrészkínálatát. A több, mint 33 új alkatrészszámmal július végére kétszer annyi Sachs eredeti pótalkatrész lesz elérhető a piacon, mint korábban. A portfólió várhatóan tovább bővül az elkövetkező hónapokban. A CDC elektronikusan szabályozott lengéscsillapító rendszer különböző változatokban kapható számos modellváltozathoz, az Audi A6, a BMW 5-ös, 6-os és 7-es modellektől a Porsche Macanig. Mivel a lengéscsillapítók kopása fokozatos, sok járművezető nem veszi észre a járművének megváltozott kezelhetőségét, vagy öntudatlanul hozzászokik. A ZF Aftermarket kétnapos, magas gyakorlati tartalommal rendelkező tanfolyamokat kínál azon műhelyek számára, amelyek az elektronikusan szabályozott felfüggesztési rendszerek hibaelhárításával kapcsolatban.    

Az Opel szombaton ünnepelte az eisenachi telephely fennállásának 30. évfordulóját. A mintegy 1300 alkalmazottat foglalkoztató üzem jelenleg hónapok óta teljes kapacitással dolgozik. Opel gyár Eisenachban. Fotó: Opel A rüsselsheimi székhelyű Opel autógyár szombaton ünnepelte működésének 30. évfordulóját Eisenachban. "Ami 1992. szeptember 23-án kezdődött, az ma is sikertörténet" - mondta Florian Huettl, az Opel főnöke a jubileumi ünnepségen, amelyen részt vett Bodo Ramelow türingiai miniszterelnök is. Az elmúlt három évtizedben körülbelül 3,7 millió autót építettek ott. Közvetlenül a német újraegyesítés után a rüsselsheimi autógyártó az elsők között döntött jelentős kelet-németországi beruházás mellett.

Napjainkban szuperszámítógépekkel elemzik a nagy sebességű kamerák által rögzített borulásteszteket, hogy értékeljék az utastér védelmét, de nem volt ez mindig így, voltak egyszerűbb és persze olcsóbb módszerek a karosszéria ellenálló képességének vizsgálatára. DKW terhelési próba                 Forrás: Auto Union/Audi Klasszikus teszt ma is a tetőterhelés mérése. Az autómobilizáció hőskorában ezt egyszerűen elintézték: kihívtak a műhelyből tíz-tizenkét embert, aztán ráparancsolták őket a hevenyészett platóra, és mindjárt akadt fotós is, aki megörökítette a bizonyítékot: a műanyag karosszéria bírja a terhelést. Így volt ez 1937-ben az Auto Unionhoz tartozó DKW márkánál, majd a Trabant gyárban. Pontosabban már a DKW utódjának és a Trabi elődjének számító P7-es modell esetében, utóbbinál a műanyagként ismert duroplast anyagú karosszéria tetőterhelését tesztelték. Ennyit bír a P70-es műanyag karosszériája   Forrás: VEB Automobilwerke Zwickau  Az ősi bevált módszer lényege, hogy a kocsi tetejére szerelt rámpára, vagy platóra, kinek hogy teszik, felállt annyi ember, amennyi ráfért. A DKW esetében ez 24 személyes tetőterhelést jelentett, a P70-es esetében 16 emberrel, nagyjából egy tonnányi tömeggel terhelték az autó karosszériáját. Az ugyancsak duroplast karosszériás Trabant esetében ennél is merészebbet lépett a Zwickau-i csapat: egy 1967-es kiállítás fotózásának apropóján két 601-es tetejére parkolt egy harmadikat, mindenféle segédeszköz, trepni nélkül. Trabant 601-es duroplast demonstráció   Forrás: VEB Automobilwerke Zwickau  1960-ban Barényi Béla, a Mercedes gyárban tíz személlyel terhelte a Typ220-as (W180) ponton Mercedes tetejét egy csomagtartóteszt apropóján. Aztán eljött a látványosabb tesztek ideje: 1962-ben a fecskefarkú a felgyorsítás után egy féloldalas emelkedőre hajtva emelkedett fel, majd egy spirálos mutatvány után állt fejtetőre. Ezzel látványos és drasztikus módszerrel is vizsgálva az utaskabin ellenállóképességét. Stuttgarti Mercedes teszt    Forrás: Daimler AG A módszer immár több mint hat évtizedes, és a legtöbb autógyártó alkalmazza. Megfelelő ütközésvédelmet nyújtó autókról beszélni szinte már közhely, a márkák versengenek a csillagokért. A Euro NCAP ( European New Car Assesment Programme/Európai Új Autók Értékelő Program) minősítése megbízhatóságot és persze jó reklámot jelent, miközben a EuroNCAP még napjainkban sem teszteli borulással az új modelleket, mert inkább a leggyakoribb ütközésekre koncentrál, tehát frontális, oldalirányú, stb. Az 1959-ben alapított és a virginiai Arlingtonban működő IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) nonprofit szervezet rendszeresen töri és borulásos teszttel is vizsgálja az észak-amerikai piacra kerülő modelleket. Csarnokuk mérete azt is lehetővé teszi, hogy a 2-3 tonnás járművek a rámpás repülés után tetejükön landoljanak. Az érzékelőkkel telepakolt tesztbábuk, HD-kamerák és számítógépek korszakában már mindent előre megterveznek. Egy töréstesztnél a legkisebb tétel a feláldozott vadiúj autó értéke, az igazi összeget az előkészületek és utómunkálatok adják. Bármennyire is furcsa, már az energiaárrobbanás előtt is komoly tételt jelentett a villanyszámla. Repülő Buick a GM biztonságtechnikai csarnokában Forrás: General Motors  Gránit alapokra épült a göteborgi biztonságtechnikai központ, ahol naponta 15 virtuális, vagyis számítógéppel szimulált törésteszt mellett 4-5 valóságosat elemeznek a Volvo mérnökei. Amíg a legtöbb gyártó csarnoka csak személyautóra méretezett, a svédeké busszal, teherautóval történő ütközésekre is alkalmas, akár 130 km/órás sebességgel, mindezt teljesen fedett, 14,5 méter belmagasságú csarnokban és fedett gyorsító alagutakkal. A hosszabbik - 154 méteres folyosó - fix, a másik, a 108 méteres akár kilencven fokban is elfordítható, így a teljesen frontális ütközéstől a merőleges oldalütközésig mindenféle karambol előidézhető. A hatszáz tonnás pályát légpárnával mozgatják: a beton padlózat és a húsz gumi légrugó között 0,1 milliméternyi légréteg segíti a zajtalan és szinte súrlódásmentes működést. Svéd csavar    Forrás: Volvo AB  A tesztelt kocsikat 1800 kilowattos teljesítményű villanymotorok gyorsítják fel a megfelelő sebességre. Két lézeres műszer milliméteres pontossággal méri a kocsik helyzetét, szükség setén pedig korrigálja a villanymotorok sebességét, hogy minden a megfelelő pillanatban és helyen történjen. Néhány méterrel az ütközés előtt a kocsik már szabadon futnak, csak ekkor kapcsolódnak fel a lámpák. Látszólag kockázatos, de takarékos módszer, és megéri, hiszen az évi négyszáz törésteszt esetében még néhány percnyi többlet is óriási költséget jelent villanyszámlában az 576 ezer wattnyi fogyasztás. A rendszer egyébként ezredmásodperces pontossággal működik, akkor pedig minek pazarolni. Összesen ötvenkét darab - egyenként 8000 wattos teljesítményű - halogénlámpa világítja meg felülről és oldalról, húsz pedig a csarnok hétrétegű üvegpadlója alól az ütköző kocsikat, amelyeket természetesen lentről is filmeznek. Autók és adók nélkül is harmincezer euróba kerül minden ütközés, ehhez jön még az összetört autók költsége. Borulás teszt a göteborgi tesztközpontban   Forrás: Volvo AB A götegborgi központban a Volvók mellett már korábban is törésteszteltek más modelleket, a korábbi anyacég Ford és Jaguar valamint Land Rover modelljei után jelenleg a Polestar, Lynk & Co és a kínai tulajdonos más típusainak biztonságát is vizsgálják. Nem véletlen, hogy a korábbi csúfos bukások után az európai szakértőknek is köszönhetően egyre jobban szerepelnek a teszteken a kínai modellek. Ami rajtunk múlik Kidobott pénz a sok biztonságtechnikai eszköz, milliónyi euró és mérnöki munka, ha nem, vagy nem megfelelően használjuk azokat. Elindulás előtt kapcsoljuk be a biztonsági övet, igazítsuk be az ajtóoszlopban található övmagasság állítót, a váll felett vezessük el a hevedert. Fontos a helyes üléspozíció, a háttámasz és fejtámla, beállítása, a túlzottan laza, fekvő pozíció, a nyújtott kéz és lábhelyzet látványos, de vészhelyzetben megakadályozza a biztonságos reakciót, például a fékpedál hatásos benyomását és a teljes értékű kormányzást, ráadásul ütközéskor a feszülő végtagok, különösen a könyök-, és térdhajlatok is sérülékenyebbek. További veszélyt jelent a szemüveg, vagy ha az utas a műszerfalra teszi, vagy az ablakon kilógatja lábát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!