A részben szolnoki, részben siedlcei gyárban készült harmadik generációs jármű megkezdte első útját Gdansk városába, ahol a TRAKO elnevezésű vasúti szakkiállításon mutatkozik be először a nemzetközi szakmai közönségnek. A hivatalos bemutatót a Stadler és a GYSEV szeptember 26-án 11:40-kor tartja. A Stadler Rail Csoportról A vasúti járművek felhasználóra szabott megoldásainak rendszerét kínáló Stadler immár 75 éve épít vonatokat. Székhelye a kelet-svájci Bussnangban található. A cégcsoport világszerte csaknem 7000 alkalmazottat foglalkoztat Svájcban, Németországban, Spanyolországban, Lengyelországban, Magyarországon, Csehországban, Olaszországban, Ausztriában, Hollandiában, Belaruszban, Algériában, Ausztráliában és az Egyesült Államokban. A Stadler átfogó termékkínálattal rendelkezik a nagyvasúti, regionális és városi vasúti piaci szegmensekben: a vállalatcsoport nagysebességű-, intercity-, regionális- és elővárosi vasúti járműveket, illetve földalatti, tram-train és városi villamos járműveket is egyaránt gyárt. A Stadler nagyvasúti dízel-elektromos mozdonyokat, tolatómozdonyokat és személyszállító kocsikat is szállít, többek között Európa legerősebb dízel-elektromos mozdonya is Stadler fejlesztés. Emellett a Stadler továbbra is globális piacvezetőnek számít a fogaskerekű járművek piacán.  

A 13 ország 35 hajóját felvonultató mezőnyben a Litkey vezette Team PreVital a nyolc futamból egyet megnyert, háromszor a második, kétszer a harmadik helyen ért célba. A második helyen egy brazil, a harmadikon pedig egy ukrán egység végzett. A Varjas Sándor, Kovácsi László, Meretei Gábor csapat a hatodik, a Wossala György, Wossala Kristóf, Németh Péter együttes a hetedik lett.

A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) MTI-hez eljuttatott közleménye szerint a Nagy Lajos király útján véglegesen lezárják az Ilosvai utcai, Gyarmat utcai, Benkő utcai és Bonyhádi utcai, valamint a keresztutcához nem kapcsolódó, Komócsy utca és Szugló utca között található villamosátjárót, amelyek baleseti gócpontok voltak. A villamost keresztező forgalom a szomszédos megmaradó átjárókban bonyolódik majd. A kivitelezés miatt az Örs vezér tere és a Mexikói út között a 3-as villamos helyett pótlóbusz közlekedik szeptember 23-án és 24-én, valamint 30-án és október elsején. A 32-es autóbusz ideiglenesen az Árpád híd felé az Örs vezér terén az Árkád bevásárlóközpont előtt is megáll.

Három céggigász, a Fiat-Chrysler, a brit jármű-alkatrészgyártó Delphi és a német Continental is letette voksát: az elmúlt hetekben, hónapokban, egymás után csatlakoztak a BMW, az amerikai chipgyártó Intel és az izraeli technológiai kisvállalkozás nagyra törő együttműködéséhez. E három utóbbi cég még tavaly szövetkezett, hogy röpke öt éven belül kirukkolnak a teljesen automatizált, önvezető autók szériagyártmányaival. A saját sorozatmodellek kifejlesztésén túl e program azzal emelkedik ki a világszerte nagy erőkkel zajló hasonlóak közül, hogy a BMW vezette szövetség felkínálja majd az autonóm mobilitásra képes járművek működéséhez szükséges technológiát minden érdekelődő számára – szabványosított nyitott platformként. A BMW, az amerikai chipgyártó Intel és az izraeli technológiai kisvállalkozás a Mobileye vezetője. A még mindig futurisztikusnak tűnő önvezető autó elemei valójában a mai négykerekűekben is benne vannak, a fejlesztés rohamléptékben halad. Már ott tartunk, hogy az olcsóbb kisautókban is egyre-másra jelennek meg a vezetéstámogató funkciók (többek között a parkolás segítő, vagy az adaptív távolság- és sebességtartó ACC). Eközben az élenjáró prémiumgyártók, köztük a BMW vagy a Mercedes már olyan összetettebb rendszert is felkínál nagyobb modelljeiben, amely magától beparkol például a szűk garázsba – méghozzá úgy, hogy a vezetőnek már nem is kell a volán mögé ülnie, hanem a kocsi közelében állva mobiltelefonjának alkalmazásával irányíthatja a manővert. De a végső cél a totális automatizálás. Olyan járműtechnológiai megoldásokat akarnak valóra váltani – olvasható a BMW-Intel-Mobileye hármas közleményében –, amelyek lehetővé teszik, hogy utazás közben a vezető elengedje a kormányt, sőt mi több: a forgalomra sem kell figyelnie, hanem tetszése szerint pihenéssel vagy munkával töltheti az autózás közbeni időt. A fejlesztéseket a mesés piaci kilátások hajtják. Tavaly az amerikai Goldman Sachs beruházási bank arra jutott előrejelzésében, hogy a vezetéstámogató rendszerek és autonóm járművek világméretű forgalma a 2015-évi 3 milliárd dollárról 2025-ben 96 milliárdra, 2035-ben pedig 290 milliárdra bővülhet. Még zsírosabb üzletet, 2030-ra nem kevesebb, mint 2 billió (!) dollár forgalmat jósol az amerikai McKinsey tanácsadó cég az úgynevezett „robotaxik” esetében. Ez egy teljesen új üzletág lenne, az önvezető járművek farvizén. Miután a fiatal nemzedékek már ma sem hajszolják a kocsi-tulajdonlást, és egyre inkább a „fizess használat szerinti bérfuvarozási módikat” részesítik előnybe, a mobiltelefonos rendelésre házhoz guruló, vezető nélküli robotaxi még inkább ráerősít e fogyasztói váltásra. Ám az autonóm járműtechnikák irdatlanul magas fejlesztési költségei még az iparág titánjait is arra kényszerítik, hogy új szövetségesek után nézzenek. Sergio Marchionne, a Fiat Chrysler (FCA) vezére cégének augusztusi csatlakozásakor egyenesen úgy fogalmazott, hogy a túlélésről van szó: ha bejön a számítás, több riválist megelőzve ő is 2021-ben akarja gyártásba venni az első vezető nélküli FCA típusokat. De a többiek is bedobják magukat. A Delphi elektronikus szaktudásával rendszerintegrátorként vesz részt a BMW projektben, a Continental pedig az önvezető platformok értékesítésében vállal kulcsszerepet, amikor majd árusítani kezdik azokat az érdeklődő autógyártók számára. Mind abban bíznak, hogy dől majd a pénz. Azok a kívül maradó gyártók, akik alacsony tőkeerejüknél fogva nem engedhetik meg maguknak a fejlesztést, sorban állnak majd a nyitott platformokért. A BMW-féle projekt egy másik általánosítható vonása, hogy még az autóipar nagyjai is rákényszerülnek az együttműködésre, mivel az önvezető technikához szükséges elektronikus szaktudás házon belül nem igen áll rendelkezésre. Tartanak attól is, hogy a digitális világ kihívói – így az intelligens autóval kísérletező Google, a nálunk kiutált, de robotaxit fejlesztő Uber, vagy a sokat tudó, ám egyelőre nem teljesen megbízható Autopilot rendszert felkínáló Tesla – megelőzhetik őket. Minderre válaszként a BMW már csatasorba lépett, s az iNext névre keresztelt stratégia jegyében körvonalazta autonóm lépéseit. Elsőként a zászlóshajónak számító 7-es sorozatba akarja alkalmazni az úttörő intelligens technikát, amihez segítségül hívta a chipgyártó Intelt és a helymeghatározásban mester Mobileye társaságot. Ha az autonóm rendszer megvalósul, az képes lesz egyetlen kamerával feltérképezni a jármű körüli teljes forgalmi helyzetet – olvasható a cég ismertetőjében. Ennek alapjául a Mobileye EyeQ5 chiprendszere szolgál, a rendszer-algoritmusokat pedig az Intel számítástechnikai platformjain futtatják. A milliméter pontosságú helymeghatározáshoz ott van a Mobileye REM (Road Experience Management) technológiája, az adja a valós idejű útvonalakat és tájékozódási pontokat. A rendszerbe kapcsolt többmilliárd okos eszköz és -autó interaktív működéséről, illetve összekapcsolásáról az Intel 100 teraflop sebességre felturbózott processzorainak kell majd gondoskodnia. „Széleskörű járműbeli és számítástechnikai technológiával, intelligens hálózattal és megbízható eszközökkel csatlakozunk az együttműködéshez” – lelkesedett az Intel-vezér, Brian Krzanich, majd hozzátette: „merőben újszerű, úttörő mobilitást hozunk létre.” A világszerte zajló lázas járműautomatizálási készülődések közepette az is új fejlemény, hogy egyre meghatározóbb szerepet játszanak Izrael digitális start-up vállalkozásai. A közel-keleti zsidó államnak ugyan nincs saját autóipara, elektronikai viszont annál inkább. Mint ahogy a helyi Haretz napilap beszámolójából is kitűnik, ma már több mint 100 társaság foglalkozik autóipari innovációk kifejlesztésével, s a világmárkák egymásnak adják a kilincset. Legutóbb valósággal üzleti szenzációt keltett, hogy miközben tovább formálódik a BMW-féle szövetség, az Intel 15 milliárd dollárért felvásárolta Mobileye fejlesztő partnerét. Ez újabb pénzügyi rekord, korábban a Google közel egymilliárd dollárt perkált le a nálunk is népszerű, valós idejű Waze navigációs program azonos nevű kifejlesztőjének részvénytulajdonáért. Májusban a Volkswagen 300 millió dollárt fektetett a Gett (korábbi nevén a GetTaxi) cégbe, amely mobil eszközökre bérfuvarozási applikációkat fejleszt. De számos több tízmillió dolláros kutató-fejlesztő tevékenységgel a Mercedes, General Motors, a Ford, a Renault is ott tevékenykedik Izraelben, s a Haretz hosszan sorolja a külvilág számára ma még ismeretlenül hangzó, de később talán vagyonokat érő induló kisvállalkozások nevét, eddig elért műszaki vívmányait. Ezek egyike a Nexar, amelynek digitális képfeldolgozó alkalmazásával elkerülhetők a tömeges balesetek. Ha egy elöl haladó autó hirtelen fékez, a rendszer éles szemű kamerája 200 méterre felismeri a veszélyt, erre figyelmezteti is a sofőrt, ezáltal megakadályozza, hogy több autó egymásnak ütközzön. E cikk kereteit meghaladja az izraeli vállalatok autóipari térhódításának története, annyit azonban érdemes megjegyezni, hogy szakismereteik alapjául a hadsereg és a hadiipar szolgál. Azok a magasan képzett katonák, akik az elektronikai hadviselés frontján szolgáltak, leszerelésük után a civil szektorban kamatoztatják tudásukat, piacra jutásukat pedig nagyban segíti a sajátos és jól működő vállalkozástámogató rendszer. Világraszóló sikereikből ítélve úgy tűnik, jókor startoltak, innovációjuk sokat ér a mobilitás megújításán ügyködő márkák számára is. HEIMER GYÖRGY