A csengersimai közúti határátkelőhelyen jelentkezett kilépésre 2019. augusztus 9-én egy román honosságú személygépkocsival és annak vontatmányával közlekedő 25 éves román állampolgár. A rendőrök az ellenőrzés alatt megállapították, hogy a traileren szállított BMW X5 típusú gépjárművet a francia hatóságok eltulajdonítás miatt a Schengeni Információs Rendszerben körözik. A rendőrök a járművezetőt a Mátészalkai Rendőrkapitányság Csengeri Rendőrőrsére előállították, a személygépkocsit lefoglalták. A nyomozó hatóság a további eljárás során felvette a kapcsolatot a körözést kibocsátó hatósággal.  

A gépkocsit a színésznő kívánságára festették zöldre, és megjelent a főszereplésével készült Kleopátra című film római jelenetében. Az aukciósház szerint a Silver Cloud II kabrió a becsült ára négyszereséért kelt el. Taylor a gépkocsit 1960-ban kapta akkori férjétől, Eddie Fishertől. Húsz éven át használta, majd egy kaliforniai gyűjtő, Karl Kardel megvette tőle. - Bár nagyon sokáig ragaszkodott az autóhoz, nem biztos, hogy vezette valaha - mondta Kardel a The New York Times című amerikai napilapnak. "Szerintem Elizabethnek még jogosítványa sem volt" - tette hozzá.  

Az autóipar fejlődése mindig is a határok feszegetéséről szólt, és ennek során olykor óhatatlanul letérünk a járható útról. Egy évszázad távlatából visszatekintve könnyű azonosítani ezeket a különutakat – ami persze nem jelenti azt, hogy azok ne lettek volna zseniálisak a maguk nemében. A könnyű versenyautók számára kiírt Coupe des Voiturettes géposztályban először 1906-ban álltak rajthoz a csapatok. Viszonylag kis lökettérfogatú, jellemzően egy- vagy kéthengeres motorokkal szerelt autók voltak ezek, ám mivel a futóművek fejlesztése képtelen volt lépést tartani az erőforrások gyors ütemű evolúciójával, a szervezők a kiírás folyamatos módosításával igyekeztek elejét venni a veszélyes túlmotorizáltságnak. Többek között szigorúan meghatározták, hogy mekkora átmérőjű dugattyúkat alkalmazhatnak a motorokban. Ezen a ponton lép be a képbe a Peugeot, pontosabban a rövid, de annál izgalmasabb életű Lion-Peugeot márka. Amikor 1889-ben Párizs látta vendégül a Világkiállítást, Armand Peugeot úgy döntött, gőzmotorokkal szereli fel a márka néhány triciklijét. Ez nem bizonyult sikeres kezdeményezésnek, ám Armand az Expón megismerkedett Gottlieb Daimler és Émile Levassor urakkal, és elhatározta, hogy automobilt fog gyártani. Üzlettársát és unokatestvérét, Eugène Peugeot-t azonban nem hozta lázba az új őrület, ő megmaradt a kerékpárok, varrógépek és kávédarálók gyártásánál. Fiai (Robert, Pierre és Jules Peugeot) azonban máshogy gondolták: 1899-ben elkezdtek motorkerékpárokat fejleszteni és gyártani, és hamarosan kedvet kaptak az automobilhoz is – csakhogy a Peugeot név autóipari használatának jogát Armand új vállalata, a Société Anonyme des Automobiles Peugeot birtokolta. Armand jó nagybácsiként 1905-ben engedélyt adott a három testvérnek a név használatára, ám hogy a két márkát ne keverjék össze, az új vállalkozás Lion-Peugeot néven tevékenykedett. Mindennek persze nem sok értelme volt, ezért 1910-ben Société Anonyme des Cycles & Automobiles Peugeot név alatt összevonták a két céget. A Lion-Peugeot név azonban egy ideig még fennmaradt, mint az új vállalat sportrészlege. Történetünk idején azonban a Lion-Peugeot még önálló vállalat volt, saját (zseniális) ötletekkel és saját (zseniális) mérnökökkel. Amikor tehát a Coupe des Voiturettes széria kiírásában korlátozták a motorok furatát, a Lion-Peugeot szakemberei a homlokukra csaptak: a löketről ugyanis nem tett említést a szabályzat. Így születtek meg a rövid életű márkát halhatatlanná tevő, emblematikus zsiráfmotorjai: a 2,8 literes V2-es, amelynek 80 mm-es furatához 28 centiméteres (!) löket társult, vagy a még megdöbbentőbb, 3,5 literes V4-es, amelynek 65 mm-es átmérőjű hengereiben 26 centiméter hosszan szaladtak a dugattyúk. Mint a kosárból kilógó baguette-ek, úgy meredtek az ég felé a hengerek. És ha ez nem lett volna elég, konstrukciótól függően hengerenként akár hat szelepet – három szívót és három kipufogót – alkalmaztak a nagyobb teljesítmény érdekében minden kockázatot bevállaló mérnökök. A kipufogószelepek elöl és hátul helyezkedtek el, ezeket külön-külön, függőleges vezérműtengelyek mozgatták, míg a szívószelepek mozgását egy felül fekvő vezérműtengely vezérelte. Szükségtelenül bonyolult volt a motor? Igen. Sikeres volt? A legnagyobb mértékben! Az egy-, két- és négyhengeres blokkok közös jellemzője volt, hogy építésmódjuk meghatározta a versenyautók megjelenését. A kipufogócsövet gyakran az utasok feje fölött vezették el, máskor teljességgel elhagyták: a leömlő három arasznyi csőben végződött, amelyeket egyszerűen kivezettek a motorházfedélen, ezzel a Lion – Peugeot mérnökei évtizedekel előzték meg korukat. A traktorokra emlékeztető keskeny, de magas orr mögött szélárnyékban ült a pilóta és szerelője, az autót jóformán csak oldalt kipillantva lehetett vezetni. Ez sem akadályozta meg azonban Giosuè Giuppone-t abban, hogy 1909-ben megnyerje a bajnokságot, és bár a következő évben is Ő állt a tabella élén, egy halálos versenybalesetet megakadályozta abban, hogy megvédje bajnoki címét. Bravúrját versenyzőtársa, Georges Boillot négy évvel később megismételte, ám addigra már véget ért a kilátótorony formátumú motorok korszaka, a márkanevet pedig Peugeot-ra egyszerűsítették. Giuppone és a Lion-Peugeot nem véletlenül bizonyult legyőzhetetlennek: a 2,8 literes V2-es blokk akkoriban elképesztőnek számító 40 lóerőt adott le 2200/perc fordulatszámon. Azonban mint a legtöbb, végletekig kiélezett gépészeti rendszert, a Lion-Peugeot furcsa motorjait is gyógyíthatatlan betegségek kínozták. Problémát jelentett a rendkívül hosszú úton mozgó dugattyúkat érő, szélsőségesen nagy mechanikus terhelés, ám ennél is veszélyesebb volt a sajátos építésmódból adódó instabilitás. A kor mérnökei eleve nem törekedtek arra, hogy minél mélyebbre kerüljön a tömegközéppont, a blokkokat rendszerint az alváz tetejére csavarozott segédvázon helyezték el. Ehhez társultak még a Lion-Peugeot félméteres blokkjai – azokon a korabeli fotókon, ahol emberek állnak az autók mellett, jól látható, hogy a hűtősapka vállmagasságban helyezkedett el –, ami nagy sebességgel vett kanyarban életveszélyesen billegőssé tette az autót. Giosuè Giuppone is emiatt lelte halálát egy balesetben: felkészülés közben két kerékpáros keveredett elé, és amikor megpróbálta kikerülni őket, autója felborult. Az egyedülálló Lion-Peugeot motorok sorsát azonban nem ez, hanem a versenykiírás ismételt módosítása pecsételte meg. Az új szabályok a furat kétszeresében maximálták a löket hosszát, a lökettérfogatot pedig három literre korlátozták. Néhány évvel később aztán maga a géposztály is megszűnt, a világháború után újraindított Coupe des Voiturettes már csak nevében idézte az egykori dicsőséges, apró autók heroikus küzdelmét, amelyre ma talán nem is emlékeznénk a három Peugeot fivér: Robert, Pierre és Jules kreativitása, elhivatottsága és műszaki zsenialitása nélkül. Illusztrációk: Franciaország Nemzeti Könyvtára  

A portál az Olasz Statisztikai Hivatal, az Istat adataira támaszkodva a quattroruote.it azt írja: 2018-ban Itáliában 172 344 személyi sérüléssel járó baleset történt a közutakon, ami 1,5 százalékkal kevesebb az egy évvel korábbinál. Szintén csökkent a sérültek száma, ami így is nagyon magas (242.621), de 1,7 százalékkal kevesebb, mint 2017-ben. Hasonló a tendencia (-1,6%) azon esetekben, amikor a sérült a balesettől számított 30 napon belül hunyt el (3.325). Csökkent a halálos áldozatok száma a kerékpárosok (-13,8%), és az autósok (-3%) körében is. A jó hír azonban rosszakkal is párosul. A halálos közlekedési balesetben elhunyt gyalogosok száma 1,5 százalékkal nőtt, a motorosoké pedig kifejezetten megugrott (17,4%). A tavalyi évben a balesetek többségét a vezetés közbeni mobilozás okozta. Ezt követte a meg nem adott előnyszabály, illetve a sebességtúllépés. E három oknak tulajdonítható az olasz utakon történt baleseti halálesetek 40,8 százaléka. A Morandi-viadukt összeomlásának következményei Az autópályákon tavaly bekövetkezett halálesetek statisztikájában súlyos teher az a 43 ember, akik az A10 Genova-Savona-Ventimiglia autópályán, a Ponte Morandi viadukt összeomlásakor vesztették életüket. Emiatt az autópályák halálos áldozatainak száma is 10,5 százalékkal magasabb lett 2018-ban (327), mint egy évvel korábban (296). Ugyanakkor az alacsonyabb rendű közutakon, valamint a városokban bekövetkezett halálesetek száma csökkent: 1596 (-1,2%) és 1402 (- 4,4%). Kevesebb áldozat Európában A halálos balesetek száma 2018-ban az öreg kontinens útjain is csökkent – ha csak egy százalékkal is (22.789). Ha összehasonlítjuk a 2018-as és a 2010-es referenciaéveket, azt látjuk, hogy Európában 21% -kal, Olaszországban 19,2% kal csökkent a közlekedési balesetek okozta halálesetek száma. Tavaly a közúti balesetek 49,1 halálesetet okoztak egymillió lakosra vetítve az Európai Unióban, és 55-öt Olaszországban, így Itália 18.-ról  a 16. helyre lépett előre a kontinentális rangsorban.