Bernhard Maier 1984-ben a Nixdorf Computer AG vállalatánál indította hivatali pályafutását, majd 1988 és 2001 között a BMW AG szervezetében töltött be különféle bel- és külföldi vezetői pozíciókat, egyebek mellett a nemzetközi márkastratégia projektvezetőjeként. 2001-ben Bernhard Maier a Porsche Deutschland GmbH igazgatóságának elnöki pozícióját vette át, 2010-ben pedig a Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG igazgatótanácsának az értékesítés és a marketing területeiért felelős tagjává nevezték ki. E funkciójában Bernhard Maier alapjaiban korszerűsítette a vállalat kereskedelmi és értékesítési szervezetét, s vezetése alatt sikerrel bővítették ki jelentősen a nemzetközi kereskedelemi hálózatot, illetve növelték háromszorosára a globális ügyfélkiszállításokat. 2015 novemberében végül a ŠKODA AUTO a.s. igazgatótanácsának elnöki székébe kapott meghívást. A vállalat a „Stratégia 2025+” program keretében zajló átalakításának alapvető szempontjai között az elektromos mobilitás, a digitalizáció és a connectivity témakörei, új mobilitási szolgáltatások, valamint a márka széleskörű termékoffenzívájának megvalósítása szerepelnek. Bernhard Maier vezetése alatt a ŠKODA olyan új és jelentős modelleket mutatott be, mint a KODIAQ, a KAROQ, a KAMIQ és a SCALA, az ENYAQ iV formájában kifejlesztette az első eleve tisztán elektromos hajtásrendszerű gépkocsiként született modelljét, éves szinten mintegy 1,3 millió járműig növelte értékesítését, továbbá forgalma és működési eredménye tekintetében egyaránt rekordértéket ért el. Herbert Diess, a Volkswagen AG igazgatótanácsának és a ŠKODA AUTO a.s. felügyelőbizottságának elnöke köszönetet mondott Bernhard Maiernek a Volkswagen Csoport, legutóbb pedig a ŠKODA márka szolgálatában nyújtott kiemelkedő teljesítményéért: „Bernhard Maier a Volkswagen Csoport egyik legtapasztaltabb autóipari vezetője, aki a ŠKODA AUTO igazgatótanácsának elnöki pozíciójában kiemelkedő mértékben hozzájárult a márka profiljának további fejlesztéséhez. A ŠKODA márkánál töltött évei a vállalat 125 éves történetének legsikeresebb esztendői közé tartoznak. Ezekért, valamint kezdetben a Porsche, majd a ŠKODA kollektívájában töltött eddigi összesen csaknem két különösen sikeres évtizedért köszönetem fejezném ki Bernhard Maier számára.”    

Úgy tűnik, életre kel egy legenda: 17 év szendergés után leporoltak, trailerre tettek és elszállítottak egy hiroshimai tuningműhelyből egy régi versenyautót. Hogy ez miért nagy szó? Mert a japán túraautó-bajnokság modern kori történetének egyik első hőséről, a 36-os rajtszámú Castrol TOM’s Toyota Supráról van szó. A szigetországban a hatvanas évek végétől kezdve rendeztek túraautó-bajnokságokat. A kilencvenes évek elején két nagy széria közös utódaként jelent meg a naptárban az össz-japán túraautó-bajnokság (All Japan Grand Touring Car Championship, JSPC), amelyet 2005 óta Super GT néven ismerünk. A két géposztály 1996-ban vette fel a máig alkalmazott GT300, illetve GT500 elnevezéseket, és a Toyota már egy évre rá uralta a mezőnyt: 1997-ben hét futamból ötben a Supra győzött. Az egyéni bajnokságot végül a 36-os rajtszámú Toyota Supra pilótái, Michael Krumm és Pedro de la Rosa nyerték meg a TOM’S Racing csapat színeiben. Ez autó a mai napig eredeti pompájában hirdeti a márka dicsőségét a Toyota gyári múzeumában. Ez a mostani 36-os rajtszámú Toyota Supra tehát egy másik példány – minden bizonnyal a következő, 1998-as évadra fejlesztett modell. Abban az évben nem termett sok babér a Nobuhide Tachi és Kiyoshi Oiwa által 1974-ban alapított csapatnak, ám 1999-ben ugyanez az autó – a géposztály aktuális előírásai szerint átalakítva – ismét sikeresen versenyzett. Takuya Kurosawa és Masanori Sekiya pilóták két futamgyőzelemmel végül ezüstéremmel búcsúztatták az évezredet. Kétség sem fér ahhoz, hogy a hiroshimai Leg Sport tuningműhely raktárában legalább 2002 óta porosodó autó ez a ’99-es Supra: míg ugyanis az előző két évben változtatható szélességű hátsó légterelővel szerelték a Suprát, az új előírások értelmében ezt 1999-re egy darabból álló, nagy leszorítóerejű szárnyra cserélték. Az autót a Leg Sport munkatársa, Koki Kurasako hozta vissza a köztudatba, amikor az online médiában fényképekkel illusztrálta a bevezetőben említett mentési folyamatot. Az internet felbolydult a hírre: többen is jelezték, hogy emlékeznek az autóra a legkorábbi évekből. A rossz hír, hogy az autóból már akkor is hiányzott a sebességváltó és az a kétliteres, 500 lóerős 3S-GT turbómotor, amelyet ugyanúgy a Toyota sikeres raliprogramjából vettek át, mint a főtámogató Castrol harci festését. A jó hír, hogy ennek ellenére minden bizonnyal féltő gondját viselték az autónak, amelyet tulajdonosa, Nobuhide Tachi (igen, a TOM’S Racing alapítója) megbízásából őriztek a Leg Sport raktárában. A legendás autó további sorsa egyelőre ismeretlen. Legjobb esetben valahol találnak hozzá egy megfelelő hajtásláncot, és hamarosan megkezdődhet a Castrol Supra életre keltése, hogy aztán ismét eredeti pompájában térhessen vissza a reflektorfénybe. A legrosszabb eset sem vállalhatatlan: nevezetesen, hogy egy alapos felújítást követően üres karosszériaként keresnek egy szerető otthont a Super GT széria legendáját megalapozó típus talán utolsó, fennmaradt képviselőjének. Fotó: Koki Kurasako/Toyota  

commons.wikimedia.org Egyedi azonosítójel lenne a megoldás mindenre? Itt nálunk az Autószektoron nagyobb részben találkozhatnak olvasóink autós témájú cikkekkel, viszont a szerkesztőség tagjai közül én vagyok az, aki napi szinten használ ötven köbcentis robogót akár a napi munkába járáshoz is télen-nyáron. De nagyon jó hír, hogy továbbra is látom, hogy nem vagyok ezzel egyedül, hiszen sok robogóst látok, akik akár autójukat kiváltva a nyári hónapokban keresik a közlekedés legolcsóbb, és leggyorsabb módját. Sokunkat értin tehát ez a kérdés, ami Damoklész kardjaként lebeg felettünk, hiszen egy biztos,hogy ha változások lesznek, az kétségkívül pénzbe fog kerülni. És meg is érkeztünk a legfontosabb problémához, amit én tökéletesen meg is értek, mégpedig az, hogy mi azért használunk ilyen járművet, mert a közlekedés legolcsóbb, és legegyszerűbb formáját kerestük, ami egy 'ötvenes' robogó esetében a vételár, és az időszakos szervizek költségén túl az éves biztosítást jelenti. Ha a nagyobb járműkategóriákhoz hasonlóan itt is bevezetnék a kétévenkénti műszaki vizsgálatot, az adókat, és a biztosítást is ennek megfelelően emelnék, az biztosan egyet jelentene azzal, hogy sokan pánikszerűen dobnák el a kismotorokat, és akár újra autóba ülnének, ami mindenképpen rontaná a dugók, és zsúfoltság szempontjából már jelenleg sem rózsás helyzetet. Mi szólhat a szabályozás mellett? Több, nagyon fontos tényezőt nem lehet megkerülni, ami a szabályozás mellett szólna, és ebben az esetben egyet kell értenem azokkal, akik sürgetik a változtatásokat. Az első, hogy nagyon sokan visszaélnek a rendszám nélküli lehetőséggel, és megszegik a közlekedés legalapvetőbb szabályait is, tudva azt, hogy rendszám hiányában beazonosíthatatlanok. Emellett a pofátlanság határát jócskán átlépve ülnek fel akár 250 köbcentis, vagy még nagyobb motorral hajtott robogókra és motorkerékpárokra, és használják azokat "ötvenesként". Ezt egyébként nagyon gyorsan leellenőrizhetjük, ha egy adás-vétel oldalon rákeresünk az -ötvenes papírokkal rendelkező- kulcsszavakra. A harmadik problémát a regisztráció, és ellenőrzés nélkül működő járműkategóriában a lopások jelentik. Mivel nincs egyedi azonosítójel, és ma bárki, bármit megvehet és használhat egy egyszerű adásvételi szerződéssel így, ha eltűnik egy robogó, vagy kismotor, nagyon nehezen, vagy szinte soha nem lehet azt megtalálni, akár egy másik színre átfényezve lopott járműként is gazdát cserélhet. Végül pedig égető probléma lenne a lassan harminc évvel ezelőtt hozott szabályozást frissíteni, ami ennek a járműkategóriának 40 km/h-ás végsebességet engedélyez, amit betartva folyamatosan legyőzendő akadályként tipor el a közlekedés többi résztvevője. c0.wallpaperflare.com Mi szól a szabályozás ellen? Természetesen a pénz. Én sokkal szívesebben járnék egy olyan járművel, amivel kényelmesen tudom tartani a tempót egy gyorsforgalmi úton, vagy akár egy 70 km/-ás sebességkorlátozású belterületi szakaszon. (Itt a segédmotorkerékpárok által engedélyezett 40 km/h-ás korlátozás szinte életveszélyes is lehet a jármű vezetőjére nézve.) Viszont ezzel vállalnom kellene azt, hogy rendszámos járművet üzemeltessek, aminek már a névre írás költségei is elszomorítóak, főleg annak tudatában, ha mindezt összehasonlítjuk egy átlagos autó átírási költségeivel. de nézzük csak meg a példát: Tipikus városi kisautó (Toyota Yaris 2004-es évjáratú 1000 köbcentis motorral) Vagyonszerzési illeték 21 600 Ft Eredetiségvizsgálat 17 000 Ft Forgalmi engedély 6 000 Ft Törzskönyv 6 000 Ft Összesen 50 600 Ft Tipikus városi robogó (Honda PCX 125 2010-es évjáratú 125 köbcentis motorral) Vagyonszerzési illeték 3 150 Ft Eredetiségvizsgálat 15 500 Ft Forgalmi engedély 6 000 Ft Törzskönyv 6 000 Ft Összesen 30 650 Ft commons.wikimedia.org Ezek után két évente el kell vinni a motorkerékpárt is műszaki vizsgáztatásra, és közben fizetni rá a gépjármű adót, és biztosítást akkor is, ha novembertől márciusig csak a garázsunk dísze (Vagy kivonathatjuk a forgalomból 2300 Ft-ért, de akkor kedvezőtlenebbül alakul a bonus-malus besorolásunk a biztosítónknál). Ugye, hogy ezek után mennyivel szimpatikusabbak a segédmotorkerékpár jármű kategória fentebb taglalt szerény üzemeltetési költségei? Az ismeretségi körömben többen is jelezték, hogy azonnal eladják a robogóikat akkor, ha ezt a kategóriát is irreálisan magas adóval, és sokszor felesleges költségekkel sújtják majd. Így egyáltalán nem rózsás a helyzet a jövőre nézve, ha egy, a jelenleginél kedvezőtlenebb helyzetbe sorolják az ilyen járművek tulajdonosait. Az elmúlt hetekben a Mopedblog szerkesztője kereste meg az Innovációs és Technológiai Minisztériumot a témával kapcsolatos kérdéseivel, akiknek a válaszából kiderült, hogy nem tervezik a kategória szabályainak, és korlátozásainak felülvizsgálatát, és módosítását. Ami jó hír lehet azoknak, akik tovább robogóznak, és így nem terhelik feleslegesen a várost felesleges autóhasználattal. De a rossz hír viszont az, hogy még ötlet szintjén sem merül fel az illetékeseknél, hogy kidolgozzanak a járműkategóriára egy egyedi azonosítási rendszert, amivel egyszerre két legyet is üthetnének, hiszen a lopások visszaszoríthatóak lennének, illetve a nagyobb teljesítményű robogók, vagy motorkerékpárok sem tudnának "ötvenesként" sunnyogni a forgalomban. commons.wikimedia.org Persze vigyázni eddig is kellett értékeinkre, és ezek szerint a jövőben is fontos lesz, hogy körültekintően tároljuk majd a járműveinket, mert ha ellopják, továbbra is szinte lehetetlen lesz az azonosítás hiányában a nyomára bukkani. Illetve bízni kell abban, hogy a rendőri ellenőrzések a jövőben is folyamatosak lesznek az utakon, így meglesz az elrettentő ereje az akár 100.000 Ft-os közigazgatási bírságnak, illetve a biztosítási csalásnak, amit a nem megfelelő járműkategóriára kötött biztosítással kockáztatnak. Bízzunk benne, hogy ezt a jövőben egyre kevesebben merik majd bevállalni.     Nagyon kíváncsi vagyok olvasóink véleményére is a témában, főleg azokéira, akik akár napi szinten közlekednek segédmotorjukkal. Facebook oldalunkra várjuk a témával kapcsolatos hozzászólásaikat.      

Kigyulladt és teljes terjedelmében égett egy személyautó az M0-s autóút M5-ös autópálya felé vezető oldalán, a 13-as kilométernél, Nagytéténynél. A tűz valamivel délután 5 óra után keletkezett.  A tűzhöz a fővárosi hivatásos tűzoltókat riasztották, akik egy vízsugárral eloltották a lángokat.