Hogy néz ki? Az első Mazda 3-at 2003-ban vezették be a piacra, azóta több mint hatmillió talált gazdára. A kodo (a mozgás lelke) formanyelv legújabb megjelenítésében kisebb szerepet kapnak az élek, a határozott vonalak, sokkal inkább ecsetvonásokat vélünk felfedezni a csillogó karosszérián. Szélesége 1797 milliméter, tengelytávja 2725 milliméter, hossza 4459 milliméter, magassága 1440 milliméter. Az újdonságot teljesen új alapokra építették, a korábbi Mazda 3 karosszériájából a prágai nemzetközi bemutatón elmondottak szerint semmilyen elemet nem mentettek át. Ahogy a karosszériánál, úgy a világítótestek kialakításánál is csak a lényegre figyeltek a tervezők. Úgy érezték, hogy a dizájnt a minimálisan szükséges elemekre – a fényforrásra, a lencsékre és az alapra – korlátozva érhetik el a vágyott letisztult, szépséges megjelenést. A vágy és a vágy tárgya amúgy fontos fogalmak a Mazdánál, amely úgy definiálja a prémiumot, mint amire az emberek vágynak. Ha az emberek vágynak a megújult, kifogástalan minőségben gyártott új Mazdákra, akkor innentől kezdve az a Mazda prémium. Nem árban és presztízsben szeretnék beérni a prémium kategória Audijait, Mercedeseit és BMW-it, hanem az emberek vágyába szeretnének beférkőzni. Az utasteret a végtelen letisztultság jellemzi, a kezelőfelületet vízszintes szimmetriában rendezték el, középpontban a vezetővel. Minden egyes elem közvetlenül a vezető felé fordul. Az újonnan tervezett váltókar kétrétegű öntési eljárással készült. Lézerrel gravírozott, fekete rétegét egy második, átlátszó réteg fedi, ami fényes fekete felületet eredményez és mélységet kölcsönöz az elemnek. A saját fejlesztésű alapkivitelű, 8 hangszórós audiorendszer háromutas kialakítású: az első tűzfal két oldalán 3 literes mélyhangszórók, a háromszögben 2,5 centiméteres magashangszórók, míg az első és hátsó ajtók borításának felső részén egy-egy 8 centiméteres középhangszóró található. A 12 hangszórós Bose audio-rendszer ezt egy 8 centiméteres központi hangszóróval, két hátsó háttérsugárzóval, valamint egy mélynyomóval egészíti ki. A rendszer egyedi hangolása még erőteljesebb mélyhangokat és még kiválóbb hangminőséget tesz lehetővé. A zajok és rezgések csillapításában kulcsfontosságú szerepet játszó szigetelések tökéletesítése érdekében az új Mazda 3 fedélzetén a Mazda történetében először olyan kettős falú szerkezetet találunk, amelynél hézag található a padló és az azt borító szőnyeg között. Azáltal, hogy a szőnyeget és a karosszériapanelt két falnak tekintették, majd azokat a szőnyeghez rögzített rostos anyag jellemzőihez igazodva alakították ki, azonos tömeg mellett biztosít hatékonyabb zajcsillapítást. Ahol csak lehetett, a szőnyegeken található lyukak számát is csökkentették, ezzel számottevően javítva a hangszigetelés hatását. Alapáras vetített (lapkára) kijelző, a műszeregység és a központi kijelző új kialakítást kapott, így pontosabban jelenítik meg az információkat, az alkalmazott betűtípusokat egységesítették. Az új Mazda 3 8,8 hüvelykes, széles formátumú központi kijelzőt kapott. Utastere szűkebb elődjénél, pedig a változatlan hossz mellett 25 milliméterrel nőtt a tengelytáv. Főleg a hátsó ülésen lett az elődnél nyomasztóbb a hangulat.  Csomagtartója átlagos, 358 literes, támladöntéssel 1 köbméteres hellyel gazdálkodhatunk. Hogy megy? A hármas Mazda benzinmotor-kínálatát kétliteres 122 lóerős, szívó Skyactiv-G erőforrás alapozza meg. Optimalizált szívótorok- és dugattyú-kialakítást kapott, a menetdinamikát, az üzemanyag-fogyasztást és a környezeti kompatibilitást osztott üzemanyag-befecskendezéssel és a hűtőfolyadék áramlását szabályozó szeleppel javítják. Elődjéhez képest 3 newtonméternyi plusz forgatónyomatéknak (213 Nm) örülhetünk, de a váltó megváltozott áttételei miatt ettől nem lett egy hangyányit sem gyorsabb a hármas, hanem jelentősen belassult, a korábbi 8,9 másodperces százas sprintet 10,4 másodperc alatt teljesíti, ami, valljuk be, a lassúbb járművek ligája. A végsebessége sem éri el a 200 kilométer/órát, 197-nél elhagynak a riválisok. Stop-startja ösztönösen dolgozik, akkor kapcsolja be a motort, ahogy a gázra lépünk. A kétliteres motornak csökkent a kompressziója, kapott egy 24 voltos lágy hibridrendszert és két hengert képes állandó terhelésnél le is kapcsolni. Én ezekből semmit nem vettem észre, a teszt első felében meg is döbbentett a 10 liter körüli fogyasztás, de szerencsére a teszthét végére 7,1 literre húzódott vissza az étvágya. Milyen vezetni? Mivel a gyenge szívómotor túl sok vezetési élménnyel nem kecsegtet, nézzük inkább, fizikailag milyen adottságokkal rendelkezik az új hármas. Az A oszlopot 50 milliméterrel hozták közelebb a vezetőhöz az elődhöz képest, a motortetőt pedig 20 milliméterrel vitték lejjebb. Előrefelé javult a kilátás, hátra azonban a vaskos, gömbölyödő C oszlopok jelentősen kitakarják a mögöttes teret. A kormánykerék hosszirányban a korábbinál 20 milliméterrel nagyobb tartományban (összesen 70 milliméteren) állítható, így pontosabban szabályozható a vezetői helyzet. Emellett mostantól alapkivitelben állítható az első ülések ülőlapjának szöge. Apropó ülések. A 30 éve a céget szolgáló Beppu-san, a Mazda 3 program menedzsere, a modell atyja, a prágai bemutatón nagyon fontosnak tartotta kihangsúlyozni, hogy mennyire odafigyeltek az ülésekre. Különleges alapszerkezete segít fenntartani a gerincoszlop természetes S-alakú görbületét. Az ülőlap és a háttámla alsó része megtámasztja a medence alsó és felső szakaszát, valamint a combot, így függőlegesen tartja a medencét, míg a háttámla felső része a bordakosár tömegközéppontjánál nyújt megtámasztást. A szerkezet lehetővé teszi, hogy a vezető medencéjének és gerincének ösztönös elmozdításával stabilizálja fejét, és fenntartsa az egyensúlyi állapotot. A végső cél persze a vezetés természetes élményének a fokozása. A karosszéria a Mazda egyenes energiaelvezető szerkezetének és folytonos gyűrűs struktúrájának a továbbfejlesztése. Az előző karosszériánál alkalmazott függőleges és oldalirányú kapcsolatokat az első elemeket a hátsókkal összekötő, új kapcsolódások egészítik ki, többirányú gyűrűs szerkezeteket hozva létre. Ezzel nőtt a vázszerkezet szilárdsága, az energiát késlekedés nélkül adják át egymásnak az elemek, így a lengéscsillapítók és abroncsok maximális hatékonysággal dolgozhatnak. Mivel az útfelület felől érkező energiát precízen programozott pontokon veszi át a karosszéria, elnyeléséről pedig új fejlesztésű csillapító szerkezet gondoskodik, a zajokat keltő rezgéseket a jármű tömegének növelése nélkül lehetett mérsékelni. Szerencsére nincs súlyos következménye annak, hogy a japánok lecserélték az előd multilink hátsó futóművét egy olcsóbb tömegmegoldásra, a csatolt hosszlengőkaros híd általános ebben a méretkategóriában. Kanyarban rossz úton ennek megfelelően el is pattan az ideális ívről.  Azért csatolt lengőkar, mert az jó és csendes - ezt válaszolta Beppu-san arra a kérdésre, hogy miért torziós rudazatot használtak a hátsó futóműben. Az erőhatásokat a rugózott tömeg felé időben elnyújtva átadó felfüggesztés elöl MacPherson rugóstagokat, hátul frissen kifejlesztett csatolt hosszlengőkarokat alkalmaz. A perselyek belső szerkezeténél alkalmazott új, gömbölyű szerkezet és az új futómű-geometria együttesen az erőhatások késlekedés nélküli átvitelét, illetve lineáris működést tesznek lehetővé. Mennyibe kerül? Két felszereltségben és négy választható csomaggal érhető el a Mazda 3, ára 122 lóerős kétliteres szívó benzinmotorral 7 millió 44 ezer 900 forinttól indul, tarsolyában a G-vectoring nyomatékvektor szabályzással, szintén mindenképp jár. Kanyarogni nagyon szerettem vele, minden körforgalomban úgy éreztem, nekem itt van teendőm: nagy tempóval estem be, de Mazda bírta. Hogy miért? Erre való a G vektoring.  A kézi váltó parádésan precíz, élmény vele a kapcsolgatás, de akinek ez kín, van automata is. Minden motor- és felszereltségváltozathoz elérhető a korábbi hatfokozatú automatikus váltó, amelynek felára 750 ezer forint. Alapfelszereltsége igen gazdag, már a belépő szinten minden lámpa LED-es, de kapunk elektromosan állítható, fűthető, automatikusan behajló tükröket, vetített kijelzőt, 8,8 hüvelykes színes központi kijelzőt, digitális műszerfalat, kulcsnélküli indítást, kartámaszt, négy elektromos ablakot, magasságban állítható utasoldali ülést, 60:40 arányban dönthető hátsó üléseket, oldal és függönylégzsákokat, vezető oldali térd légzsákot, keréknyomás ellenőrző rendszert, manuális klímát, nyomatékvektorálást, emelkedőn elindulást segítő rendszert, eső- és fényérzékelőt, városi vészfék asszisztenst gyalogosvédelemmel, holttérfigyelő és keresztirányú forgalom figyelő rendszert, sávtartó automatikát, adaptív tempomatot, intelligens sebesség asszisztenst, intelligens fékrásegítőt, táblafelismerő rendszert, távolságifényszóró vezérlést, fáradtságra figyelmeztetőt, tolatóradart (hátul), Apple Carplay / Android Auto kompabilitást, digitális rádiót, navigációt, 16 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákat. A 450 ezer forinttal drágább Plus felszereltség 18-as kerekeket, fűthető első üléseket, fűthető kormánykereket, kétzónás automata klímát, első tolatóradart, kulcsnélküli nyitást, tolatókamerát, automatikusan sötétedő külső és belső visszapillantó tükröt sorol. A 12 hangszórós Bose hangrendszerért 150 ezer forintot kell fizetni, adaptív fényszórókat csomagban 360 ezerért kapunk, bőrüléseket (elektromos állítással, a vezető oldalalán memóriával) 450 ezerért, 360 fokos kamerarendszert, kamera alapú fáradtság figyelőt, első és hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszert fékező funkcióval és hátsó városi vészfék asszisztenssel 270 ezer forintért vásárolhatunk. A tesztautónkat felszerelték a Mazda frissen kifejlesztett vezetőfelügyeleti rendszerével, amely egy infravörös kamera és egy infravörös fényt kibocsátó dióda segítségével felügyeli menet közben a vezető állapotát. A szemhéjak nyitottságából, a pislogások sűrűségéből, illetve a száj és az arc helyzetéből megállapítja, mennyire fáradt vagy kimerült a vezető.  Emellett a vezető szemvonalát és szemmozgását is nyomon követi, így észleli, ha a vezető nem figyel. Amennyiben a rendszer veszélyesnek ítéli meg a helyzetet, hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, és az intelligens féktámogatással (SBS) együttműködve lerövidíti a lassításra figyelmeztető hangjelzés aktiválásának idejét. Az új Mazda 3-hoz keresztirányú forgalomfelügyelet (FCTA) elöl is elérhető. A rendszer újonnan beépített első oldalsó radar segítségével észleli a bal vagy jobb elülső holttérből érkező gépjárműveket, és felhívja azokra a vezető figyelmét. Ezzel elkerülhetővé válik az egyik leggyakoribb baleseti forma: amikor részben beláthatatlan T-kereszteződésbe hajtunk be autónkkal. Forgalomkövető sebességtartóval is felszerelték (CTS). A CTS pihentetőbbé teszi a közlekedést: automatikusan szabályozza a gyorsítást, a lassítást és a kormányzást az autópályán előforduló torlódások során. A rendszer olyan helyzetekben is biztonságosabbá, megnyugtatóbbá és kényelmesebbé teszi a vezetést, amikor a körülmények a támogatott funkciók folyamatos kezelését tennék szükségessé. Nagy mértékben növelték a passzív biztonságát is a hármasnak, az előző generációs modell 3 százalékról 30 százalékra nőtt a 980 MPa vagy magasabb besorolású, ultra nagy szakítószilárdságú acél anyagok részaránya. Ez az új, harmonika szerűen deformálódó oldalsó hossztartókkal és kereszttartóval egyetemben a becsapódás erejének ellenálló karosszériát, valamint az energiát hatékonyan elnyelni képes vázszerkezetet eredményez. Kép és szöveg: Biró Csongor