Szerző: Dr. Lévai Zoltán Az alább levő ábrán egy oldalt szelepelt, vízhűtéses soros motor hengertömbje látható. A hengertömb fölött - egy tömítés közbeiktatásával - a hengerfej helyezkedik el. A hengertömb alsó részét a teknő (karterház) zárja. A lenti ábra felülszelepelt, alulvezérelt elrendezést mutat. További eltérés az előzőhöz képest abban van, hogy a henger nem egy darabból készül a hengertömbbel, hanem külön kell beleszerelni ("nedves" persely). Az alsó ábra V-motort mutat, amelyik már felülszelepelt és felülvezérelt. Az alatta lévő ábrán látható léghűtéses boxermotoron a hengerek szintén különálló darabok. A henger és a hengertömb általában egy alkatrész, de külön alkatrészként is készülhet.  Az alábbi ábrán többféle megoldás látható. Az első négy megoldásban a henger még egy darabból van a hengertömbbel, de az első kivételével perselyezve vannak Ennek oka az, hogy a hengertömb anyaga (öntöttvas, ill. acél, de különösen az öntött alumínium) nem mindenben felel meg a henger felületét érő, igen nagy igénybevételeknek (siklási tulajdonságok, élettartam, hőhatás stb.)  A perselyeket mindhárom esetben elég szoros illesztéssel kell besajtolni a helyükre, hogy a hővezetés jó legyen.  A hővezetés szempontjából sokkal kedvezőbb az utolsó két megoldás, ahol az ún. száraz perselyek helyett "nedves" perselyeket alkalmaznak.  Előnyük, hogy a hő rövid úton tud átmenni a hűtőfolyadékba. Itt természetesen tömítési problémákat is meg kell oldani (lásd alul). Már gyártottak olyan motorblokkot is, ami nek a belseje hagyományos anyagból készült, s arra öntötték rá a külső köpenyt aluminiumból. Léghűtéses motorokon - érthető okokból - minden egyes henger önálló alkatrész. Az itt bemutatott négy megoldásból háromra a hűtőbordákat utólag rakták fel, természetesen más anyagból, mint amiből a persely készül. A henger és a hengerfej közé tömítést kell, amely hosszú ideig kibír nagy hőmérsékletet, és elég elasztikus ahhoz, hogy a megmunkálási egyenetlenségeket (pl. a megmunkált felületeken maradó századmilliméteres nagyságrendű barázdákat) kitöltse. Legegyszerűbb a két-három milliméter vastagságú alumínium vagy vörösréz lemezből kivágott tömítés.  Néha több vékony lemezt helyeznek egymás fölé, s a kivágásoknál az alsó lemezt fölperemezik.  A tiszta fémtömítés előnye az olcsóság, hátránya, hogy csak ott lehet alkalmazni, ahol a hengertömb, ill. a hengerfej elég robusztus ahhoz, hogy a leszorító csavarokat jól meg lehessen húzni. Inkább csak dízeleken alkalmazzák. Természetesen minden ilyen tömítést csak egyszer lehet használni. Ha a csavarokat valamilyen okból akárcsak meglazítják, az egyszer már megnyomott lemezeket el kell dobni a mikrobarázdák miatt. Drágább, de többször használható, s lényegesen kisebb leszorító erővel is jól tömít az "azbesztbetétes" tömítés (alsó ábrák). Ezek vékony réz-, esetleg alumínium lemezek közé tett grafitos szervetlen rostból állnak, amit különleges gumi vagy más hőálló kötőanyaggal is megszilárdítanak. Bal oldalt többféle tömítés keresztmetszete látható. Az utóbbi időben az acél-elasztomer- és a többrétegű fémtömítéseket alkalmazzák. Nedves perselyekhez az összefüggő lemeztömítés helyett puha fémből készült gyűrűtömítést alkalmaznak, minden egyes hengerhez külön-külön.  Természetesen ezeket is csak egyszer szabad összepréselni. Az alábbi ábra  két megoldást mutat.    

A Forma-1 után a DTM-ben a Mercedes tavaly bemutatott orrmotoros sportautója, a Mercedes-AMG GT S lett a biztonsági autó. A kocsi ezen a hétvégén debütál a sorozatban, a Lausitzringen tartandó futamokon. 2012 óta a Német túraautó-bajnokságban szintén egy Mercedest, a C 63 AMG Black Series-t használták a feladatra, talán azért ezt, mert kívülről hasonlított a Mercedes versenyautóira. Az új biztonsági autó négyliteres, biturbó V8-as motorja megegyezik az utcai változatéval, az 510 lóerős erőforrás 3,8 másodperc alatt gyorsítja fel a kocsit 100 km/h-ra, a végsebesség eléri a 310 km/h-t. A GT S-t kizárólag Jürgen Kastenholz versenyző vezetheti. Az utcai változattól inkább abban különbözik, hogy a tetejére egy nagyteljesítményű, LED-es fényhidat szereltek, amivel szinkronban világít a hátsó rendszámkeretbe integrált LED-es fényfelület, hogy rossz látási viszonyok között növeljék a biztonságot. Egy további különbség, hogy a fényszórók és a hátsó lámpák stroboszkóp üzemmódban világítanak, amint a kocsi felhajt a versenypályára a mezőny közé.  

Minden idők egyik legdrágább, legritkább, leggyorsabb, és legerősebb Mercedesére lehet licitálni az idei Festival of Speed rendezvényen, az Egyesült Királyságban, Goodwoodban. A CLK-GTR-t azért gyártotta limitált példányszámban a Mercedes, mert a GT1-es versenyváltozat homologizációjához az FIA előírása alapján szükséges volt legalább 25, közúti engedéllyel rendelkező autó. A Mercedes ezt eggyel túl is teljesítette 1998 és 1999 között 26 darab utcai CLK-GTR-t gyártott le, amiből csak 6 kapott nyitható tetőt. Ezekből a roadsterekből csak egyet fényeztek feketére, amely ráadásul teljesen új állapotban, 6 kilométeres futásteljesítménnyel maradt fenn az utókor számára. Ezt az autót fogja a Bonhams aukciós ház elárverezni júniusban, a tervezett értékesítési ár 2 millió euró. A CLK-GTR-nek a hasonló megjelenésen kívül semmi köze nincs a normál CLK-hoz, mert valójában egy versenyautó, amit rendes műszerfallal láttak el, és ami az utcai forgalomban is részt vehet. Egy 6,9 literes V12-es AMG motor hajtja, amely 604 lóerőt és 775 Nm-es nyomatékot ad le. A mindössze 1,44 tonnás kocsi gy 3,8 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra.  

Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján. -Rendszám: LOU-837 -Gyártmány: Renault -Típus: MEGANE II. LIMOUSIN 1.6 -Kivitel: sedan -Gyártási év: 2009 -Motorszám: K4MD812R076472 -Alvázszám: VF1LM1R0H41862794 -Szín: beige, bézs -Lopás időpontja: 2015 május 28 -Lopás helyszíne - város: Budapest -Kerület: XIV. -Utca, házszám: Írottkő u. 12