Az új modell hivatalos nemzetközi bemutatóját az idei Párizsi Autószalonon tartotta dél-koreai gyártó, forgalmazása 2019 első negyedévében indul, kizárólag az európai piacokon. Az új ProCeed gyártását egy év alatt készítették elő a zsolnai üzemben, ahol már a Ceed ötajtós és Sportswagon (kombi) változata is készül a Sportage mellett. Az új modellek gyártásba vitelével egyidőben új, szelektív redukciós kipufogógáz-tisztító technológiákat is felvettek a programba, így valamennyi erőforrás teljesíti a szigorú Euro 6d TEMP emissziós norma előírásait - ismertetik a közleményben Dae Sik Kimet, a Kia Motors Slovakia elnökét idézve. Az új modell a zsolnai gyártású háromajtós ProCeed sorozat harmadik generációja, amelynek elődeiből összesen több mint 190 000 készült a szlovákiai gépsorokon. A ProCeed kombikupé nemcsak európai gyártású, hanem itt is tervezték és fejlesztették, kifejezetten a helyi igények alapján - emelték ki a közleményben. A Kia Motors Slovakia 2018-ban mintegy kétszázmillió euró értékben invesztált a zsolnai gyár fejlesztésébe.

A hibrid járművek alapelve az lenne, hogy lakott területen villanymotorral, károsanyag-kibocsátás nélkül lehessen közlekedni, országúton pedig nagy távolságra benzinmotorral anélkül, hogy aggódni kelljen a hatótáv miatt. A benzin-elektromos hibrid autó elvileg mindkét hajtáslánc-technológia előnyös oldalát egyesítené magában. Valójában azonban egy kicsit másként néz ki a helyzet: a Miles Consultancy által a brit BBC közszolgálati csatorna megbízásából végzett tanulmány szerint a hibrid autók üzemeltetőinek túlnyomó része csak nagyritkán tölti fel hálózatról az autót, jó néhányan pedig a jármű beszerzése óta egyetlen egyszer sem vették elő a csomagtartóból a töltőkábelt. A tanulmányban megvizsgált 1500 hibrid autó átlagos fogyasztása mintegy hat liter volt 100 kilométerenként a gyárilag megadott úgy két liter helyett. A Nagy-Britanniában 2018-ban eladott hibrid autók több mint 70 százaléka, 37 ezer szolgálati autóként lett forgalomba helyezve, sok esetben állami támogatással és dízelautók kiváltására. Miközben a dízelautók a városi forgalmi tilalom kockázatának vannak kitéve, a hibrid autók a tisztán elektromos autókkal együtt állami támogatással kerülhetnek forgalomba. Ehhez képest a szolgálati hibrid autókat használóik egyszerűen csak megtankolják céges költségre és részükről ezzel le is van tudva a dolog. A Miles Consultancy "nevetségesnek" nevezte tanulmányában a plug-in hibrid autók támogatásával kialakult helyzetet.

A brit székhelyű cég 3,1 millió font (1 font=371,59 forint) adózás előtti eredményt ért el a szeptember végén záródott negyedévben. Az Aston Martin hat év veszteség után tavaly az első negyedévben zárt először nyereséggel. A cég bevétele az idei harmadik negyedévben 81 százalékkal, 282 millió fontra nőtt. A három hónapban eladott járművek száma 99 százalékkal, 1776-ra emelkedett. A negyedévben értékesített autók száma az amerikai kontinensen 185 százalékkal, az ázsiai és csendes-óceáni térségben pedig 133 százalékkal bővült. A cég tavaly 3687 autót adott el, idén az értékesítést több mint 30 százalékkal tervezik növelni. Az idén a londoni tőzsdére bevezetett Aston Martin legnagyobb tulajdonosai az olasz Investindustrial kockázati tőkebefektető társaság és az Investment Dar kuvaiti befektetési alap, kisebb, 4,9 százalékos részesedéssel a Mercedes-Benz anyacége, a Daimler is rendelkezik. Az Aston Martin hatalmas pénzeket költ új modellek kifejlesztésére. Egyebek között 2019 végére jelenik meg a cég első SUV autója (városi terepjáró) és a Forma-1 ihlette AM-RB 001 típus, aminek az ára felszereltségtől függően átlagosan mintegy 3 millió dollár. Az Aston Martin két éve döntött arról, hogy a dél-walesi St. Athanben építi meg második gyárát, ahol ezzel 750 új munkahelyet teremt. A walesi gyárban a DBX SUV modellt gyártják majd 2019-től, évi 4-5 ezer készül majd belőle.

Legutóbb a kínai Nio vetette be az ötletet, sőt a technológiát már élesben és széles körűen használja is a villanyautó-gyártó. Az akkumulátorcsere elméletileg gyorsabb és hatékonyabb, mint a gyorstöltés, amiből oly kevés van, gondoljunk csak kis hazánkra. Hogy mit is értünk a csere alatt? A villanyautós, ha lemerülőben van az akksi, fogja magát és töltőállomás helyett egy akkumulátorcserélő állomásra hajt, ahol egy robot teljesen feltöltött tartalék akkumulátorral helyettesíti a lemerült akkumulátort. Ez nem álom és nem is lázálom, hanem valóság. Igaz, nem nálunk, hanem a villanyautózás legfontosabb piacán, Kínában. A Nio már számos kínai nagyvárosba telepített akkumulátorcserélő bázisokat, ám, a technológia még nem érte el az áttörési küszöböt. Vajon miért? Az egyik olvasatban a válasz az lehet a költői kérdésünkre, hogy Kína megelőzi a korát, megelőzi Amerikát és Nyugat-Európát pont úgy, ahogy megelőzött mindenkit az államilag támogatott és erőltetett elektromos autózással. De az is lehet, hogy a piac nem hisz a kínai mesékben, gondoljunk csak a Coda, a BYD és a Faraday Future egekig magasztalt történeteire, amelyekből végül nem sok lett. Még egy harmadik lehetséges válasz is van: sokan emlékeznek még a korábbi akkumulátorcserélő kaliforniai startup, a Better Place csődjére. A Nio nem kisebb céget akar beérni, mint a Teslát, a nagyravágyás ebben a szegmensben nem újdonság, hisz Elon Musk egyenesen a BMW-t és az Audit akarja lenyomni a piacon. A befektetők azonban sokkal jobban kedvelik a józan törekvéseket, ezért van bajban a Tesla, és ezért nem raknak pénzt a Nióba, amelynek a tőzsdei bevezetése sem sikerült túl fényesen. Pedig ebben a tervben számos iparági szakértő szerint pénz és értelem is van. Bár a Better Place fiaskója után úgy tűnt, az akksicsere programot el kell felejteni, csendben az olyan gyártók is tovább fejlesztik a technológiát, mint például a Tesla. Csak nem verik nagy dobra. Azért teszik, mert a jelenlegi akkumulátor technika már a fizika határait feszegeti. Gondoljanak csak bele, a Tesla szupergyors töltői 135 kilowattosak (az annyi mint 27 ezer iPhone akksija), de tudunk ultragyors töltőkről is, amelyek 350 kilowattosak. Ezek a rendszerek akkora hűtést igényelnek, amelyek már nem teszik hatékonnyá az elektromos autók töltését és a tűzveszély is fokozott. A rendszerek hatékonysága elmarad a 100 százaléktól, a maradék energiaveszteség pedig hővé alakul. A Tesla folyadékhűtéses kábelekkel kísérletezik, hogy valamiképpen nyerjen a fizika elleni harcban. Egy 95 százalékos hatékonyságú 135 kilowattos töltő esetében az energiaveszteség felér egy tucat, teljes kapacitáson üzemelő ipari hőlégbefúvó energiájával. A villamoshálózat elektromos autók általi leterhelése komoly fejtörést okoz az energiaszolgáltatóknak. Az áramfelvétel ugyanis nem folyamatos, hanem többnyire ugyanabban az időben történik: a dolgozó hazamegy este a munkából és rádugja töltőre a villanyautóját. Ez nem gond, ha százan, vagy ezren teszik, de ha már egy millióan, akkor bizony probléma. Az elosztóvezetékeknek és a transzformátoroknak óriási villamosenergia-igényt kell kielégíteniük és a rendszerbe beállítaniuk. Az infrastruktúrát ehhez le kell cserélni, ami súlyos milliárdokba kerül és amit végső soron a villanyautósok fognak megfizetni. Ha pedig minden járulékos költséget ráterhelnek a villanyáramra, egy csapásra eltűnik a villanyautózás előnye, ki tankolna áramot az autójába, ha drágább lenne, mint a benzin? Az akkumulátorcserével ezek a problémák nem jelentkeznek. A lemerült akkumulátorokat a telepen akkor töltik fel, amikor a hálózat a legkisebb terhelésnek van kitéve, amikor az áram olcsó, vagy alacsony rá a kereslet. Akinek az akkumulátorában felesleges áram van, el is adhatja a szolgáltatónak, ami különösen fontos a megújuló energiák világában. Amikor a nap süt, a szél fúj, a hullámok pedig dühöngnek a tengeren, a megújuló energiaforrások több áramot termelnek, máskor pedig kevesebbet. A pluszt tökéletesen lehet tárolni az villanyautók akkumulátoraiban, vagy a cserékre szolgáló telepeken, ha meg hiány van, ezekből ki lehet nyerni a korábban megtermelt megújuló energiát. Ilyen egyszerű. Az extra energia nyereséget termel és kiegyensúlyozza a keresletet és a kínálatot. A csere mellett szól az is, hogy a villanyautók akkumulátorai az évek, a töltések és kisülések során jelentősen elhasználódnak, gondoljunk csak egy két-három éves iPhone töltöttségére és hatékonyságára. Jó, ha a nap végéig kibírja. Az akksibankban a telepeket folyamatosan cserélik, az autókba mindig a legnagyobb kapacitással és hatékonysággal rendelkező akkumulátorok kerülnek, ami előnyös a fogyasztó számára, aki csak az elhasznált energiáért fizet és nem fizet a berendezés avulásáért. Az eltelt idő, a technológiai fejlődés és az ésszerű tervezés már többnyire megoldotta azokat a problémákat, amelyek a Better Place csődjéhez vezettek. A Nio számára kedvezőbb most a gazdasági és politikai környezet, a vállalat további előnye, hogy maga is gyárt villanyautókat, ezért nem függ más autógyártók szabványaitól és mivel az akkumulátorok árai jelentősen csökkentek, így a csere is olcsóbb lett. A világ elektromosautó-piacának felét kitevő Kínában a Nio termékenyebb táptalajra lelt, mint a Better Place a 2010-es évek Kaliforniájában. Kínában az energiatermelés 35 százaléka lesz megújuló 2030-ra, a Nio pedig szerepet kaphat a kereslet és a kínálat közötti egyensúly fenntartásában, azaz megvalósulhat alapítóinak az álma: beérhetik és meg is előzhetik a Teslát. Mit tud a Nio ES8? A 2014-ben alapított Nio első terméke, az ES8 a Tesla Model X kínai kihívója. Teljes értékűen hétüléses, karosszériája csupa alumínium, felfüggesztése légrugós, hajtásképlete 4x4-es. Két villanymotorja 650 lóerő teljesítménnyel és 840 Nm nyomatékkal bír. A kínai gyártó adatai szerint az ES8 4,4 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, 70 kWh-os akkumulátora elvileg 350 kilométeres hatótávot ad. A Nio ES8 akkumulátora mindössze három perc alatt kicserélhető, vagy 10 perc alatt tölthető egy olyan szervizautóról, mely kiszáll a helyszínre. Az ES8 is rendelkezik a Teslához hasonló önvezető technológiával, a Model X árából pedig két Niót is vehetünk. A gyártó azt ígéri, hogy 2020-ra 1100 ilyen csereállomást fog létrehozni. Ezeket támogatja mintegy 1200 töltőjármű. B. Cs.