Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) pénteken nyilvánosságra hozott jelentése szerint az Európai Unió 28 tagállamában és az Európai Szabadkereskedelmi Társuláshoz tartozó négy országban (Izland, Liechtenstein, Norvégia, Svájc) 1 millió 433 ezer 236 autót helyeztek forgalomba, 7,7 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Az unióban 7,6 százalékkal, valamivel több mint 1,38 millióra növekedett az átadott új autók száma. A 2004-ben, illetve az utána csatlakozó 12 uniós országban 17,3 százalékkal, majdnem 120 ezerre, a bővítés 2004-es első köre előtti Európai Unió 15 tagállamában pedig 6,8 százalékkal, 1 millió 266 ezerre emelkedett a forgalomba került új autók száma. Az eredmény megközelíti a 2007 májusában regisztrált, éppen az autóipart sújtó gazdasági válság kitörése előtti szinteket - mutatott rá az ACEA. Hat keserves év után 2014-ben kezdtek el növekedni az autóeladások, azóta szinte minden hónapban emelkedett a forgalomba helyezett új autók száma. Nagy-Britannia kivételével remekül teljesítettek májusban a legnagyobb piacok: Németországban 12,9 százalékkal, Spanyolországban 11,2 százalékkal, Franciaországban 8,9 százalékkal, Olaszországban pedig 11,2 százalékkal emelkedett a forgalomba került új autók száma. Nagy-Britanniában viszont rekordmértékű, 8,5 százalékos visszaesést mértek. A Fiatot, a Chryslert és az Alfa Romeót is gyártó FCA csoport eladásai 11,9 százalékkal nőttek, a Daimleré 14,0 százalékkal, a Renault 10,4 százalékkal, a Volkswagen csoport 8,4 százalékkal, a PSA csoport 4,8 százalékkal, a Ford 4,1 százalékkal, a BMW pedig 2,6 százalékkal tudta növelni eladásait. Az ázsiai autógyártók közül kiemelkedő hónapot zárt a japán Toyota és Suzuki, amelynek eladásai 19,6 százalékkal, illetve 21,4 százalékkal ugrottak meg, a Hyundai 8,2 százalékkal, a Kia pedig 5,3 százalékkal több új autót adott át. Csökkentek viszont a Honda (14,5 százalék), a Mazda (2,3 százalék) és a Jaguar Land Rover csoport (9,3 százalék) eladásai. Az Opel 1,7 százalékkal kevesebb autót, 86 903 járművet helyezett forgalomba. Az egy évvel korábbihoz képest a Volkswagen csoport 0,1 százalékponttal, 24,3 növelte piaci részesedését az európai autópiacon. A második helyezett Renault csoport 0,3 százalékponttal, 10,8 százalékra növelte ezt az arányt, a 10,1 százalékkal harmadik helyen álló PSA csoport viszont 0,2 százalékpontot veszített. Az év első öt hónapjában 5,1 százalékkal, több mint 6,92 millióra emelkedett az utakra került új autók száma a 32 európai országban, ezen belül az EU-ban 5,3 százalékkal, több mint 6,71 millióra ugrott az új autók száma. Olaszországban 8,1, Spanyolországban 7,3, Németországban 4,7, Franciaországban pedig 3,3 százalékkal nőtt, míg Nagy-Britanniában 0,6 százalékkal csökkent az új autók száma. Az ACEA statisztikája szerint Magyarországon májusban 28,6 százalékkal, 10 952-re, január-májusban pedig 21,2 százalékkal, 43 975-re emelkedett az üzembe helyezett új autók száma. A százalékos változást tekintve havi összevetésben Magyarországon növekedett legnagyobb mértékben az új autók száma májusban, éves összehasonlításban pedig a Horvátország (28,2 százalék) és Románia (23,3 százalék) után a harmadik helyen áll.

Kimentem a helyszínre, ahol meggyőződhettem arról, hogy a közúti jelzések elhelyezése ezen a helyen több sebből vérzik. Az említett autó a zöld X jel helyén állt meg, amikor megbüntették. Ez a hely egy merőleges várakozóhely, amit egyébként sem tábla, sem útburkolati jel nem jelez, csak a kialakításából lehet erre következtetni. Érdemes átismételni mit tanultuk annak idején az út felépítéséről, illetve az út részeiről: KRESZ: „Út: a gyalogosok és a közúti járművek közlekedésére szolgáló közterület (közút), illetőleg magánterület (közforgalom elől el nem zárt magánút). Úttest: az útnak a közúti járművek közlekedésére szolgáló része.” Ebből érzékelhető, hogy az úttest az útnak csak egy része, és mivel az a járművek közlekedésére (haladására) hivatott, ezért a várakozóhely az úttesten kívül fekszik. Ezt azért fontos megemlíteni, mert a Megállni tilos tábla hatálya csak az úttesten tiltja a járművek megállását. Így a képen látható helyen merőlegesen tartózkodó járművek nem esnek a megállni tilos tábla hatálya alá. Ráadásul maga a tábla sem felel meg az érvényes jogszabályoknak, hiszen: „Megállási tilalom hatálya alól sem kiegészítő táblával, sem más módon kivétel nem adható.” Melléklet a 20/1984. (XII. 21.) KM rendelethez 35.1. Kivétel kizárólag a Várakozni tilos tábla alkalmazása esetén adható. Ezen felül: „Gondoskodni kell arról, hogy a kihelyezett közúti jelzőtáblák épek, tiszták, állandóan jól láthatóak és előírt fényvisszavető képességűek legyenek, azokat semmi el ne takarja.” 83/2004. (VI. 4.) GKM rendelet I. Fejezet 2.3. A tábla elhelyezése a fa takarása miatt egyáltalán nem felel meg a fentiekben előírt „állandóan jól láthatóak” feltételnek. Azzal is van némi gond, hogy ez a tiltó jelzőtábla meddig hatályos? A KRESZ alapján: „A megállni tilos jelzőtábla hatálya a táblánál kezdődik és a következő útkereszteződésig tart.” Amiből az következik, hogy mivel a balról betorkoló út útkereszteződést képez, ezért a második helyen álló (piros) jármű - még ha a fentiekben leírtakkal ellentétben elfogadnánk a tábla elhelyezésének és hatályának helyességet – már szabályosan, nem tiltott helyen, a narancssárga vonal után tartózkodik. Azt se felejtsük el, hogy mi van azokkal a járművezetőkkel, akik az út túloldaláról érkeznek teljesen szabályosan, és innen állnak be egy ilyen merőleges várakozóhelyre. Ők a túloldalon elhelyezett, a fák takarása miatt még hátulról sem érzékelhető táblát nem láthatják. Összefoglalva: A jármű megbüntetése azért nem jogos, mert:   1.       A Megállni tilos tábla hatálya csak az úttesten érvényes, és nem az úttest mellett kialakításra kerülő várakozóhelyen. 2.       A Megállni tilos tábla elhelyezése észlelhetőségi szempontból, és a nem megengedett kiegészítő tábla alkalmazása miatt jogszabályellenes. 3.       A Megállni tilos táblát a következő útkereszteződés – ami egy autónyira található – érvényteleníti. 4.       Az ellenkező irányból érkező autósokat, akik a merőleges parkolóba kívánnak beállni semmilyen tiltó jelzéssel nem találkoznak.   Természetesen megérthető a piacon dolgozók azon igénye, hogy az áruk érkeztetése miatt a biztos parkolóhely számukra létfontosságú. Ezt nem vitatja senki. Még azt is el tudom fogadni, hogy a ház falára felszerelt megállni tilos táblákkal ezt nyomatékosítani akarják, aminek egyébként a KRESZ alapján nincs jogszabályi értéke. Ráadásul két tábla közötti helyre bőven elfér egy-két további autó. Amit megkérdőjelezek az maga a felelőségre vonás ténye! Ráadásul a büntetés az említett helyen a piac zárása után történt, tehát még elfogadható, megérthető indok sem volt. Ez az a hely, ahol egy jótékony figyelmeztetés - amivel egyébként a közterület felügyelők a jelenlegi jogszabályok alapján élhetnének – sokkal emberibb lenne. Segítségképpen megjegyezném, hogy a terület kitáblázása akkor lenne a jogszabályoknak megfelelő, és nem vitatható, ha merőlegesen, minden parkolórészhez elhelyeznék ezt a jelzést: KRESZ: „Várakozni tilos” tábla azt jelzi, hogy várakozni tilos; a jelzőtábla alatt elhelyezett kiegészítő táblán levő felirat jelezheti, hogy a várakozási tilalom a járművek meghatározott körére nem terjed ki;  

Furcsának tűnhet az állítás, mégis igaz, hogy az egyik legizgalmasabb ága az autósportnak a megbízhatósági versenyek világa. Természetesen még a félórás túraautó futamokon is fontos egy versenyautó megbízhatósága, ám a 24 órán keresztül tartó versenyeken ez hatványozottan igaz. Aki nem vérbeli autósport rajongó, jogosan teheti fel a kérdést, hogy mi olyan izgalmas az egész nap körözgető autók látványában. Nos, erről akár könyvet is írhatnánk, ezért inkább azt javasoljuk, hogy, aki még nem látta ezt a versenyt, idén ne hagyja ki. A Le Mans-i 24 órás futamot, illetve a WEC-bajnokságot lényegében ugyanúgy tekinthetjük az autósport csúcsának, ahogy az Formula 1-et, hiszen az LMP1-es versenyautók talán még komplexebbek is, mint az F1-es gépek, illetve gyorsaságban alig maradnak el tőlük. A 24 óra alatt pedig rengeteg izgalom és dráma vár a nézőkre, szóval nem véletlenül olyan népszerű ez a verseny. Ráhangolódásképp 36 érdekes tényt gyűjtöttünk össze a Porsche Le Mans-i szerepléséről: Először 2013. június 12-én gördült a tesztpályára a Porsche 919 Hybrid versenyautó. A Porsche gyári versenyzője Timo Bernhard vezette. Két évvel később már a világbajnoki címet ünnepelhette csapattársaival együtt. Három hollywoodi sztár is indult Porsche versenyautókkal Le Mans-ban. Steve McQueen 1971-es szereplése a mozivászonra is felkerült. Paul Newman összetett második helyet szerzett 1979-ben, míg Patrick Dempsey, a GTE-AM gépcsoportban szerepelt szépen 2015-ben, amikor a második helyen ért célba. Átlagosan 3,2 órát töltöttek pihenéssel a 24 óra során a Porsche LMP versenyzői. 4 Porsche LMP csapattag látogatott el 2013-ban Le Mans-ba kutatási célból, egy évvel a csúcskategóriába való visszatérés előtt. Ők az 1998 óta aratott első gyári Porsche győzelemnek is szemtanúi lehettek, amikor a 911 RSR a GT kategóriában elsőként hajtott át a célvonalon. 5 személyből állt a csapat 2011 év végén, amikor a Porsche Fritz Enzinger irányítása alatt elkezdte a készülődést az LMP1-es visszatérésre. 2015 óta 260 fős az alakulat, amelyből 160-an mérnökök. 6 Porsche LMP versenyző osztozik három hálószobán: Amíg az egyik csapattag vezet, két pilóta a bokszok mögött pihenhet és aludhat. A konténerükben fürdőszoba is található, csend viszont ott sincs. 8 Megajoule energiát nyer vissza körönként a 919 Hybrid Le Mans-ban. Ez azt is jelenti, hogy a legjobb hatékonysági csoportban szerepel. A Porsche elsőként érte ezt el és sokáig az egyetlenként teljesítette ezt az értéket a kategóriában. Bátor lépés, hiszen, minél több elektromos energiát használ fel a 919, annál kevesebb üzemanyagot égethet el. 2015. június 10-én, este 10 órakor az első időmérőn Neel Jani futott egy 3 perc 16,887 másodperces. Ez pedig mindmáig rekordidő maradt. 12 ember munkájával kezdődött az idei Le Mans-i kaland, ugyanis 2017. május 23-án – a verseny előtt négy héttel – elkezdték felépíteni a Porsche kétemeletes főhadiszállását a csapat LMP boksza mögött. Május 30-án nyolc pótkocsis teherautó meghozta a versenyautókat és az összes felszerelést. A június 4-i tesztnapra már minden a helyén állt. 14 Gigabyte adatot küld mindegyik 919 Hybrid a bokszutcának a 24 órás verseny teljes időtartama alatt. 15 perccel a 919 Hybrid első éles bevetése előtt Silverstone-ban, a csapatvezető Andreas Seidl humoros megjegyzést tett: „Kis lépés az emberiségnek, de hatalmas ugrás a Porsche számára – a rajtrácson két LMP1 versenyautónk áll!”. 19,9 kilogrammot nyom a versenyautó egy keréktárcsája abronccsal együtt. Az egyik szerelő, Rainer Mühlhäuser képes egy kézzel levenni a használt kereket és egy kézzel feltenni az újat. Ezt már a WEC Silverstone-i nyitóversenyén megcsinálta, így később az ellenfelek is eltanulták a lenyűgöző műveletsort. 20 óra verseny után vette át a vezetést a 20-as rajtszámú autó 2014-ben. 20 perccel az után, hogy Mark Webber elkezdte az utolsó etapját. A 20-as számú versenyautót kizárólag elektromos hajtással hozta vissza a benzinmotor hibája miatt. 20 perccel később a 14-es számú testvérautó váltója meghibásodott. Pontosan 20 óra 32 percet mutatott az óra, amikor Mark Webber 2013. december 9-én teljes sötétségben megkezdte legelső körét egy LMP1-es versenyautóval, egy olyan pályán, amit még csak nem is ismert. A Portimão-i teszt fordulópont volt: a 919 Hybrid V4-es benzinmotorja addig komoly vibrációkat okozott. A problémát hamarosan kiküszöbölték. 2014. október 10-én a Fujiban rendezett szabadedzésen a csapat felköszöntötte Brendon Hartley-t a 25. születésnapja alkalmából. Sajnos, ez egy hónappal korábban volt, mint a pilóta tényleges születésnapja. A verseny során 30 alkalommal állnak meg, illetve tízszer kell kereket és versenyzőt is cserélni. 54 egymást követő kört töltött el Romain Dumas, valamint Neel Jani a győztes autó kormánykereke mögött a 2016-os Le Mans-i verseny éjszakáján. A biztonsági autós szakaszok miatt Dumas etapja nyúlt a leghosszabbra. 0 óra 13 perctől egészen 3:38-ig tartott. Ez majdnem két Formula-1-es verseny időtartama. A 919 Hybrid energia-visszanyerő rendszere az energia kb. 60 százalékát az első fékektől táplálja vissza és 40 százalékot a kipufogórendszerből. 65 ember dolgozik a Porsche LMP csapatnál a hatórás versenyek alatt. A Le Mans-i 24 óráson ez a szám 90-re nő. 90 fok a 919 Hybrid V4-es belső égésű motorjának hengerszöge. A 2015-ös bajnokság utolsó versenyén Bahreinben mindkét fojtószelep eltört a Timo Bernhard/Brendon Hartley/Mark Webber vezette versenyautó motorjában. A tény, hogy a három versenyző mégis elérte a kockás zászlót, majd pedig világbajnok lett, a szerelők jó ötletének és gyors cselekvőképességének köszönhető. Mit csináltak? Teljes gázra állították be a fojtószelepet harapófogók és gyorskötözők segítségével, miközben a mérnökök a szerelés alatt programozták át motorvezérlő szoftvert, hogy az autó továbbra is működőképes legyen. 2014. november 30-án Mark Webber a szezonzáró São Paulo-i verseny 239. körében karrierje egyik legkeményebb balesetét szenvedte. 248 kör után São Paulóban Neel Jani  bebiztosította a Porsche 919 Hybrid első versenygyőzelmét, szintén 2014-ben. 395 kör megtételével nyert az Earl Bamber/Nico Hülkenberg/Nick Tandy trió a 2015-ös Le Mans-i 24 órás versenyen. A három LMP1 újonc megállapodott a verseny előtt, hogy óvatos tempót autóznak, miközben mindent megtesznek, hogy ne keveredjenek balesetbe. Így a dobogós helyezés elérhetőnek tűnt. A terv azonban jobban sült el: az 1998-as utolsó győzelem után újra egy Porsche nyert összetettben. 397 kör a 24 órás Le Mans-i versenyek történelmének legnagyobb megtett távolsága. A 2010-es győztesek mindegyike Porsche nevelt (Timo Bernhard/Romain Dumas/Mike Rockenfeller) volt. Audi versenyautójukkal 5410,713 kilométert tettek meg. 400 lóerőt termel a két különböző energia-visszanyerő rendszer (első fékek és kipufogó). Szükség esetén elektromotor hajtja az első kerekeket, így változtatva a 919 Hybrid versenyautót átmenetileg összkerékhajtásúvá. 500 lóerős a 919 Hybrid turbófeltöltésű benzinmotorja, amely a hátsó tengelyt hajtja. A 919 Hybrid eddig az egyetlen LMP1-es versenyautó, amely nemcsak fékezéskor, de gyorsításkor is elektromos energiát termel, köszönhetően a hőenergia-visszanyerő rendszernek. Az 1900-as esztendőben Ferdinand Porsche megalkotta az első hibrid autót. A „Semper Vivus”, vagyis „örökmozgó” névre hallgató modell két kerekét hajtotta elektromotor és az akkumulátort dinamón keresztül látta el energiával két belső égésű motor. Az 1901-es Semmering hegyi felfutó versenyen a Lohner Porsche prototípus továbbfejlesztett verziója könnyedén megfutotta a legjobb köridőt az elektromos autók kategóriájában. Ezután a villanyos modellből kis szériás kétüléses kompakt jármű készült. Két órán keresztül lehetne érezni a szagot, ha a vezető szellentene a pilótafülkében – Neel Jani ezzel a példával adott hangot elégedetlenségének az első tesztautó szellőzőrendszerével kapcsolatban 2013-ban. 2984 sebességváltást végzett el a győztes Porsche 919 Hybrid váltóműve a 2016-os Le Mans-i 24 órás verseny alatt 62 000 kWh elektromos energiát nyertek vissza a Porsche 919 Hybrid versenyautók az eddigi 321 000 kilométernyi (tesztelés és versenyhétvégék) futásteljesítményük során a két energia-visszanyerő rendszerüknek köszönhetően. Ha a 919 erőműként szolgálna, ez az energia elegendő lenne egy 15 házból álló, 60 lakosú falu egy évnyi teljes áramellátására. 120 000 fordulat/perc feletti fordulatszámra is képes a kipufogónál elhelyezkedő turbina, amely egy generátort hajt meg. Annak érdekében, hogy alacsony motorfordulatnál is képes legyen energiát visszanyerni, a turbina változó geometriájú. A turbófeltöltő ezzel szemben nem változó geometriájú. 128 000 kilométert tettek meg a Porsche 919 Hybrid versenyautók 2014 elejétől 2017 május végéig a versenyhétvégék folyamán (beleértve a szabadedzéseket és az időmérőt is). 193 000 kilométert tettek meg, a tesztek során. 243 000 kilométert tett meg a Porsche 919 Hybrid vízpumpa hiba nélkül, amikor 23 óra 13 perckor hirtelen felmondta a szolgálatot az alkatrész a 2016-os Le Mans-i versenyen. 01:56-kor a Bernhard/Hartley/Webber trió versenyautója visszatért a versenybe, de 39 körrel lemaradva az élmezőny mögött. Az érdekességek után nézzük meg, hogy idén kik vezetik a Porsche két versenyautóját. Kemény versenyre számíthatunk, hiszen a legnagyobb és – sajnos a megfogyatkozó mezőny miatt – az egyetlen igazi ellenfél, a Toyota, három versenyautót indít. Az 1-es rajtszámú Porsche 919 Hybrid versenyautót Neel Jani, André Lotterer és Nick Tandy vezeti majd. A három pilóta összesen 20 Le Mans-i részvétellel és öt összetett győzelemmel rendelkezik. Jani 8-szor indult már, ebből egy alkalommal győzött is, illetve az ő nevéhez fűződik a körrekord. Lotterer (8 indulás, 3 győzelem) a sikeres audis karriert követően igazolt a Porsche csapathoz. Tandy pedig másodszor küzd majd az LMP1-es kategóriában, viszont ő már háromszor versenyzett a GT osztályban, és a Porsche 17. összetett győzelmét ünnepelhette kategóriaújoncként 2015-ben. A 2-es rajtszámú versenyautót Earl Bamber, Timo Bernhard és Brendon Hartley vezetheti.  Bamber (2 indulás, 1 összetett győzelem) 2015-ben Tandy-vel együtt nyert LMP1 újoncként. 2016-ban viszont a GT osztályban indult. A trió legtapasztaltabb tagja Bernhard, aki Le Mans-ban már tízszer állt rajthoz, elsőként a GT osztályban egy Porschéval, rögtön kategóriagyőzelmet aratva. Összetettben is nyert már az Audival, reméljük, hogy ezt a Porsche színeiben is képes  megismételni. Hartley ötször állt már rajthoz, 2014 óta Bernharddal osztozott a vezetésben, és kétségtelenül ő szomjazik legjobban a győzelemre, ugyanis eddig még egyszer sem diadalmaskodott. Drukkolunk, hogy idén összejöjjön neki is! Végül egy érdekesség az eSport világából, ugyanis a valódi eseménnyel párhuzamosan a szimulátor-versenyzők is összemérhetik tudásukat a Porsche, az ACO (Automobile Club de l’Oue) és a Microsoft együttműködésének köszönhetően. A virtuális 919 Hybrid versenyautókat a Forza Motorsport 6 játékban vezethetik Xbox One konzolokon. Az ACO egy külön kategóriát is létrehozott (Official Endurance Esports Category), amelynek győztesét az igazi verseny díjátadó ünnepségén avatják.