A járműgyártók számos alternatívnak mondott megoldáson gondolkoznak, várható, hogy több technológia párhuzamosan fut majd egymás mellett. A helyi szállításban már ma is kiválóan teljesítenek az elektromos, a hibrid, vagy a sűrített földgázzal (CNG) hajtott tehergépjárművek. A napi kis futásteljesítmény-igényű, inkább a kis átlagsebesség mellett sok megállással tarkított terítő fuvarozásban, egyéb városi felhasználásoknál ezek a technológiák ma is használatosak, akár a tisztán elektromos hajtás is, és működőképesek. Más a helyzet a hosszútávú fuvarozás esetén, ahol nagy árutömeg mozgatása történik, jellemzően autópályán és főközlekedési utakon, napi 6-700 kilométer futással is. Sokáig – ez még 5-6 évvel ezelőtt is így volt – a fejlesztők állították a gázolajnak, nagy energiatároló képessége miatt ebben a szegmensben nincs alternatívája. Jellemzően a mediterrán országokban és a skandinávoknál új megoldásként kezd egyre inkább teret nyerni a folyékony földgáz hajtás, az LNG technológia. Nem, nem keverendő össze a sűrített földgázzal (CNG), amellett, hogy a hajtóanyag ugyanaz, egészen más technológiáról van szó. Egy ilyen LNG üzemanyaggal hajtott és összehasonlításhoz egy hagyományos, dízel erőforrással szerelt szerelvény kipróbálására nyújtott lehetőséget tavasszal a Volvo Trucks, bizonyítandó, hogy a technológia életképes, biztonságos, költséghatékony és emellett környezetbarát.A földgázból előállított LNG használata 20 százalékkal csökkenti a szén-dioxid kibocsátást, mindez bio-metánnal 100 százalék, a kettő keverékével 30 százalék csökkenést eredményezhet. Sokan legyinthetnek, most, hogy hol van ez még, biztos nagyon drága, kiforratlan és Magyarországon nem is lehet LNG-t tankolni. Már ebben sincs igazuk, hiszen első fecskeként a napokban nyílt meg az első hazai LNG Szigetszentmiklóson, az M0-ás M1 autópálya felé vezető oldalán. Nyugat-Európában már sok helyen teljesen lefedi az igényeket a kúthálózat, de a tesztútnak helyet adó Csehországban is működik egy kút, ami mellé még idén újabb három csatlakozik. Amíg a sűrített földgázzal üzemelő járművek motorjait jelentősen át kell alakítani egy dízel erőforráshoz képes, hiszen gyújtásrendszert kell szerelni az aggregátra, addig az LNG hajtásnál a Volvo megoldásával erre sincs szükség. A folyékony földgázos jármű motorja alapvetően dízel erőforrásként működik, kell is az üzemeléséhez gázolaj, de minimális mennyiségben. Ez csak arra szolgál, hogy a sűrítési ciklus alatt begyújtsa az égéstérbe juttatott, immár légnemű gázt is. Így magát a motort nem kell átalakítani, természetesen a gázellátó rendszert rá kell építeni. A motor leállítása után az ellátó-rendszerben lévő gázt visszajuttatják a táróló-tartályba. Maga a tartály, ami a lelke a rendszernek egy rendkívül különleges berendezés, hiszen a folyékony földgázt a Volvo rendszerében mínusz 130 Celsius fokon tankolják és tárolják. A tartály duplafalú, kriogenikus vákuumszigetelésű, így külső hőmérséklettől függően 8-10 napig képes tárolni a bejuttatott földgázt, mindössze 3-9 bar nyomáson. Felmerülhet a kérdés, hogy ez mennyire biztonságos. A Volvo számos törésteszttel és laboratóriumi kísérlettel igazolta, hogy gyakorlatilag biztonságosabb még a gázolajnál is. A légkörbe kerülő extrém hideg folyékony földgáz nem képes begyulladni, sem robbanni, azonnal elillan, némi kondenzvizet hagyva maga után. A tárolási nyomás alacsonyabb a gumiabroncsok nyomásánál is, ellentétben például a sűrített földgázos technológiánál, ahol a tárolótartályok nyomása 300 légkör. A tesztút során a Volvo lehetőséget biztosított arra is, hogy mi magunk, az újságírók tankoljuk meg folyékony földgázzal a tesztjárművet. Ehhez sem kell munkavédelmi diploma, mindössze egy hőszigetelt védőkesztyű és egy plexi védőálarc. A töltőfejet egy ember képes kezelni és könnyedén csatlakoztatható a járműre. Ez után a tartályban maradt légneművé vált gázt visszaszivattyúzzák a töltőállomás tartályába, amit kompenzációként jóváírnak, majd következhet maga a töltés, ami 5-8 percnél nem vesz több időt igénybe. A töltési folyamat rendkívül látványos, hiszen a töltővezeték is lehűl, így jegesedés és páralecsapódás kíséri a műveletet, ezért is kell a hővédő kesztyű. A Volvo az LNG járművekhez három méretben kínál tartályokat, amelyek 115, 155 és 205 kg gáz befogadására képesek. Ezek 550, 750 és 1000 km feletti hatótávot tesznek lehetővé. A gázzal hajtott erőforrások teljesítménye és leadott nyomatéka nem tér el az ugyanolyan dízeles erőforrásokétól, a különbség, hogy valamivel magasabb fordulaton teljesítik ugyanazt a motorok. Így a járművek vezetésében sincs semmilyen különbség, ez a tesztút során is bebizonyosodott. Tehát egy gépkocsivezető ugyanúgy képes a feladatát ellátni egy LNG járművel, a tankolástól a vezetésig, mintha az dízeles lenne. Ennyi pozitívum után biztos jönnek az újabb szkeptikusok, mondván ez a technológia drága és nem éri meg megvenni. Nekik sincs igazuk. Az tény, hogy az LNG jármű beszerzési ára magasabb, de üzemeltetési költségei sokkal alacsonyabbak, mint dízeles társaiké. Európai átlagot számolva 1,8 év alatt térül mag a jármű ára. Az LNG sokkal kedvezőbb áron beszerezhető, mint a gázolaj, európai átlagban ez 55 százalék. Fajlagosan az LNG jármű fogyasztása, mint minden gázüzemű járműé magasabb, de ezt az alacsony ár kompenzálja. Sok helyen előnyben részesítik az ilyen járműveket, kisebb adókkal, de például Németországban az LNG járművekre 2019 januárjától nem kell útdíjat sem fizetni. A 150 kilométeres tesztút során, – 1/3 autópálya-2/3 országút – egymást követve végighajtottunk a hazai újságíró csapattal mindkét szerelvénnyel, két 460 lóerős FH vontatóval, félpótkocsival, 40 tonna összgördülő tömeggel. A tesztút során összehasonlítva a két jármű fogyasztását – gázolaj, LNG és AdBlue – és figyelembe véve a csehországi üzemanyag-árakat 38 százalék költség-megtakarítást mutatott az LNG jármű, jelentős környezeti terheléscsökkenésről nem is beszélve. Összefoglalva tehát teljesítményben, vezethetőségben, hatótávban, általános fenntartásban nincs különbség a gázolaj és az LNG hajtás között, azonban költségcsökkenésben és környezetvédelmi szempontból is komoly megtakarítás érhető el ezzel az új, biztonságos és kiforrott technológiával. A gázkúthálózat folyamatosan bővül, amelyet az unió is támogat, így pár éven belül már ez sem gördíthet akadályt az új, környezetbarát technológia elterjedése elé.

A cég működési nyeresége 10,6 százalékkal, 3,34 milliárd euróra emelkedett. A működési árrés rekordszintre, 8,7 százalékra nőtt a június végével záródott hat hónapban.  A nyereségnövekedést úgy sikerült elérni, hogy a PSA-csoport - amelynek öt brandje a Peugeot, a Citroen, a DS Automobiles, az Opel és a Vauxhall - 12,8 százalékkal kevesebb, 1,9 millió járművet értékesített a június végével záródott első hat hónapban. A bevétel ennek ellenére csak kis mértékben csökkent, 0,7 százalékkal 38,3 milliárd euróra az új modelleknél elért magas árral. Az adózott eredmény 24 százalékkal, 1,832 milliárd euróra nőtt az első fél évben.

Az első féléves statisztikák alapján továbbra is nő a használt autó átírások száma Magyarországon, bár az első negyedév +11 százalékos eredménye után a második negyedév mindössze 2,3 százalékos gyarapodást hozott. Januártól június végéig összesen 393.289 gépkocsi cserélt gazdát, amely összességében 6,4 százalékkal szárnyalja túl a tavalyi év hasonló időszakát. Az import esetében a június mélyrepülést hozott, 2012 óta nem zuhant ennyire vissza a behozatal, ugyanis ebben a hónapban 13 százalékkal kevesebb kocsi érkezett külföldről, mint 2018-ban. Az első hat hónap összesítésében stagnálás látható ezen a területen, 79.150 gépkocsit helyeztek forgalomba az illetékes hatóságok, 0,1 százalékkal, 47 autóval többet, mint 2018 első félében. A hazai gépkocsik esetében 77 százalékban 10 évnél idősebb modellek cseréltek gazdát, míg az import során 60 százalékban érkeztek 2009-nél is régebbi gyártmányú példányok, ez pedig továbbra sem javítja a hazai gépjárműállomány 14,2 éves átlagéletkorát. A magyarországi átírásoknál jellemzően alsó-középkategóriás (117.475, autó), kisméretű (95.449 autó) és a felső-középkategóriás (60.263 autó) modellek cseréltek gazdát az országban. Az import esetében is az alsó-középkategória (21.111 autó) volt a népszerű, a felső-középkategóriás (13.673 autó) és az egyterű járművek (13.195 autó) előtt. Belföldön Opelt (50.546 autó), Volkswagent (39.478 autó) és Suzukit (37.867 autó) vettek legtöbben, még külföldről leginkább Volkswagent (9.150 autó), Opelt (8.100 autó), Fordot (7.447 autó) importáltak a magyarok. A határon belüli tulajdonosváltások összesítésében ugyan három Volkswagen (Golf, Passat, Polo) is a legjobb tízbe került, a képzeletbeli trónról a Focus (11.110 autó) ezúttal leszorította a Golfot (11.001 autó), így a Ford középkategóriás autója végzett az Opel Astra (26.011 autó) és a Suzuki Swift (23.298 autó) mögött harmadik helyen. Külföldről jellemzően Astrát (2.656 autó), Focust (2.633 autó) és Golfot (2.479 autó) hoztak Magyarországra. A legtöbben Budapesten és Pest megyében, a legkevesebben Nógrád megyében vásároltak négykerekűt. „Érzésünk szerint a használt autó értékesítést is befolyásolhatta a nagycsaládos autótámogatás, sokan ugyanis kivártak emiatt, és az új, hétüléses autók irányába fordultak, bár a rendelet a használt autóknak is kedvez, ugyanis a legfeljebb egy éves, kétezer kilométert futott gépkocsikra is igénybe vehető. További visszaesés nem várható az átírások terén, az év végéig újabb rekord születhet az értékesítésben.” – vélekedett Frank György, a Das WeltAuto márkaigazgatója – Nagy öröm számunkra, hogy a piac a Jármű Szolgáltatási Platformnak köszönhetően folyamatosan tisztul, egyúttal az is pozitívum, hogy a statisztikák alapján csökken az érdeklődés az idős, ismeretlen előéletű, kétes külföldi gépjárművek iránt.”

  Az Audi Q3 Sportback nyolcszögletű, fekete színű Singleframe hűtőrácsa hangsúlyosan háromdimenziós kialakítású, így sportos benyomást kelt. Ugyanez vonatkozik a trapéz alakú légbeömlőkre és a kifejező, lapos betéttel kialakított lökhárítóra. Alacsony, légterelőkkel szegélyezett ablakok és a légbeömlők dizájnjára rímelő, sportos lökhárítók hangsúlyozzák az Audi Q3 Sportback szélességét. Ehhez járulnak hozzá a LED hátsó lámpák is, amelyek a lapos fényszórókhoz hasonlóan ék alakban szűkülnek befelé. Az Audi Q3 Sportback hosszúsága 4,50 méter, szélessége 1,84 méter, magassága 1,56 méter, tengelytávolsága pedig 2,68 méter.     Az európai piaci bevezetés időpontjában az Audi Q3 Sportback egy benzines és egy dízelmotorral választható. Mindkét erőforrás az Audi Hungariánál készül, a kétliteres benzines 230, a kétliteres dízel 150 lóerős. További motorváltozatok érkeznek majd az év folyamán, köztük egy nagy teljesítményű dízel- és egy belépő szintű benzines erőforrás, amely 48 V-os mild hibrid rendszerrel működik együtt. Ennek köszönhetően lassításkor energiát nyer vissza, az alacsony fordulatszám melletti gázadáskor pedig támogatja a motort. A hibrid rendszerrel a fogyasztás valós körülmények között 100 kilométerenként akár további 0,4 literrel is csökkenhet.     Az Audi Q3 Sportback sorozatgyártása hamarosan megkezdődik az Audi Hungariánál. Az Audi Q3 Sportback Európában ősztől kerül a kereskedésekbe.