De mi a helyzet ma? Hát, nem olyan rózsás. Mármint javítási szempontból. Mert a modern autó karosszériája jól megvédi a bennülőket, ha már nem lehet elkerülni a csattanást, de ennek ára van. Szó szerint. Akkor vizsgáljuk meg egy kicsit ezt a kérdést. Ahhoz, hogy egy autó jó védelmet nyújtson a bennülőknek, sok acél kell. De akkor nagyon nehéz lesz. Mi a megoldás? A nagyszilárdságú acélok, amelyekkel lehet könnyű, és mégis erős karosszériát csinálni. Hol van az eb elhantolva? Ott, hogy egyrészt ezek az acélok drágák, másrészt nem lehet őket egyengetni, melegítve visszahúzni, mert akkor már nem adják ugyanazt a védelmet, mint újkorukban. Tehát a deformálódott részt le kell vágni, és újat felhegeszteni. És itt nagyon nem mindegy, hogy gyári, vagy utángyártott darabot épít be a lakatos, és az sem, hogy hol vágja a karosszériát… Nagyon fontos a gyári technológia ismerete és alkalmazása. Még jobban zsebbe kell nyúlni, ha alumíniumkarosszériás autót sikerült megtörni. A bennülők védelme és a szilárdság érdekében speciális ötvözött alumíniumot használ a gyártó, és ez teszi drágává a javítást. Nomeg az, hogy az alumíniumkarosszéria javításához új műhelyt kellett építeni a javítónak (már ha becsületes, és ismeri a megfelelő technológiát), ahol más elszívó kell és csak alumíniumkarosszériához használt szerszámokkal dolgoznak. Miért? Hát az elektrokorrózió veszélye és a robbanásveszélyes alumíniumpor miatt! Nem beszélve a kombinált, acél-alumínium karosszériákról – lásd az új Audi A8-ast, ahol a kétféle anyag találkozása kritikus a javítás és a korrózió szempontjából. Akkor igazán súlyos a helyzet, ha netán karbon alkatrész sérül az autón. Ez van aztán aranyárban. Szerencsére néhány, ma extrának számító autón van csak ilyen. És akkor a fényezőműhelyről még nem is beszéltünk. Magától értetődik, hogy hőkamra kell, olyan elszívórendszerrel, hogy ne legyen szemetes a fényezés. Azt tudják, hogy mi az a Harlekin-autó? Az, amelyiknél a javítások során nem sikerül igazán eltalálni – nem az eredeti színt, hanem azt, ahogy aktuálisan kinéz az autó. Amikor a nap és az időjárás már egy kicsit megcsócsálta a fényezést. Ilyenkor a gyári színkód csak kiindulási alap, a fényezőnek a művészi érzékére van bízva, hogy mennyire sikerül eltalálnia a valóságot. Minél idősebb az autó, annál inkább így van ez… Nem szabad megfeledkezni a korrózió elleni védelemről. Ez ott kezdődik, hogy a megrendelt alkatrészen már kell legyen gyárilag védőréteg, és a beépítésnél illetve a fényezés előtti csiszolás során fémtisztává vált felületeket különös gonddal kell védeni. Az üregeket pedig ki kell önteni viaszbázisú üregvédő szerrel. Itt jegyzem meg, hogy a gyári technológiával megjavított karosszéria nemcsak ugyanolyan biztonságos, mint az új, hanem tovább érvényes rá a 12 év átrozsdásodás elleni garancia – ami ma már szinte minden márkánál valahol ekörül van. Végre kész a lakatos, kijött az autó a fényezőtől is, hurrá, mehetünk! Na ne olyan gyorsan! Például a homlokfali gyalogoselütés-érzékelőt visszaszerelték? A lökhárítóban lévő radar működik? Újrakalibrálták? A kinyílt légzsákot cserélték? Az övfeszítők újak? Találkoztam olyan rémtörténettel, amikor a tulaj azt mondta, hogy ő leragasztotta a légzsák hibajelző lámpáját, mert drágának találta az ülésben lévő, kinyílt oldallégzsák cseréjét… És még egy tévhitet szeretnék eloszlatni. Nevezetesen a fenthagyott, egyébként leszerelhető vonóhorog kérdését. Merthogy megvédi az autót a hátsó koccanásoktól – így szól a tévhit. Lássuk csak: tőlünk nyugatra a fentfelejtett horog okozta sérülést nem szeretik fizetni a biztosítók. Továbbá ha a hátulról érkező kicsit nagyobb lendülettel jön, akkor nem csak a horog görbül, hanem az a tartó is, amihez hozzáerősítik a vonóhorgot. Mert például egy átlagos Skoda Octavia is húzhat akár 1600 kg össztömegű pótkocsit, ehhez azonban nagyon masszív horog-felerősítés kell. Tehát a kár igen nagy is lehet! És akkor csak halványan utalok a magas javítási költségek miatt közeledő gazdasági totálkárra… Papp László

Az LGV nevű gyorsvasút az ország gazdasági fellegvárait köti össze, a Marokkó nyugati partjánál fekvő Tanger és Casablanca városok közti 350 kilométeres utat 2 óra 10 perc alatt teszi meg, kevesebb mint a felére csökkentve a korábbi 4 óra 45 perces időtartamot. A Franciaországtól vásárolt szerelvények egyelőre csak a Tangertől Rabatig terjedő szakaszon, 180 kilométeren tudják kihasználni 320 kilométer/órás csúcssebességüket, attól délre 160 kilométeres maximális sebességgel haladnak. Marokkó 12 szerelvényt rendelt az Alstomtól. A francia elnök és a marokkói király fel is avatta a vonatot, miután jegyet kaptak a marokkói vasúttársaság főigazgatójától. Nyolcvan perc alatt tették meg az utat Tangerból a marokkói fővárosba, Rabatba, amely - északról dél felé haladva - Tanger és Casablanca között helyezkedik el. A kétmilliárd dolláros projektet 2011 szeptemberében VI. Mohamed király és az akkori francia elnök, Nicolas Sarkozy indította el. A beruházás 51 százalékát Franciaország finanszírozta, Marokkó 28 százalékát, a fennmaradó 21 százalékot pedig Szaúd-Arábia, Kuvait és az Egyesült Arab Emírségek állta. Az első vasútvonalat a király Al Boráknak nevezte el. Az arab mitológia szerint Al Borák egy mitikus szárnyas lény, az ő hátán szállt fel Mohamed próféta a mennybe. A marokkói nagysebességű vasút működésének első három évében hatmillió utasra számítanak.