A Southeby aukciós ház révén a májusi Monacói Jachtkiállításon kalapács alá kerülő 1990-es Riva Ferrari 32 pedig egy így igazi különlegesség, hiszen egyike annak a 30 motorcsónaknak, amin az ágaskodó paripa díszeleg márkajelzés gyanánt.  A gyönyörű hajót az olasz hajógyár a Speedboat és a Ferrari együtt tervezte még 1990-ben, a közös munka eredménye pedig egy igazán sportos motorcsónak lett. A Monza vörös szín és a szénszálas fekete hátsó spoiler egyértelműen jelzi, hogy itt bizony egy Formula-1-es stílusú motorcsónakról van szó. A Riva Ferrari 32-est azonban nem csak a külső stíluselemek teszik igazi rossz fiúvá, a motorcsónaknak a két 390 lóerős V8-as Vulcano 400-as erőforrása révén ugyanis nem sok ellenfele akad a tengeren. A 62 mérföld/órás (100 km/h) sebességre képes 1990 Riva Ferrari 32 kikiáltási ára 180 000 euró (56,5 millió forint), így a motorcsónak a szárazföldi Ferrarikhoz hasonlóan bizony a legtöbb földi halandó számára nem több mint csak egy állom.

A Scuderia ugyan egyelőre nem sok információt közölt idei versenygépéről, az istálló hazájában egyre több pletyka terjed arról. Már többször is megírtuk, hogy várhatóanaerodinamikai és motorfronton is komolyabb újítások érkeznek az olaszoktól, most pedig már az is fölmerült, hogy a versenygép színezése is jelentős mértékben módosul. Egyes források szerint az egyelőre csak 667-es programnév alatt futó járgányon újra hangsúlyosabb szerepet kaphat a fehér szín, amely a korábbi évtizedekben többször is jellemző volt Maranellóban. Az 1970-es években, Niki Lauda idején a pilótafülke mögötti és fölötti rész fehérre volt festve, míg az 1990-es évek elején szintén láthattunk a főszponzor Marlboro miatt felfestett fehér sávot a motorborításon. A dohánycég a múlt évben hosszú távra meghosszabbította támogatói szerződését a Scuderiával, s feltételezések szerint ennek is lehet köze az esetleges változtatáshoz. Bár ezen pletykát érdemes fenntartásokkal kezelni, az interneten már többen előálltak ötletekkel az autó új külseje kapcsán. Sebastian Vettel és Kimi Räikkönen idei versenygépét a hírek szerint február 19-én az interneten keresztül mutatják majd be – az istálló ugyanakkor még ezt a dátumot sem erősítette meg hivatalosan. (f1analistenica.com, telesport.hu)    

A magyar szövetség (MVSZ) szombati tájékoztatása szerint Vadnai Benjamin egyenletesen jó vitorlázással a 22. helyen zárt, a selejtezőfutamokon háromszor is bekerült a legjobb tízbe. A 17 éves Vadnai Jonatán 33. helye is kiváló teljesítmény, különösen a korához képest. Egyetlen futamban sem játszott alárendelt szerepet - írta az MVSZ. A 2015-ös világbajnokságon olimpiai szintet elért Tomai Balázsnak balszerencsés hete volt Miamiban, ő végül 60. lett a 98 fős mezőnyben. Továbbra sem biztos, hogy Tomai képviseli a magyar színeket a nyári, riói olimpián, ahhoz ugyanis még a válogatóversenyeken külön meg kell küzdenie a Vadnai fivérekkel. A Las Palmasban rendezendő Laser Standard Európa-bajnokságon, a Palma de Mallorca-i EUROSAF-versenyen, valamint a mexikói világbajnokságon dől el, hogy ebben a hajóosztályban ki indulhat magyar részről az ötkarikás játékokon.

Elégedetlenek a versenyzők a Pirelli gyorsan kopó, túlérzékeny gumijaival. Jelezték is az olaszoknak és az F1 irányítóinak: változást követelnek. Olyan abroncsokat, amelyekkel hosszabb ideig vezethetnek a határon, melyekkel nem kell spórolni. Bár nyilvánosan nem szabad bírálniuk a sportág beszállítóját, időnként több versenyző is tett utalást arra, messze saját autói és képességei alatt kell maradnia a versenyeken, hogy megfelelően működtesse a gumikat. Pár éve a Red Bull is hangoztatta: autójuk túl jónak számít a gumikhoz, mert hiába képes mindenkiénél magasabb kanyarsebességekre, ezzel valójában csak jobban tönkreteszi a Pirelliket, melyek tehát a jókat büntetik. A Motor Sport magazin szakértője, Mark Hughes felhívta a figyelmet arra, hogy a Pirellivel kapcsolatos problémát alapvetően egy szokatlan gumitervezési filozófia eredményezi: az olaszok nem hagyományos versenyabroncsokat gyártanak, melyek a felületi kopásuk révén veszítenek teljesítményükből, hanem az úgynevezett hő általi elhasználódásra építenek. „Ezek a gumik hő által leépülő anyagokat tartalmaznak a keverékben, és ez alapvető része a gumikról alkotott filozófiánknak, melyeket a szervezők által meghatározott irányok szerint alkottunk meg: kiszámíthatatlanabb versenyeket kértek tőlünk” – ismeri el Paul Hembery, a gyártó sportigazgatója is, utalva arra, hogy amikor visszatértek az F1-be, a résztvevők több kerékcserét tűztek ki célul. A Pirelli által ennek eléréséhez választott filozófia ugyanakkor a versenyzők aktuális panaszának legfőbb okozója, ráadásul most már a 2017-re tervezett szabálymódosítások kapcsán is problémát jelent. Ami visszafogja a versenyzőket A hő által leépülő gumik sajátossága, hogy tartalmaznak bizonyos műanyagokat, melyek a hőmérséklet változására reagálva megváltoztatják kémiai összetételüket, s ezzel módosítják a gumi egészének teljesítményét, csökkentve azok rugalmasságát. Ez a folyamat (kezdete és mértéke) keveréktől, pályától, időjárástól, aszfaltminőségtől függ, ám amikor végbemegy, már visszafordíthatatlan: ha valaki egyszer túlhevíti gumiját, akármennyire is vesz vissza a tempóból azután, nem kapja vissza a korábbi tapadást. A versenyzők ezért is érzik úgy, tojásokon lépdelve kell vezetniük, mégpedig bőven saját és autójuk korlátai alatt. El kell tudniillik kerülniük a túlhevülést, ha hosszabb ideig életben kívánják tartani az abroncsokat. Mindez több résztvevő teljesítményére negatívan hat: az aktuális mezőnyből többek között Nico Hülkenbergnek vagy Felipe Massának sem feltétlenül „ízlik” annyira ez a típusú gumi, mert általa nem tudják kihozni a maximumot vezetési stílusukból. A korábbi hagyományos gumik ezzel szemben nem tartalmaznak efféle speciális anyagokat, azok pusztán a felületi kopás révén veszítettek teljesítményükből, mégpedig sokkal kiszámíthatóbb és egyenletesebb ütemben, mint a Pirelli aktuális papucsai. Nem véletlenül akarták újra a tankolást Az olasz gyártó számára a 2017-es megújulás és a versenyzők által követett hosszabb élettartam azért jelent problémát, mert minél tovább használják ezeket a gumikat teljes igénybevétel mellett, annál nagyobb a veszélye annak, hogy túl nagy terhelést kapnak és szétrobbannak. Hembery viszont kiemelte, ennél masszívabb abroncsokat nem egyszerű gyártani – főleg nem tesztek nélkül. „Figyelembe kell venni, hogy az autók ma úgy kétszáz kilogrammal nehezebbek, mint pár évvel ezelőtt. A tankolás időszakában 500 kilogrammos autók köröztek 18-20 körön át, majd új gumit kaptak. Most 700 kilogrammos autók tesznek meg 30 vagy még több kört egy gumin” – magyarázta, majd elárulta, valójában ők voltak azok, akik emiatt szerették volna visszahozni a tankolást. „Ezért vetettük fül a tankolás visszatérését, de ez nem tetszett a csapatoknak, így visszatértünk a kályhához. Határozott iránymutatásra van szükségünk, hogy tudjuk, mit kell elérnünk. Mégpedig a lehető leghamarabb, mert az új gumikat tesztelni kell, és kifutunk az időből.” Új, „kétrétegű” gumik jönnek már 2016-ban! Hogy milyenek legyenek a jövő gumijai, arról a következő héten fognak tárgyalni az érintettek Milánóban. De változás már 2016-ban lesz ezen a téren, miután a Pirelli előállt egy módosítással. Az F1Racing magazin arról számolt be, hogy már a múlt év végi abu-dzabi teszten is olyan gumikat használtak a csapatok, amelyek normál futófelülete vékonyabb a megszokottnál, s ez alatt egy olyan másodlagos felület található, amely jóval kisebb tapadást biztosít, ha a fölötte lévő réteg lekopik. A Pirelli ezzel a felületi kopás révén igyekszik elérni, hogy több kiállást lássunk a versenyeken: amikor eljutnak ezen másodlagos réteghez, a versenyzők drámai teljesítményromlást fognak észlelni. Pat Symonds, a Williams technikai igazgatója a következőképpen írta le e módosítást: „A mostani gumik valójában két keverékből állnak. A felső réteg lehet kemény, közepes, lágy, szuperlágy és ultralágy, alatta viszont van egy rövid életű keverék is, amely sokkal kisebb tapadást biztosít. Meglátjuk, mikor érjük el a hirtelen teljesítményvesztést. Nem tudom, ez szükségszerűen ugyanazt eredményezi-e majd, mint amit a Pirelli első évében láttunk, de hasonló lehet. És ez teljesen más hozzáálláshoz vezethet.” Az idei „kettős” futófelületű gumik elméletben nagyobb terhelést is kaphatnak, azaz több lesz a padlógázos versenyzés. Nem zárható ki azonban, hogy a gyakorlatban bizonyos pályákon, helyzetekben a versenyző jobban jár, ha továbbra is spórol gumijával, mert úgy egy kiállást is megtakaríthat, s közben időt is nyerhet teljes gőzzel hajtó ellenfelével szemben, aki hiába gyorsabb, a plusz szervizeléssel mégis időt veszít. Ez és a szintén idén bevezetett szabad gumiválasztás együttesen Symonds szerint komoly kavarodást okoz majd – a szezon elején mindenképpen.  „Most az is érdekes, hogy magunk választhatjuk meg, milyen keverékeket használunk. De valójában már előre el kellett döntenünk, még mielőtt megismerhettük volna a gumik típusát. Ennélfogva az első versenyeken ki fog derülni, hogy egyesek talán másképpen választottak volna, ha jobban ismerik már a gumikopás mértékét és a gumik viselkedését” – fogalmazott, utalva arra, hogy logisztikai okok miatt az első, tengerentúli futamokra már a tesztidény előtt gumit kellett választaniuk.   (telesport.hu)