A praktikum mellett mondhatni volt valami szürreális a Bosch helyszínválasztásában. Noha az egykori katonai reptér apránként szépen lassan megújul a bejárattól a rendezvényközpontig tartó 1-2 kilométeres út mégis olyan, mintha körülöttünk megállt volna az idő. Aztán, mintha hályogot vennének le az ember szeméről a rendezvényközpont modern épülete mellett felsorakozó technikák átmenet nélkül rántják át az embert a múltból a jövőbe. A szakmai nap tesztflottája Az autóipar forradalmának kellős közepén vagyunk - mondta Oliver Schatz a hazai Bosch leányvállalat az Engineering Center Budapest (ECB) műszaki alelnöke, majd hozzátette: a Bosch a mérnökök vállalata a 12 ezer munkatársunkból kétezren csak a fejlesztésekkel foglalkoznak. Ezzel a németországi bázis után Magyarország a második legfontosabb bástyája a cégnek. Oliver Schatz (baloldal): "Kétezer mérnök vállalata vagyunk" A szakmai nap egyébként nem csak a Bosch innovatív megoldásainak szemléltetését szolgálta, hanem azt is, hogy a magyar szürkeállomány mit tesz hozzá az autózás jövőjéhez. De mi a jövő? A harmadik évezred egyértelműen az önvezető autók évezrede, melynek megvalósulásával egy sor járulékos technológia is be fog lépni az életünkbe, ami szerves részét képezi majd a közlekedésünknek. Ilyen például a hajtóanyagok megváltozása, a konnektivitás az az összekapcsolhatóság. A rendszerbefejlődés pedig egy új mobilitási kultúrát is létrehoz majd, ami kihatással lesz szinte valamennyi korcsoport helyváltoztatási szokásaira. Ezen elmélet alkatrészeibe engedett bepillantást a Bosch, melynek csúcsát kétségtelenül az tesztpark Testlája jelentette, ami önállóan – emberi beavatkozás nélkül - járta be a reptéri kifutón kijelölt pályáját. Önvezető üzemmód Az önvezető technológát öt szintre osztották, aminek fejlettsége jelenleg a hármas szinten áll, melyben az autó képes az önálló vezetésre, figyeli és értelmezi is környezetét, de még nem képes számára megoldhatatlan feladatok leküzdésére, ilyenkor az irányítást vissza kell vennie a vezetőnek. Eggyel magasabb szinten már mindent feladatot meg kell oldani a rendszernek, akkor is, ha vezető nem reagál. A csúcsot az vezető és kormány és pedál nélküli autók jelentik, amik robot módjára közlekednek majd. A monitoron a tereptárgyak digitális megjelenítése Az asszisztens rendszerek egy jelentős része már a mai gépkocsikban is használatban van, mint például a vészfék, táblafelismerő vagy parkoló segédletek, hogy csak néhányat említsünk. Ezen mechanizmusok színfalak mögötti működése vált láthatóvá a Bosch által átalakított autókban. Az ultrahangos, radaros, lézerszkenneres megoldások egy-egy feladatot látnak el még pillanatnyilag, de szimbiózisban működve adják meg az önvezetés alapját. Autópálya szimuláció: lassítás, gyorsítás, előzés A Bosch átépített Tesláján 6 lézerszkenner, 6 nagyhatótávolságú radar és egy sztereó kamera(két kamera együttes működése, ami már „térlátást” hoz létre) bábáskodása mellett lehet elengedni az autó volánját. A kormányon lévő két gomb együttes megnyomása aktiválta az autonóm üzemmódot. Közel százas tempó mellett egyelőre még csak betanított útvonalon képes a működésre, de ebben már volt autópálya szimuláció előzéssel is. A beépített monitoron mindeközben figyelemmel kísérhettük, hogy az egyes tereptárgyak hogy válnak digitális jelekké és ezáltal milliónyi tájékozódási pontokká az autó számára. A vészfék asszisztencia bemutatása. Autó mögül hirtelen kilépő gyalogos észlelése és vészfékezés Talán némiképp sorszerű is, hogy Elon Musk üdvöskéjét vértezték fel az autonóm funkciókkal, annak ellenére, hogy a kísérleti flottában a hetes BMW-től kezdve a Volkswagen Passaton át a Suzuki S-Crossig minden megtalálható volt. Az ok egyfelől prózai, hiszen a pillanatnyi számítógépes kapacitásának áramellátását a Tesla jobban ki tudta szolgálni, másfelől viszont a mai irányok az elektromos meghajtás felé mutatnak, így tehát voltaképpen a modellválasztás akár kézenfekvőnek is tűnhet. Ez utóbbi gondolat pedig jó átkötés a holnap autóihoz, aminek evolúciójának szele már ma is érezteti hatását. A táblafelismerő rendszer számítógépes háttere. Így néz ki a fejlesztés időszakában A piaci trendek azt mutatják, hogy az úgynevezett mild és strong hibrid technológia szépen lassan mutálódik majd a plug-in hybrid irányba. Míg az előző két típus meghajtás nem vagy csak igen korlátozottan működnek elektromos üzemódban, addig a konnektoros plug-in hajtáslánccal értékelhető távolságokat lehet megtenni. A következő lépcső az EV w/ Rex megoldások, mely teljesen elektromos meghajtású autók úgynevezett hatótáv meghosszabbítással egy kis benzinmotor segítségével. A tápláléklánc csúcsát a teljesen elektromos meghajtás található. Az eredőt illetve az előbb felállított rangsort a CO2 kibocsátás mértéke határozza meg. Erősáram - csaknem 600 lóerős a Bosch által fejlesztett elektromos motor, amit egy Q5-be építettek Végre szóba került a másodlagos ökológiai lábnyom kérdése is. Az energia előállítása mindig egy vékony jég a villanyautózás taglalásakor, de az tény, hogy sokkal egyszerűbb egy-egy erőmű károsanyag-kibocsátásnak csökkentése vagy megszüntetése, mint milliónyi autón megtenni ugyanezt. A szakmai nap végére kicsit mindenki úgy érezhette magát, mintha tett volna egy kört a jövőben, ami nem is annyira jövő, hiszen érezhetően valaminek már nagyon a küszöbén állunk. Feltehetőleg a technológia sokkal előbb a rendelkezésünkre áll majd, mint az a jogi szabályozás, ami az önvezető autók valós közlekedését engedélyezi. 

Ezzel a kezdeményezéssel a SEAT az első autógyár a világon, amely ezt az úttörő jellegű szolgáltatást kínálja, és a kiszállítási időszakot jóval a szabványosnak tekinthető 90 nap alá szorítja. A szolgáltatást mintaprojektként az osztrák piacon indították be 2017 elején, ahol a márka több mint 300 gépkocsit értékesített ezen a programon keresztül. A projekt lehetőséget ad a megrendelendő gépkocsi személyre szabására, és a SEAT Leon valamint az Ibiza több mint 100 konfigurációja közötti választásra. A “gyorsító sáv” szolgáltatás most indul Németországban és Spanyolországban, az előbbi piacon a SEAT Leon-ra és az Ibizára érvényes, míg Spanyolországban csak a Leon rendelhető ezen az úton. Ezzel a szolgáltatással a márka a felhasználók új igényeit és fogyasztói szokásait támogatja, amikor mintegy „testre szabja”, és rendkívül könnyűvé, egyszerűvé és gyorssá teszi a megrendelés folyamatát.  A SEAT értékesítésért és marketingért felelős alelnöke, Wayne Griffith hangsúlyozta, hogy „a SEAT új megoldásokat keres annak érdekében, hogy a gépkocsik ügyfelekhez történő kiszállításának időtartamát rövidítve versenyelőnyre tegyenek szert. A „gyorsító sáv” szolgáltatás válasz a változó társadalmi igényekre, melyben a kiszállítás időtartama kulcsfontosságú tényező a fogyasztók vásárlási döntésének meghozatalában.”  Az új forgatókönyvben a márkakereskedői hálózat döntő szerepet játszik, miután a márkakereskedők felelnek a gyártási megrendelések összeállításáért, az üzletek megkötéséért és a modellek kiszállításáért.    

A Nidec Leroy-Somer Holding és a PSA konszern egyaránt 50 százalékos részesedéssel rendelkezik majd a későbbiekben elnevezendő villanymotor gyártó közös vállalatban. A közös vállalat versenyhatósági és bejegyzési feltételek teljesülésével 2018 március-áprilisában alakulhat meg. A PSA közleménye a fejlesztési erőfeszítések hatékonyságának a növelésében és költségei minimalizálásában határozta meg az együttműködés célját. A közös vállalat által gyártott villanymotorokat a PSA, az Opel és a Vauxhall fogja felhasználni járműveiben. A globális járműipari villanymotor piac az elektromobilitás terjedésének köszönhetően 2030-ig több mint megduplázódik a Nidec prognózisa szerint, a 2016-os 2,8 ezer milliárd jenről 6 ezer milliárdra emelkedik. A Nidec 2017 februárjában vásárolta meg a Leroy-Somer vállalatot, az Emerson Electric Co. villanymotor gyártó érdekeltségét.  MTI

Yasunori Oku, a Honda R&D Europe alelnöke elmondta: „Elsősorban menetdinamikai és menetbiztonsági területeken használjuk majd a DiM250-et, az ADAS és a HMI mellett hajtásláncok, valamint autonóm vezetői rendszerek fejlesztését is nagyban elősegítheti. A DiM250 afféle közös platformot teremt kutatási és fejlesztési tevékenységeink számára, lehetővé téve, hogy csapataink a lehető leghatékonyabb formában dolgozzanak együtt.” A DiM250 rendszert a szimulátorszoftverekre szakosodott VI-grade fejlesztette, míg a szerkezet tervezését és a gyártását az automatikus irányítóeszközök specialistája, a Saginomiya végezte. Elektronikusan vezérelt, kilenc-aktuátoros platformja jóval fejlettebb, mint a hagyományos, „hatlábas” (ti. hexapod) rendszerek, és nem szimplán síneken mozog, hanem csúszó légpárnákon. Ezek a súlynak, illetve a dinamikus terhelésnek megfelelően fújódnak fel, és hihetetlenül merevvé, csendessé, illetve megbízhatóvá teszik a berendezést. A szimulátorba épített Software-in-loop (SIL) és Hardware-in-loop (HIL) lehetőséget ad a tervezők és a mérnökök számára, hogy még azelőtt kiértékeljék a különféle fejlesztések működését, mielőtt a prototípus megépülne. Emellett pontosabban szimulálhatók a problémás helyzetek, illetve az, hogy a menetbiztonsági eszközök és a járművek miként reagáInak rájuk. Jürgen Fett, a VI-grade ügyvezető igazgatója elmondta: „Már nagyon várjuk, hogy a Honda üzembe helyezze és sikeresen használja a szimulátort. A DiM250 segítségével gyorsabban fejleszthetik autóikat és hatékonyabb modelleket tervezhetnek, számunkra pedig temérdek olyan információval szolgálhatnak, ami hozzájárulhat, hogy még tökéletesebbé tegyük járműszimulátorainkat.”